سال ۱۲۹۲ یعنی ۱۰ سال پس از اینکه برادران رایت با هواپیما پرواز کردند؛ نخستین هواپیما یا به تعبیر آن زمان طیاره در آسمان ایران به پرواز درآمد تا احمدشاه قاجار از ذوق دیدن این صحنه، با خلبان لهستانی عکس بگیرد. ۹ سال بعد ایران نخستین هواپیمای نظامی-ترابری خود را از آلمان خرید و نهایتاً نخستین فرودگاه ایران در منطقه مهرآباد در سال ۱۳۰۳ احداث شد. اکنون صنعت هوایی در جهان به یکی از صنایع پولساز و اشتغالزا تبدیل شده و کشورهای همسایه ما از جمله امارات، قطر و ترکیه هم در این صنعت نقشی کلیدی ایفا می‌کنند، اما صنعت هوایی کشور ما از همسایگان تا حدود زیادی عقب‌مانده و با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کند. در آستانه تشکیل دولت چهاردهم و ارائه برنامه‌های انتخاباتی از سوی ۶ نامزد حاضر در انتخابات ریاست جمهوری، بد نیست به مسائل و مشکلات صنعت هوایی کشور بپردازیم. صنعتی مهم که تاکنون در برنامه‌های نامزدهای انتخاباتی بسیار کمرنگ دیده شده و فقط یکی از آنها اشاره‌ای کوتاه به آن داشته است.
وضعیت حمل‌ونقل ایران از نظر بانک جهانی برابر با سوریه و یمن جنگ‌زده!
بانک جهانی هر ساله براساس شاخص عملکرد لجستیک، سیستم‌های حمل‌ونقل کشورهای جهان را ارزیابی می‌کند. این شاخص براساس زیرساخت‌های حمل‌ونقل، هزینه، زمان و توان انجام کار به‌دست می‌آید. بانک جهانی رتبه سال گذشته ایران را ۱۲۳ جهان و هم‌رده با قرقیزستان، سوریه و یمن اعلام کرد. در رتبه‌بندی منطقه‌ای هم ایران با قرار گرفتن در رتبه پانزدهم فقط از افغانستان وضعیت بهتری دارد. اینکه گفته می‌شود صنعت هوایی ایران در مقایسه با کشورهای همسایه عقب‌مانده به‌شمار می‌رود در شاخص اقتصادی تولید ناخالص ملی هم کاملا مشخص است. در حالی‌که کشورهایی مانند امارات، ترکیه و قطر طی سال‌های اخیر بر حجم گردش مالی در صنعت هوایی خود افزوده‌اند و سالانه میلیاردها دلار از این صنعت کسب درآمد می‌کنند، اما سهم صنعت هوایی ایران در تولید ناخالص ملی طی ۲۰ سال اخیر فقط ۳ درصد رشد کرده و از ۷.۵ به ۱۰.۵ درصد رسیده است.
فرودگاه‌های بی‌استفاده!
صنعت هوایی ایران در سرمایه‌گذاری برای توسعه زیرساخت‌ها عملکرد خوبی نداشته و امروز با تعدادی فرودگاه بی‌استفاده مواجه شده که می‌شد هزینه ساخت این فرودگاه‌ها را در جایی بهتر صرف کرد. طبق آمار در سال ۱۴۰۰، ۹ فرودگاه به‌طور میانگین کمتر از یک پرواز در هفته داشته‌اند. ما حتی فرودگاه‌هایی داریم که طی یک ماه، کمتر از یک پرواز داشته‌اند مانند فرودگاه‌های سمنان، کاشان، همدان، سرخس، سراوان و تنب بزرگ!
پایین بودن بهره‌وری در فرودگاه‌های ایران زمانی بیشتر به چشم می‌آید که آمار جابه‌جایی مسافر در فرودگاه‌های خودمان را با کشورهای دیگر مقایسه کنیم. طبق آمار، هر فرودگاه امارات سالانه ۱۰ میلیون و ۴۰۰ هزار مسافر جابه‌جا می‌کند. این رقم برای فرودگاه‌های آلمان ۲ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر است. در هر فرودگاه ترکیه هم یک میلیون و ۱۰۰ هزار مسافر جابه‌جا می‌شوند، اما این رقم در هر فرودگاه ایران فقط ۳۰۰ هزار نفر است. البته در این بخش شاخص تعداد مسافر به ازای هر هواپیما هم وجود دارد که وضعیت ایران در این شاخص هم خوب نیست، چون این رقم در امارات ۳۵۶ هزار نفر، در آلمان ۲۵۷ هزار نفر و در ترکیه ۱۸۶ هزار نفر است، اما در ایران کمتر از ۱۳۰ هزار نفر برآورد می‌شود.
فرسودگی بالای ناوگان
یکی دیگر از مشکلاتی که عمیقا گریبانگیر صنعت هوایی ایران شده، سن بالا و فرسودگی شدید ناوگان است. طبق بررسی‌های انجام‌شده درحال‌حاضر میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۶ سال است و ۴۰ درصد هواپیماها نیز به‌دلیل مشکلات فنی زمینگیر هستند. این در حالی است که میانگین سن هواپیماهای فعال در خطوط هوایی امارات ۹ سال و قطر ۵ سال است.
دولت متولی خوبی نیست
ریشه بیشتر مشکلاتی که به آنها اشاره شد در دولتی بودن صنعت هوایی ایران است. کشورهای پیشرو در صنعت هوایی با درک از این مسئله، به سمت خصوصی‌سازی این صنعت رفته و موفق هم بوده‌اند به‌طوری‌که در آلمان ۲۵ درصد پرسنل شاغل در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند. این رقم در ترکیه ۱۳.۵ درصد، امریکا ۷.۷ درصد و در امارات فقط ۵.۳ درصد است، اما در ایران حدود ۴۳ درصد نیروی کار فعال در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند. جدا از اثرگذاری دولتی بودن صنعت هوایی در کاهش بهره‌وری، این موضوع پیامدهای منفی دیگری از جمله حیف‌ومیل شدن یارانه سوخت، اجرای پروژه‌های غیرکارشناسی به‌دلیل فشارهای سیاسی، نبود شفافیت در خطوط هوایی، پروازهای دستوری، اختصاص ناعادلانه تجهیزات فرودگاهی و احتمال بروز فساد در قراردادها را به‌دنبال خواهد داشت.
خصوصی‌سازی اصولی، تنها راه نجات صنعت هوایی ایران
یکی از پیشنهادهایی که برای بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور مطرح شده، خصوصی‌سازی این صنعت با توجه به مواد قانونی موجود است. از جمله داشته‌های قانونی که بر خصوصی‌سازی صنعت هوایی تاکید دارد، قانون برنامه هفتم توسعه است که در آن بر واگذاری «مدیریت» فرودگاه‌ها به شرکت‌های داخلی یا خارجی (به غیر از فرودگاه‌های نیروهای مسلح) برای بهبود خدمت‌رسانی، افزایش کارآیی، چابک‌سازی و کاهش هزینه دولت تاکید شده است.
قانون برنامه هفتم توسعه مشخص کرده که وزارت راه و شهرسازی مجاز است به‌منظور تامین مالی و نیز توسعه زیرساخت‌ها و ارتقای سطح خدمات و افزایش ترافیک مسافر و بار و مدیریت بهینه فرودگاهی نسبت به پذیرش سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی یا با مشارکت سرمایه‌گذار خارجی و اعطای حق بهره‌برداری از محل سرمایه‌گذاری اقدام کند. علاوه بر قانون برنامه هفتم توسعه، طبق ماده ۴ قانون هواپیمایی کشور برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری، دولت مکلف است به مؤسسات هواپیمایی ایرانی مساعدت کند تا سرویس‌های هوایی موردنیاز کشور را به طریق غیرانحصاری تأسیس و دایر کنند و به‌منظور بسط و تقویت روابط اجتماعی و اقتصادی ایران با سایر کشورهای جهان ارتباط هوایی را براساس معامله متقابله برقرار کرده و توسعه دهد. امیدواریم دولت چهاردهم با درک از اهمیت صنعت هوایی و با توجه به مسائل و چالش‌های موجود به راه‌حل‌های کارشناسی و علمی برای بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور متوسل شود.