شیوه‌های حمل‌ونقل پاک از لحاظ اقتصادی نیز به‌صرفه‌تر محسوب می‌شود و به تحرک شهروندان نیز کمک می‌کند، اما یکی از مهم‌ترین مزایای آن ایمنی است. اگر شهرهای ما از خودرومحوری به‌سمت حمل‌ونقل عمومی و پاک حرکت کند، شرایط ایمن‌تری برای ترددهای شهری ایجاد خواهد شد. به‌عقیده کارشناسان، تدوین برنامه جامع توسعه مسیرهای دوچرخه و پیاده‌روی، انجام مطالعات شهری در بخش حمل‌ونقل یکپارچه و ترکیب آن با سایر روش‌های حمل‌ونقل پاک و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت در این راستا باعث استقبال شهروندان به حمل‌ونقل پاک خواهد شد.

ضرورت تامین زیرساخت

سالیان دراز است که حمل‌ونقل پاک یا حمل‌ونقل سبز در اولویت برنامه‌های شهرداری‌های جهان قرار دارد. تمامی وسایل نقلیه عمومی برای تامین انرژی حرکتی خود نیازمند سوخت‌های فسیلی هستند. این شیوه‌های جابجایی میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش می‌دهند و موجب افزایش آلودگی هوا می‌شوند، از این‌رو وسایل‌نقلیه موتوری برای محیط‌زیست مخرب هستند. امروزه با استفاده از فناوری‌های جدید، بسیاری از این مشکلات را حل کرده‌اند. شهرهای بزرگ جهان سعی می‌کنند که با تکیه بر این تکنولوژی‌های نوآورانه و روش‌های سازگار با محیط‌زیست به سیستم حمل‌ونقل پاک دست یابند، اما برای استفاده از هر وسیله‌نقلیه‌ای نیاز به ساخت زیرساخت‌های لازم برای آن است. در ادامه چند ایده برای ایجاد بسترهای مناسب برای حمل‌ونقل سبز شرح داده‌ شده است؛ یکی از راه‌های کاهش آلودگی هوای شهرهای بزرگ ایجاد زیرساخت‌های لازم برای حمل‌ونقل پاک است. وجود این زیرساخت‌ها در ترغیب افراد جامعه به استفاده از حمل‌ونقل عمومی موثر هستند. افزایش تعداد خودروهای برقی و تقویت آنها، ساخت بزرگراه‌های سبز، اهمیت دادن به مصالح ساختمانی بازیافتی، بازسازی پروژه‌هاو بناهای قدیمی، احداث مسیرهای سبز و درختکاری، تشویق به استفاده بیشتر از دوچرخه و ایجاد زیرساخت‌های لازم، افزایش و بهبود خطوط اتوبوسرانی و مترو از مهم‌ترین الزامات دستیابی به حمل‌ونقل پاک به‌شمار می‌روند.

ایمنی در حمل‌ونقل پاک بیشتر است

مهدی حسن‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل پاک در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: هر شیوه حمل‌ونقل که منجر به آلودگی هوا و صوتی نشود و پایدار باشد، حمل‌ونقل پاک قلمداد می‌شود. مهم‌ترین و معتبرترین شیوه حمل‌ونقل پاک پیاده‌روی است. بعد از پیاده‌روی، می‌توان دوچرخه‌سواری و جابه‌جایی با اسکوترها و موتورهای برقی را مثال زد و در رده‌های بعد از حمل‌ونقل عمومی برقی مثل قطارها و اتوبوس‌های برقی اسم برد. حسن‌زاده گفت: کشورهای پیشرفته برنامه‌ریزی‌های متعددی در این زمینه کرده‌اند و سال به سال سهم حمل‌ونقل پاک از کل حمل‌ونقل‌شان ارتقا پیدا می‌کند. به‌طورمثال،کشورهای اروپایی توانستند سهم پیاده‌روی در مسیرهای کوتاه را به ۳۰ درصد از جابه‌جایی روزانه اختصاص دهند. سهم استفاده از دوچرخه در بعضی شهرهای هلند و دانمارک از ۴۰ تا ۵۰ درصد هم فراتر رفته است. اتوبوس‌ها و خودروهای برقی نیز در راستای کاهش کربن و آلاینده‌های هوا رشد زیادی در کشورهای پیشرفته داشته‌اند. توسعه حمل‌ونقل پاک در برنامه‌های ۵ ساله و ۱۰ساله کشورهای پیشرفته گنجانده شده و سال به سال سهم آن را افزایش می‌دهند.

وی تصریح کرد: حمل‌ونقل پاک به‌ویژه در شیوه‌های کم‌سرعت مثل پیاده‌روی و دوچرخه بسیار ایمن‌تر محسوب می‌شود. اگر این شیوه‌ها را با خودروهای شخصی مقایسه کنیم، متوسط سرعت جابه‌جایی در خودروهای شخصی قابل‌توجه است، اما سرعت پیاده‌روی ۵ کیلومتر بر ساعت و سرعت متوسط دوچرخه‌سواری، ۱۵ کیلومتر بر ساعت است. پس می‌شود، نتیجه گرفت که وقتی با حمل‌ونقل پاک مثل دوچرخه یا پیاده جابه‌جا می‌شوید، ایمنی بیشتری هم در تردد شهری خواهید داشت.

تنوع در شیوه‌های تردد

حسن‌زاده گفت: مهم‌ترین مسئله این است که شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل شهری در شهرها وجود داشته باشد و شهروندان به‌تناسب طول مسیر، قادر به انتخاب شیوه‌های تردد مختلف باشند. ما چون به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری توجه نکرده‌ایم و شبکه پیاده‌روها و مسیرهای مناسب دوچرخه نداریم، تنها شیوه‌ای که بیشتر شهروندان با آن جابه‌جا می‌شوند، با خودروهای شخصی است؛ حتی افراد برای مسیرهای کوتاه زیر ۵ کیلومتر نیز از خودروهای شخصی استفاده می‌کنند. مسیر و فاصله همه افراد تا مقصد ۱۰ و ۱۵ کیلومتر نیست. به‌عنوان‌مثال، در تهران حدود ۴۰ درصد از جابه‌جایی روزانه ۲۰ میلیونی زیر ۵ کیلومتر است. در واقع، ۸ میلیون سفر زیر ۵ کیلومتر در تهران انجام می‌شود. حال تصور کنید که بخشی از این سفرهای زیر ۵ کیلومتر پیاده یا با دوچرخه انجام شود؛ در این حالت کمک بزرگی به کاهش ترافیک و کاهش آلاینده‌های هوا و صدا خواهد کرد و تحرک شهروندان را افزایش خواهد داد.

وی اضافه کرد: پس ما نیازمند برنامه‌ریزی شهری هستیم که تمام شیوه‌های حمل‌ونقل در دسترس شهروندان قرار بگیرد و توسط افراد انتخاب شود. اگر من مسیرم طولانی است، از حمل‌ونقل عمومی متناسب با طول مسیرم استفاده می‌کنم و اگر مسیرم کوتاه است، در صورت داشتن پیاده‌رو یا مسیر دوچرخه‌سواری خوب، به این شیوه جابه‌جا می‌شوم. این مسئله به‌شرطی اتفاق می‌افتد که مسیر مناسب و ایمن پیاده‌رو و دوچرخه وجود داشته باشد.

مانعی به نام نگرش مدیران

این کارشناس حمل‌ونقل پاک گفت: مهم‌ترین مانعی که جلوی توسعه حمل‌ونقل پاک در شهرهای کشور وجود دارد، نگرش مدیران شهری است. مدیران شهری ما باور ندارند که شیوه‌های حمل‌ونقل پاک مثل پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی می‌تواند نقش مهمی در جابه‌جایی شهری ایفا کند. در ذهن مدیران این موضوع شکل گرفته است که فقط باید با خودرو جابه‌جا شد. وی افزود: موانعی هم برای توجیه توسعه‌نایافتگی حمل‌ونقل پاک ذکر می‌کنند که برای مثال، بودجه نداریم یا مردم از آن استقبال نمی‌کنند، فقط بهانه است. از اتفاق، تجربه دنیا نشان داده که حمل‌ونقل پاک مثل پیاده‌روی و دوچرخه بسیار ارزان‌تر از زیرساخت‌های مربوط به خودرو است. سال به سال شاهد توسعه تقاطع‌های غیرهمسطح، تونل‌ها، پل‌ها و بزرگراه‌ها هستیم، در صورتی که با هزینه‌های خیلی کمتر می‌توانستیم پیاده‌روهای شهری را استاندارد، ایمن و مسیرهای ویژه دوچرخه را ایجاد کنیم. در مجموع، مهم‌ترین مانع توسعه‌نایافتگی حمل‌ونقل پاک در ایران، باور مدیران و برنامه‌ریزی نکردن در این بخش است.

مزیت‌ها و موانع جابه‌جایی سبز

عقیل گنخکی، کارشناس خدمات شهری در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: حمل‌ونقل پاک به آن دسته از وسایل‌نقلیه و شیوه‌های تردد و جابه‌جایی مسافران می‌گویند که پیامدهای محیط‌زیستی مثل آلایندگی‌های سوخت‌های فسیلی را به‌حداقل می‌رسانند. در کنار این مسئله، جنبه‌های مثبت سلامت و روانی و فرح‌بخشی مثل دوچرخه‌سواری نیز در حمل‌ونقل پاک وجود دارد.

گنخکی گفت: شیوه‌هایی که به‌طورکلی با عنوان حمل‌ونقل پاک موردتوجه کشورهای پیشرفته است، علاوه بر اینکه جنبه‌های مختلف محیط‌زیستی دارد و در تردد شهری کشورهای توسعه‌یافته جنبه‌های کاهش آلاینده‌های محیط‌زیستی هم دارد، از نظر اقتصادی هم مقرون به‌صرفه است، چرا که هم مصرف سوخت‌های فسیلی به‌حداقل می‌رسد و هم اینکه هزینه‌های درمان در ابعاد بهداشت و سلامت شهروندان کاهش پیدا می‌کند. وی بااشاره به اینکه حمل‌ونقل پاک به‌عنوان یک رویکرد کلی نیازمند زیرساخت متناسب است، گفت: اگر این زیرساخت‌ها برای حمل‌ونقل پاک فراهم شود و به‌طورقابل‌توجهی رویکرد یکپارچه‌ای ایجاد شود که همه انواع حمل‌ونقل پاک مثل دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی، ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای برقی را پوشش دهد، می‌توان به‌طورجامع درباره پیامدهای مثبت آن صحبت کرد. وی اضافه کرد: اصلی‌ترین پیامدهای مثبت حمل‌ونقل پاک، کاهش هزینه‌های اقتصادی و آلاینده‌ها است. این 2 پیامد برای کشورهای غربی که هم از لحاظ سوخت‌های فسیلی در تنگنا هستند و هم در مسیر کاهش انتشار کربن قرار گرفته‌اند، کلیدی محسوب می‌شود.

مسیر دستیابی به حمل‌ونقل پاک

گنخکی بیان کرد: نخستین موضوعی که در توسعه حمل‌ونقل پاک در ایران مهم است، اراده و همت مسئولان است. دومین موضوع، طرح یک برنامه‌ریزی بلندمدت است. بسیاری از برنامه‌ریزی‌های ما کوتاه‌مدت است و به‌دنبال راه‌حل‌هایی هستیم که بتوانیم در بازه زمانی کوتاه موضوعات را به‌نتیجه برسانیم. این نوع برنامه‌ریزی با برنامه‌ریزی که حمل‌ونقل پاک می‌طلبد، تناقض دارد. سومین موضوع، نگاه ساختاری و مدیریتی به حمل‌ونقل در ایران است. بیشتر برنامه‌ریزی‌های ما حول سوخت‌های فسیلی است، چرا که کشوری با منابع غنی این نوع انرژی هستیم و هزینه‌های آن برای ما حداقلی است، به‌همین دلیل تلاشی برای‌گذار به حمل‌ونقل پاک نمی‌کنیم.

وی اضافه کرد: در سال‌های اخیر یک‌سری اقدامات در این راستا انجام گرفته، اما باز هم حداقلی است و آن نگاه جامع و یکپارچه‌ای که باید به توسعه حمل‌ونقل پاک بشود، وجود ندارد. دولت‌ها در ایران نتوانسته‌اند در بحث اراده و همت مسئولان، چالش‌های مدیریتی و ساختاری، مسائل مالی که بتوان هزینه‌های زیرساختی را تامین کرد و نگاه و رویکردی که دولت نسبت به برنامه‌ریزی دارد؛ تاثیرگذار باشند و به‌واسطه آن، توسعه حمل‌ونقل پاک را رقم بزنند.

وی در پاسخ به این سوال که آیا می‌توان از حمل‌ونقل عمومی رایگان برای تسریع‌ گذار از شهرهای خودرومحور استفاده کرد، گفت: به‌طورقطع یکی از گزینه‌های حمل‌ونقل پاک توسعه حمل‌ونقل عمومی است، اما با وضعیت اقتصادی و منابع مالی حداقلی در اختیار شهرداری‌ها نمی‌شود، گزینه حمل‌ونقل رایگان را اجرایی کرد که صفر تا ۱۰۰ هزینه‌ها را خود شهرداری‌ها پرداخت کنند. اگر بخش خصوصی توانمند شود و بتواند یک بخشی از این برنامه‌ریزی‌ها را برعهده بگیرد، شاید در بلندمدت بشود، به این موضوع به‌عنوان یک راهکار اساسی فکر کرد، اما در حال ‌حاضر که برنامه‌ریزی‌ها و زیرساخت‌ها به‌صورت متمرکز در اختیار شهرداری است، در عمل این کار امکان‌پذیر نیست و شهرداری از عهده هزینه آن برنمی‌آید.

ضرورت برنامه‌ریزی بلندمدت

این کارشناس خدمات شهری اظهار کرد: راه‌حل‌های مختلفی وجود دارد که بتوانیم حمل‌ونقل پاک را جایگزین حمل‌ونقل سنتی کنیم، اما این مسئله در درجه اول مستلزم یک برنامه‌ریزی بلندمدت است که همه گزینه‌های‌ گذار در سیاست‌گذاری کلان کشور دخیل شود. به‌طورمثال، یارانه‌ای که به سوخت تعلق می‌گیرد، قطع ، اما هزینه دولت در حمل‌ونقل پاک منتقل شود. متاسفانه باتوجه به نوع مدیریتی که در حال‌ حاضر در نظام شهری و حمل‌ونقل عمومی و خصوصی ما حاکم است، شاید دور از ذهن باشد که بتوانیم در یک مدت کوتاه ۵ساله به اهداف ایده‌آل خود در راستای حمل‌ونقل پاک برسیم. وی افزود: این مسئله در گام نخست، مستلزم این است که یک برنامه‌ریزی جامع و یکپارچه داشته باشیم. دوم اینکه بتوانیم سازکار مشخصی برای جبران هزینه‌های آن فراهم کنیم. سوم اینکه باید فرهنگ استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی گسترش پیدا کند. چهارم اینکه حمل‌ونقل پاک جزو محورهای اصلی برنامه‌ریزی‌های شهری ما باشد و از شهرهای خودرومحور گذر کنیم. تا زمانی که تاکید بر این است که اتوبان و کمربندی بسازیم و خیابان‌ها را گسترش دهیم، اما در کنار آن، توجهی به پیاده‌راه، ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی نکنیم، موانع ساختاری وجود خواهد داشت که در عمل این هدف را دست‌نیافتنی می‌کند.

سخن پایانی

به‌نظر کارشناسان، یکی از موانع مهم توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل پاک، نگرش مدیران شهری است، اما اگر به ریشه میل مدیران شهری به ساخت شهرهای خودرومحور نگاه کنیم، متوجه سودمند بودن این‌گونه شهرها برای کارخانه‌های خودروسازی و پیمانکاران جاده‌ای و افزایش روزافزون مصرف‌گرایی در انرژی می‌شویم، در صورتی که شهرهایی که حمل‌ونقل پاک خود را توسعه می‌دهند، به‌تناسب از مصرف‌گرایی‌هایی که در ترددهای شهری شهرهای خودرومحور وجود دارد، جلوگیری می‌کنند.