مهر نامرئی بهره‌وری بر پیشانی صنعت خودرو
وضعیت بهره‌وری در صنعت خودرو ایران در یک دهه گذشته تحت‌تاثیر عوامل مختلفی قرار داشته است. این صنعت که یکی از ارکان اقتصادی کشور به‌شمار می‌رود، با چالش‌ها و فرصت‌های متعددی روبه‌رو بوده است. یکی از عوامل اصلی تاثیرگذار بر بهره‌وری صنعت خودرو کشورمان، تحریم‌های بین‌المللی است.
از سال ۲۰۱۸ به بعد، با تشدید تحریم‌ها، بسیاری از خودروسازان ایرانی از دسترسی به قطعات و تکنولوژی‌های روز دنیا محروم شدند. این موضوع باعث کاهش کیفیت محصولات و همچنین افزایش هزینه‌های تولید شد و در نتیجه، خودروسازان مجبور به استفاده از قطعات داخلی و قدیمی‌تر شدند که به نوبه خود بر بهره‌وری تاثیر منفی گذاشت. البته در کنار تحریم‌های خارجی عوامل دیگری نیز بر وضعیت بهره‌وری در صنعت و تولید کشور تاثیرگذار بوده‌اند که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت. صمت در این گزارش نظر کارشناسان صنعت خودرو را درباره بهره‌وری در این صنعت جویا شده که در ادامه می‌خوانید.
صحبت از بهره‌وری در این شرایط منطقی نیست
امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو درباره کم‌وکیف بهره‌وری در صنعت خودرو کشور به صمت اظهار کرد: بهره‌وری به بیان ساده معادل سودآوری به ازای نیروی کار، هزینه، زمان، امکانات و... است. برای خودروسازان دولتی، میزان سود منفی است و با قیمت‌گذاری دستوری زیان انباشته تولید می‌شود در نتیجه در صورت این کسر، عددی منفی قرار می‌گیرد که بهره‌وری را منفی می‌کند. برای خودروسازان خصوصی نیز سود الزامی ۱۷ درصد روی نرخ نهایی خودروها تعیین‌شده که تنها با کاهش نیروی کار، کاهش هزینه‌های تولید و... می‌تواند منجر به افزایش بهره‌وری شود. شرکت‌هایی که خودرو وارد می‌کنند نیز وضعیت مشابهی در مقایسه با مونتاژکاران دارند با این تفاوت که می‌توانند با ده نیرو هم کارشان را بدون نیاز به کارخانه، آب و برق و نیروی انسانی و... به نتیجه برسانند، پس سختگیری در ارکان مختلف بهره‌وری باعث شده واردات عملا بهره‌وری بیشتری به‌دنبال داشته باشد، چراکه پارامترهای دستوری دولت در آن به حداقل رسیده و البته بازهم نمی‌توان گفت بهره‌وری خوبی دارد یا نه!
برخورداری ادامه داد: یکی از پارامترهای تعیین نرخ خودروها، هزینه تولید خودرو است که معمولا عددی بین ۵ تا ۱۰ درصد از نرخ میانه‌راه خودرو را تشکیل می‌دهد. شاید بسیاری تصور کنند به‌دلیل نیروی کار ارزان و هزینه پایین انرژی، هزینه تولید نیز در ایران پایین است، اما وقتی نرخ نهایی یک خودرو را محاسبه کنید، عملا این هزینه به حدود ۱۰ درصد از نرخ خودرو می‌رسد که تقریبا در زمره بالاترین هزینه‌های تولید خودرو در جهان به‌شمار می‌آید. عدم‌بهره‌گیری از تجهیزات روز، عدم‌بروزرسانی و کالیبراسیون حرفه‌ای تجهیزات تولید خودرو، کمبود نیروی متخصص، نبود مدیران با تخصص حرفه‌ای تولید خودرو، قطعی مکرر برق و ده‌ها مشخصه دیگر منجر به افزایش هزینه‌های تولید خودرو در ایران شده است.
فاصله معناداری با جهان داریم
برخورداری افزود: خودروسازان اروپایی، ژاپنی و کره‌ای معمولا هر ۲ تا ۳ سال نسخه فیس‌لیفت محصول و سپس هر ۴ تا ۶ سال نسل جدید محصولاتشان را معرفی می‌کنند و این در حالی است که صنعت خودرو ایران کاملا از این فرمول فاصله معناداری دارد و شاهد آن هستیم که هنوز هم خودروهای ۲۵ سال قبل روی خط تولید حضور دارند و همزمان نسخه فیس‌لیفت آنها نیز همچنان در چرخه تولید قرار دارد. در واقع نوع خودروسازی ما، تولید هر آن چیزی است که در دسترس داریم و می‌تواند آمار آخر سال را جذاب کند و آن‌قدر مدیریت عجیبی در فیس لیفت و جایگزینی خودروها در کنار توانمندی پایین تولید و زیان بالا داریم که راهمان این‌گونه به بیراهه‌ای متمایز از جهان خودرو بدل شده است.
پشت‌پرده صنعت خودرو
کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: موضوع دیگری که با بهره‌وری ارتباط مستقیم دارد، توانمندی در انعطاف و بروزرسانی است. صنعت خودرو ما محصولی با ترمز دیسکی عقب و سانروف معرفی می‌کند و ۳ ماه بعد از معرفی این خودرو، نسخه بدون ترمز دیسکی عقب و بدون سانروف وارد بازار می‌شود و چند ماه بعد، سیستم کمکی برقی فرمان آن نیز حذف می‌شود. صنعت خودرو ما در اصل توان استمرار مسیر ساده‌ای که شروع می‌کند را هم ندارد و به‌نوعی صرفا تلاش در بقا و گذران روزگار با دستورات دولتی و قیمت‌های دستوری دارد. در این شرایط صحبت از بهره‌وری منطقی نیست. حال این سوال پیش می‌آید که اگر پشت‌پرده صنعت خودرو، دستورها و مشکلات اقتصادی نباشد، بهره‌وری خوبی داریم و این توانمندی به صورت بالقوه و مخفی وجود دارد یا خیر؟ پاسخ را می‌توان در بخش‌هایی از صنعت که فاصله بیشتری از دستورات دولتی و مشکلات اقتصادی دارند، جست‌وجو کرد. بخشی از بازار خودروهای تجاری، مصون از دستورات قیمت‌گذاری و فروش سامانه‌ای هستند، اما در این بخش کشنده‌هایی را تولید می‌کنیم که کشنده‌های دست‌دوم وارداتی با تعرفه سنگین به‌سادگی بازار آنها را تهدید می‌کند.
وی در پایان تاکید کرد: در حقیقت برای یافتن پاسخ سوال بالا، باید ده لایه از زمین صنعت خودرو را برداریم تا شاید در لایه نهایی به صنعتی با بهره‌وری و توانمندی بالا دست پیدا کنیم.
بهره‌وری در نقطه صفر
حسین رحیمی‌نژاد، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره آنچه به‌عنوان بهره‌وری در صنعت خودرو دانسته می‌شود به صمت گفت: بهره‌وری در صنعت خودرو کشور در یک دهه گذشته تغییرات چندانی نداشته است؛ یعنی نه در مسیر رشد بوده و نه افول. واقعیت این است که در حال حاضر با وجود شرایط اقتصادی خاص، تحریم‌ها و مشکلات گوناگونی که با آنها روبه‌رو هستیم، سالانه بیش از یک میلیون خودرو در کشور تولید می‌شود که از نظر امکانات و ویژگی‌ها هم با استانداردهای جهانی فاصله زیادی ندارند. اگرچه محصولات تولیدی داخل ما چندان در سطح عالی نیستند، اما تا حدی محصولاتی قابل‌قبول به‌شمار می‌روند. اینکه در صنعت خودرو شاهد رشد بهره‌وری و پیشرفت این صنعت نیستیم به موانعی برمی‌گردد که در اقتصاد ما در سطح کلان با آنها روبه‌رو است که در ادامه صنعت و از جمله صنعت خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده است. این موانع بیشتر در بیرون صنعت است و مهم‌ترین آنها هم این است که برخلاف شعار سال‌ها و ریل‌گذاری که توسط رهبر معظم انقلاب و نهادهای بالادستی انجام می‌شود در عمل نهادهای حاکمیتی و دولت و مجلس سال‌هاست که حامی و پشتیبان واردکننده‌ها و مونتاژکارها بوده‌اند و هستند و از خودروساز و تولیدکننده حمایت واقعی نشده است.
رحیمی‌نژاد ضمن اشاره به اینکه تولید بر خلاف شعارها همیشه مغفول واقع شده، ادامه داد: این رویکرد بیشترین تاثیر را بر عدم‌ارتقای بهره‌وری در صنعت خودرو داشته است. بی‌توجهی به تولید و تولیدکننده مانع رشد صنعت شده است. متولیان و مسئولان امر در بخش‌های گوناگون در مجلس، دولت و سایر نهادها به جای تولید، حامی دلالان و واردکنندگان هستند و ریشه عدم‌پیشرفت صنعت خودرو به همین موضوع برمی‌گردد که به صورت‌های گوناگون در قیمت‌گذارها و برخی قانون‌گذاری‌ها و دنبال‌روی از رویکردهای خاص درباره صنعت خودرو و... شاهد آن هستیم. کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان اینکه مسئله خودرو، بحث دسترسی داشتن یا نداشتن به تکنولوژی روز نیست، اظهار کرد: صنعت خودرو نه‌تنها در ایران، بلکه در جهان همیشه ۴۰ تا ۵۰ سال از علم عقب است. ذات صنعت خودرو این‌گونه است که از علم همیشه عقب است. خودرو محصولی تکنولوژیک به‌معنای خاص و علمی نیست. خودرو یک محصول تولید انبوه است و بروزرسانی دانش روز روی این صنعت در شرایط آن تاثیر چندانی ندارد و عامل مهمی در تعیین بهره‌وری در صنعت خودرو نیست. وی در پایان عوامل تاثیرگذار بر بهره‌وری در صنعت خودرو را دو موضوع عنوان کرد و گفت: شرایط تحریم و حمایت تمام قد نهادها و سازمان‌های گوناگون از واردات و به‌نوعی بی‌توجهی عملی از تولید و تولیدکننده دو عامل مهم تاثیرگذار بر وضعیت صنعت خودرو کشور است. البته این موضوع نه تنها در صنعت خودرو، بلکه در سایر صنایع قابل‌مشاهده است.
بهره‌وری خودبه‌خود ارتقا نمی‌یابد
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو نیز در گفت‌وگویی با صمت درباره عوامل موثر بر بهره‌وری در صنعت خودرو اظهار کرد: مدیر یا متخصص یا کارگری که به بهره‌وری فکر می‌کند و اهمیت می‌دهد، دنبال افزایش بهره‌وری می‌رود. پس تفکر موجود در آحاد ملت و به‌ویژه منابع انسانی شرکت‌ها، در جهت توجه به بهره‌وری در تمامی صنایع از جمله صنعت خودرو، نخستین مانع است. امروز صنعت خودرو مورد هجمه همگانی قرار گرفته، در حالی که بخشی از همان انتقادکنندگان خود مسئول اوضاع بد این صنعت هستند. پس یک کارگر در داخل خط تولید از هر نظر که فکر کنید، نمی‌تواند بهره‌وری را در اولویت قرار دهد. البته در مفهوم بهره‌وری، مفهوم کیفیت هم گنجانده می‌شود. در محاسبه بهره‌وری، خروجی مفید ارزشمند که مشتری را راضی کند و برایش پول خوب بدهد، یک اصل است و کیفیت متناسب با قیمت، اصل اول رضایت مشتریان در قرن بیست و یکم است. وی ادامه داد: فناوری یکی از عوامل مهم و موثر بر میزان بهره‌وری است. متاسفانه صنعت خودرو ما بیش از هر صنعت بزرگ دیگری طی یک دهه گذشته مورد هجمه قرار گرفته و با قیمت‌گذاری دستوری با زیان بسیار زیادی روبه‌رو شده است. آنها که سرمایه‌گذاری می‌کنند، عمدتا جایی می‌روند که بیشترین رانت و سود توزیع می‌شود؛ بنابراین سرمایه‌گذاری اساسی در حفظ کیفیت فناوری‌های موجود تولید نشده است. به‌دلایل متعدد ما سوار قطار جدید پیشرفت نشده‌ایم و همچنان با قطاری قبلی در مسیر قبلی در حال حرکت هستیم. البته قطار قبلی در حال مستهلک شدن است و به‌زودی متوقف می‌شود. پس از دو جهت در فناوری عقب مانده‌ایم؛ حفظ و نگهداری و نوسازی خطوط موجود و استفاده از فناوری‌های کاملا جدید و متفاوت که بهره‌وری را به‌طور جهشی افزایش می‌دهند. اصولا سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و نه دلالی خودرو، بسیار سنگین است، در مقیاس‌های بالا جواب می‌دهد و زمان بازگشت سرمایه آن معمولا طولانی‌تر از بسیاری از صنایع و تجارت‌هاست. بماند که در ایران اصولا دلالی از هر کاری زودبازده‌تر و سودآورتر است. پس خودبه‌خود در این زمینه هم نمی‌توان امیدوار بود که بهره‌وری افزایش یابد.
صنعت خالی از متخصص
کاکایی با بیان اینکه یک اتفاق همزمان در حال رخ دادن است و آن هم خالی شدن صنعت از متخصصان است افزود: هم فناوری‌های قبلی و هم فناوری‌های جدید، نیاز به متخصصانی دارند که هم عملکرد و هم نگهداری و تعمیرات آنها را خوب بلد باشند، اما متاسفانه با نظام دلال‌پروری به‌طور عام و عدم‌شایسته‌گزینی در داخل صنعت، عملا صنعت در حال تخلیه از نخبگان و متخصصان واقعی است. متاسفانه دانشگاه‌ها هم مرکز چاپ مدرک و مقاله شده‌اند و در نتیجه مسئولان یک سری آمار تو خالی از دکتر و مهندسان استخدامی ارائه خواهند داد، اما واقعیت این است که برخی از صنایع مانند صنعت خودرو، با آمارسازی جلو نمی‌رود. اگر قرار است خط مونتاژ راه بیندازیم، آن‌هم توسط چینی‌ها و بعد قطعات را از چین وارد کرده و آن را سر هم کنیم، بحث دیگری است و منطقا به چنین حرکت‌هایی صنعت خودرو نمی‌گویند. کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: بعد از دو عامل اصلی، منابع انسانی و فناوری، مسئله فرآیندها مطرح است که البته به‌شدت به دو عامل اول بستگی دارد، اما به‌هرحال می‌توان آن را به‌طور مستقل موردبررسی قرار داد. نخستین فرآیند مهم در صنعت خودرو با تمرکز بر بهره‌وری، فرآیند برنامه‌ریزی برای تولید است. برنامه‌ریزی تولید یکی از مهم‌ترین فناوری‌های به‌کار رفته در صنعت خودرو است. حدود ۳۰ هزار قطعه ریزودرشت به حدود ۶ هزار قطعه عملکردی تبدیل می‌شود و نهایتا به‌صورت حدود ۵۰ تا ۱۰۰ مجموعه سرهم‌بندی شده در خط مونتاژ نهایی، جمع می‌شود. این یعنی کار کردن منظم صدها شرکت و هزاران کارگر و کارمند و متخصص به‌طور منظم و در طول سال. این کار ترکیبی از جریان مواد، کالاها و وسایل حمل‌ونقل در کنار جریان پول و اسناد و مدارک است و هرکدام با مشکل روبه‌رو شود، کل مجموعه دچار خلل خواهد شد. امروز عمق بی‌برنامگی زیاد است و مهم‌ترین رکن برنامه‌ریزی یعنی جریان نقدینگی و پول دچار خلل اساسی شده است. همین‌قدر بدانید که وکلای مجلس و مسئولان اجرایی کشور دائما به‌جای رفع موانع تولید، در حال ایجاد مانع در مسیر تولید هستند و روزبه‌روز بهره‌وری پایین می‌آید. به‌راستی این وضعیت تا کجا ادامه خواهد داشت؟
سخن پایانی
کارشناسان معتقدند وضعیت بهره‌وری در صنعت خودرو ایران علاوه بر تحریم‌ها و محدودیت‌ها از عوامل دیگری هم تاثیر گرفته است که ازجمله این عوامل می‌توان به نوسانات شدید ارزی، کیفیت پایین خودروهای تولیدی، سیاست‌های دولتی کاهش سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و نوآوری در صنعت خودرو نام برد. البته با وجود چالش‌های موجود، برخی نشانه‌ها از تلاش برای بهبود وضعیت بهره‌وری در صنعت خودرو ایران وجود دارد. در این میان، برنامه‌ریزی برای استفاده از تکنولوژی‌های نوین، افزایش همکاری با شرکت‌های خارجی و توجه به نیازهای بازار می‌تواند به بهبود وضعیت کمک کند. همچنین، توجه به مسائل زیست‌محیطی و تولید خودروهای پاک می‌تواند راهکار مناسبی برای آینده این صنعت باشد. در مجموع، وضعیت بهره‌وری در صنعت خودرو ایران نیازمند اصلاحات اساسی در ساختارها، سیاست‌ها و رویکردهاست. اگرچه چالش‌ها قابل‌توجه هستند، اما با برنامه‌ریزی درست و اجرای سیاست‌های مناسب می‌توان به آینده‌ای روشن‌تر برای این صنعت امیدوار بود.
