با توجه به وضعیت تحریم‌ها و نگاهی که سالیان سال است بر صنعت خودرو کشور حاکم شده، متولیان امر به ظاهر با نیت کمک به صنعت و بازار خودرو، میزان نفوذ و دخالت خود را در صنعت خودرو همواره بیشتر کرده‌اند. آنها معتقدند دخالت همه‌جانبه با این هدف انجام شده که از یک سو اقشار کم‌درآمد بتوانند صاحب خودرو شوند و از سوی دیگر، انحصار ایجاد نشود و این صنعت، عرصه جولان واسطه‌گران و سودجویان نشود. در نهایت خلاف این تصورات، این دخالت‌ها نه‌تنها منجر به توسعه، پیشرفت و رقابت و رضایت در صنعت خودرو نشد، بلکه روز به روز باعث تضعیف و عقب‌ماندگی بیشتر خودروسازی‌های کشور شده که دلیل اصلی آن را نیز باید در انحصاری که ایجاد شده، جست‌وجو کرد. در حال حاضر اگرچه در ظاهر، خودروسازان مختار به انتخاب محصول هستند و می‌توانند با هر کشور و شرکتی که می‌خواهند برای تولید، واردات، شراکت و همکاری وارد مذاکره شوند، اما انحصار سیاسی و اقتصادی مانع از تحقق چنین امر و خواسته‌ای شده است. کارشناسان معتقدند، از یک سو مشکلات ناشی از تحریم‌ها و تاثیرات آن بر اقتصاد و به‌ویژه نرخ ارز و از سوی دیگر، دخالت‌ها و تعمیق نفوذ دولت، مانع از توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور شده، چراکه انحصار اصلی در دست دولت قرار دارد که ظاهرا با توجه به شرایط کنونی فعلا نقطه پایانی هم نمی‌توان برای آن متصور بود. صمت در این زمینه نظر کارشناسان حوزه خودرو را جویا شده که در ادامه می‌خوانید.

انحصار تعمدی!

حسین رحیمی‌نژاد، کارشناس حوزه خودرو درباره آنچه به‌عنوان انحصار در صنعت خودرو مطرح است به صمت اظهار کرد: انحصار در صنعت خودرو، چالش این صنعت نیست. اصولا مسئله صنعت خودرو، مسئله انحصار نیست. ما دو خودروساز بزرگ در کشور داریم که در واقع به‌عنوان دو خودروساز دولتی در کشور شناخته می‌شوند و چند شرکت واردکننده خودرو که آنها را به‌عنوان مونتاژکار می‌شناسیم و به نوعی بخش خصوصی هستند. در چارچوب و ساختار صنعت و بازار خودرو ما مسئله، مسئله انحصار نیست، بلکه مسئله، قدرت و در واقع نحوه فعالیت واردکننده‌ها و مونتاژکارها خودرو در کشور هستند و شرکت دولتی که طبیعتا توان و انگیزه انجام هیچ کار خاصی در بازار را ندارند. در سازکار یک سازمان دولتی اصلا معنا ندارد که سعی کند انحصار ایجاد کند یا سعی در کنترل بازار داشته باشد. به عبارتی بخش دولتی انگیزه و توان این کار را ندارد، اگر دنبال یک عامل اثرگذار در بازار به‌عنوان کسانی که تصمیم می‌گیرند و در بازار شرایطی را ایجاد می‌کنند، چه درست چه غلط، می‌گردیم باید در بین خصوصی‌ها آن را جست‌وجو کنیم.

خودروساز مقصر نیست

رحیمی‌نژاد افزود: کسانی که به‌عنوان واردکننده برخی برندهای خودرویی بی‌کیفیت را وارد می‌کنند، طبیعتا برای اینکه بتوانند این برندهای بی‌کیفیت را به فروش برسانند، نیاز دارند که در بازار عطش و نیاز وجود داشته باشد و برای همین عرضه خودرو در کشور همیشه کمتر از تقاضا و نیاز بازار بوده و هست. کسانی که به‌عنوان مونتاژکار می‌شناسیم در واقع واردکننده‌های خودروهای چینی هستند. حال اگر شرایط عرضه و تقاضا در بازار شرایط درست و مناسبی و به عبارتی رقابتی باشد، به‌طبع هیچ‌کس محصولات آنها را خریداری نمی‌کند.

قدرت سیاسی و قدرت اقتصادی آنها باعث شده نوعی از انحصار در واردات خودرو داشته باشیم که این‌ها با توجه به اینکه به واردات خودرو نفع خودشان است، تعداد آنها را کنترل کرده و بازار را همیشه تشنه نگه می‌دارند. این اتفاقی است که در صنعت خودرو کشور ما می‌افتد. آن انحصاری که باید حتما شکسته شود، انحصار در واردات خودرو است، نه انحصار در تولید خودرو. ما دو شرکت تولیدکننده خودرو در کشور داریم با عنوان سایپا و ایران‌خودرو که به‌طور متوسط سالی یک یا مثلا یک و صد، یک و دویست دستگاه خودرو تولید می‌کنند و مابقی نیاز بازار باید با واردات تامین شود، اما وارداتی انجام نمی‌شود. در حال حاضر ۲، ۳ شرکت به‌طور انحصاری یک‌سری برندهای ضعیف و خودروهای بی‌کیفیت را به تعداد ناکافی وارد می‌کنند.

انحصار در واردات خودرو داریم، نه تولید آن

کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: به اعتقاد من، نفوذ و قدرت سیاسی این واردکننده‌ها به دیگران هم اجازه واردات را نمی‌دهد تا نیاز بازار تامین نشود و بازار تشنه باشد و اینها بتوانند سالانه همان ۲۰۰ هزار خودرویی که وارد می‌کنند را بفروشند، در غیر این صورت، کسی این محصولات وارداتی آنها را خریداری نمی‌کند. پس اگر به دنبال مقصر و عاملی هستیم که انحصار ایجاد کرده باید به‌دنبال مقصر در بین واردکننده‌های برندهای چینی بگردیم، نه در صنعت خودرو و بین خودروسازانی مانند سایپا و ایران‌خودرو. پس به جرأت می‌توان گفت، گروهی که تعداد آنها کم است و به‌صورت انحصاری خودروهای درجه دو و سه چینی وارد می‌کنند، منجر به ایجاد شرایط انحصاری در بازار خودرو کشور شده‌اند.

وی درباره راهکارهای حل مشکل انحصار و ایجاد رقابت در صنعت خودرو نیز اظهار کرد: بنابر آنچه گفته شد، به باور من برای رقابتی شدن صنعت خودرو باید دو اتفاق بیفتد؛ یکی اینکه انحصار در واردات خودرو برداشته شود و دوم اینکه منابع ارزی به جای اینکه منحصرا به چند واردکننده چینی داده شود، به تاجران بیشتر یا به تولیدکننده‌های خودرو مثلا سایپا و ایران‌خودرو داده شود که واردات بیشتری را از برندهای بهتر انجام دهند تا بازار بهبود پیدا کند یا اینکه خودروسازان بزرگ یعنی سایپا و ایران خودرو بتوانند تولیدشان را بیشتر کنند. در این میان، یک اشتباه بسیار بزرگ دولت قبل در قبال صنعت خودرو این بود که منابع ارزی به ۲، ۳ واردکننده برند چینی داده شد، آن هم در حجم خیلی زیاد و در ابعاد و اندازه‌های میلیارد دلاری در حالی‌که به صنعتگرها و تولیدکننده‌ها هیچ وقت چنین ارزی داده نمی‌شود. ادامه اختصاص دادن انحصاری منابع ارزی به دو برند و سه برند واردکننده که به‌عنوان مونتاژکار می‌شناسیم کار اشتباهی است و به نظر من ریشه بسیاری از مشکلات صنعت خودرو ما است. براساس آنچه گفته شد، درواقع ما انحصار در واردات خودرو داریم، نه انحصار در تولید خودرو.

رحیمی‌نژاد در پایان گفت: جای خالی رقابت در صنعت خودرو نمایان است. در حال حاضر متاسفانه شاهد رقابت بین مونتاژکاران در گرفتن سهم بیشتری از رانت واردات و سهمیه ارزی هستیم نه در تولید و عرضه خودرو. در این میان، واردات خودروهای نو و کارکرده توسط هر شرکت تجاری که بتواند ارز خودش را تامین کند، می‌تواند منجر به ایجاد یک شرایط رقابتی در بازار و صنعت خودرو کشور شده و به عنوان یک راهکار از سوی دولت دنبال شود.

انحصار خودخواسته خودروسازان!

امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو درباره وضعیت انحصاری یا رقابتی بودن صنعت خودرو کشور به صمت اظهار کرد: با نگاهی به آمار تولید خودرو در سال ۱۴۰۲ به وضوح می‌توان دریافت که آیا در صنعت خودرو کشور انحصار داریم یا خیر. از مجموع ۱.۱۳۲ میلیون دستگاه خودرو سواری تولید شده، حدود ۲۵۱ هزار دستگاه سهم بخش خصوصی بوده و حدود ۸۸۱ هزار دستگاه خودرو سواری در بخش دولتی یا اصطلاحا شبه‌دولتی دو گروه ایران خودرو و سایپ تولید شده است. از این آمار، حدود ۳۰۰ هزار دستگاه یعنی ۳۴ درصد خودروهای بر پایه پلتفرم X۲۰۰ سایپا در کلاس B است که در ۴ مدل، ارزان‌ترین خودروهای بازار به‌شمار می‌آیند و خودروساز دوم هیچ خودرویی در این کلاس نه عرضه کرده و نه برنامه‌ای برای عرضه دارد. در مقابل، خودروساز دوم، حدود ۵۰۰ هزار دستگاه از کل آمار تولیدش را به سدان‌های کلاس C اختصاص داده که رقیب قدرتمند با تیراژ بالایی در خودروساز اول ندارد؛ بنابراین تقریبا حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد از کل تولیدات دو خودروساز شبه‌دولتی عملا هیچ رقابتی با یکدیگر ندارند و در مجموع در حداقل ۷۰ درصد بازار هیچ رقابتی بین دو خودروساز فعال در این بازار وجود ندارد و این موضوع مصداق بارز انحصار یا حداقل زمینه‌سازی و ایجاد بستر برای انحصار است.

وجود انحصار انکارناپذیر است

برخورداری با اشاره به دلایل ایجاد چنین شرایطی در صنعت خودرو ادامه داد: در حقیقت وزارت صمت با دخالت و دستور در گوشه و کنار صنعت خودرو، خودروسازان را مجبور می‌کند با توافق یا درک شرایط به‌دنبال حیاط خلوتی در صنعت خودرو بگردند که کسی در آن حضور ندارد تا بدون رقابت یا با کمترین رقابت و دخالت دولت بتوانند در آن مشغول به تولید خودرو شوند. مصداق بارز این موضوع، ورود همه خودروسازان دولتی به حوزه تولید پیکاپ و خودروهای سنگین تجاری است؛ جایی که دولت در آن حضور ندارد و خودروسازان دولتی نیز در آن نیستند که انحصار ایجاد کنند یا تولید و روند حیات خودروسازان خصوصی را به خطر بیندازند. بنابراین اگر کسی انحصار در بخش عمده بازار را نفی کند، عملا آمار واقعی تولید و شرایط واقعی بازار را نفی کرده است.

اگر از شما بپرسند مثلا در کدام بخش بازار در یک کلاس قیمتی رقابت بین بیش از دو خودرو وجود دارد، صرفا به سبد محصولات خودروسازان خصوصی می‌رسید. جایی که مثلا تیگو ۷ پرو با فیدلیتی و دیگنیتی و لاماری و چند کراس اوور مونتاژی دیگر در رقابت است، اما این موضوع در بخش‌های دیگر بازار صدق نمی‌کند. این رقابت بین وارداتی‌ها هم در جریان است و در صنعت خودرو بین دو خودروساز بزرگ تنها در سدان‌های کلاس C مانند شاهین، تارا و دنا مشاهده می‌شود که آن هم به‌دلیل تیراژ به مراتب پایین‌تر شاهین در مقابل سدان‌های کلاس C ایران خودرو عملا یک رقابت غیرمتعادل به‌شمارمی‌آید.

مشکل از خودروسازان نیست

برخورداری افزود: به وضوح مشخص است که تنها در بخشی از بازار رقابت واقعی و حذف انحصار شکل گرفته که خودروسازان خصوصی حضور دارند و خودروسازان دولتی مشخصا تصمیم به حضور در بازارهای برنامه‌ریزی شده یکدیگر ندارند. مشکل از این خودروسازان نیست، بلکه دولت آنقدر حاشیه سود را محدود و دستورات را زیاد کرده که خودروسازان تصمیم می‌گیرند با توافق کتبی با شفاهی، روی پای یکدیگر تکل نروند!

کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا تعدد خودروسازان باعث می‌شود رقابت خوبی در این صنعت شکل نگیرد، گفت: تعدد خودروسازان در کشور مشکل خاصی ایجاد نمی‌کند و بر خلاف تصور، عامل اصلی از بین رفتن انحصار می‌تواند باشد، اما عملا همه خودروسازان به‌دلیل آنچه نظارت سخت و دستوری وزارت صمت به‌شمار می‌آید، به‌دنبال حیاط خلوتی در این صنعت می‌گردند که یا در آن رقابت کم است یا دستورات دولت در آن کمتر به چشم می‌خورد تا بتوانند ارزش سرمایه ریالی‌شان را به‌عنوان یک فعال اقتصادی حفظ کنند و همین مسئله منجر به خروج چرخه خودروسازی از رقابت و ایجاد انحصارهای بزرگ تا کوچک می‌شود. در واقع این انحصار به نوعی از سوی خودروسازان خودخواسته است و در راستای تعادل در فعالیت فعالان اقتصادی حوزه خودرو، اما از سوی دولت هیچ‌گاه این دافعه‌های اقتصادی در بازار جدی گرفته نمی‌شود!

سخن پایانی

براساس گفته‌های کارشناسان، صنعت خودرو ایران به‌طور کلی به‌عنوان یک صنعت انحصاری شناخته می‌شود، هرچند تلاش‌هایی به ظاهر با هدف ایجاد رقابت در این صنعت انجام شده، اما دلایل متعددی وجود دارد که این صنعت سال‌هاست به سمت انحصار سوق می‌یابد. نخستین دلیل، ساختار بازار و تعداد محدود تولیدکنندگان است. در حال حاضر، دو شرکت بزرگ خودروسازی یعنی ایران‌خودرو و سایپا، عمده تولید خودرو در کشور را برعهده دارند. این دو شرکت به‌دلیل سهم بالایی که از بازار دارند، توانسته‌اند قیمت‌ها را کنترل کنند و در نتیجه رقابت کمتری با سایر تولیدکنندگان احساس می‌شود. این موضوع باعث می‌شود مصرف‌کنندگان گزینه‌های محدودی برای انتخاب داشته باشند و در نتیجه، فشار کمتری به تولیدکنندگان برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت‌ها وارد شود. دومین دلیل، موانع ورود به بازار است. ورود به صنعت خودرو نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان، تکنولوژی پیشرفته و دانش فنی بالاست. این شرایط باعث می‌شود شرکت‌های کوچک‌تر و تازه‌واردها نتوانند به‌راحتی وارد بازار شوند و در نتیجه رقابت کمتری در این صنعت ایجاد شود. قوانین و مقررات دولتی نیز ممکن است به نفع شرکت‌های بزرگ باشد و مانع از ورود رقبا شود. کارشناسان سومین دلیل انحصاری بودن صنعت خودرو را وابستگی این صنعت به واردات قطعات و تکنولوژی می‌دانند. بسیاری از تولیدکنندگان داخلی به قطعات و تکنولوژی‌های خارجی وابسته هستند و این وابستگی می‌تواند بر قدرت رقابتی آنها تاثیر بگذارد. تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی نیز باعث شده‌اند دسترسی به تکنولوژی‌های نوین دشوارتر شود و این موضوع بر کیفیت و تنوع محصولات تاثیر منفی می‌گذارد. مجموع این عوامل باعث شده با جای خالی رقابت در صنعت خودرو روبه‌رو باشیم.