پشت‌پرده سوددهی یک صنعت زیانده
در سال‌های اخیر، صنعت خودرو ایران با چالش‌های جدی از جمله زیاندهی مداوم مواجه بوده است.
با این حال، در ماه‌های اخیر، زمزمه‌هایی مبنی بر سودده بودن این صنعت به گوش می‌رسد. این تغییر ادبیات به‌ویژه از سوی برخی ذی‌نفعان و مخالفان خصوصی‌سازی مطرح شده که به نظر می‌رسد هدف آن جلوگیری از واگذاری سهام دولت در دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران خودرو و سایپا باشد. آخرین آمار رسمی نشان می‌دهد این صنعت با ۲۷۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته روبه‌رو است، اما برخی اظهارنظرها به سودآوری این شرکت‌ها اشاره دارند. این تناقض ممکن است ناشی از تلاش برای منصرف کردن سیاست‌گذاران از واگذاری سهام باشد، چراکه خروج دولت از این صنعت می‌تواند شفافیت را افزایش دهد و منافع برخی ذی‌نفعان را به خطر بیندازد. در این راستا، خودروسازان به 3 موضوع ایجاد سود از طریق واردات خودرو، فروش بعد از تعطیلی سامانه یکپارچه فروش و کاهش هزینه‌ها از طریق فروش زیرمجموعه‌ها تاکید دارند. بااین‌همه کارشناسان با استناد به صورت‌های مالی منتشرشده تاکید دارند «سوددهی در کار نیست!» صمت در این زمینه نظر کارشناسان حوزه خودرو را جویا شده که در ادامه می‌آید.
سوددهی در کار نیست
مسیح فرزانه، کارشناس و فعال صنعت و بازار خودرو درباره آنچه به‌عنوان زیاندهی در صنعت خودرو شناخته می‌شود و دلایل اصلی آن به صمت گفت: درباره دلایل زیاندهی صنعت خودرو، چند فاکتور بزرگ را دخیل می‌دانم که شامل سرکوب نرخ یا همان قیمت‌گذاری دستوری، تحریم‌ها، سوءمدیریت و در بحث کلان مسیر اشتباه حکمرانی اقتصادی در صنعت است.
فرزانه با اشاره به آمارهای رسمی درباره زیان انباشته خودروسازان ادامه داد: داده‌های ۲ سال اخیر نشان می‌دهد زیان ۳ خودروساز دولتی (ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو) در پایان سال ۱۴۰۱ برابر با ۸۹ هزار میلیارد تومان و در پایان اسفند ۱۴۰۲ برابر با ۱۲۰ هزار میلیارد تومان بوده که نشان می‌دهد این صنعت طی یک سال، رشد منفی ۳۵ درصدی داشته است. در این میان بیشترین ضرر و زیان برای ایران خودرو، سپس سایپا و بعد پارس خودرو است. بیشترین رشد منفی این صنعت از سال ۱۴۰۱ به ۱۴۰۲ با ۵۳ درصد منفی نخست ازآن پارس خودرو، سپس با ۳۵ درصد ایران خودرو و در نهایت با منفی ۲۹ درصد ازآن سایپا بوده است. این شرایط در حال‌حاضر ضرر و زیان انباشته این ۳ خودروساز را فراتر از ۲۷۰ هزار میلیارد تومان کرده است. اگر به این عدد دیون معوقه، وام‌ها و... را اضافه کنیم، این زیان به بیش از ۵۰۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. به عبارتی این ۳ خودروساز روزانه بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان ضرر می‌دهند که برابر با ارزش کنونی ۴ لکسوس LX۵۷۰ مدل ۲۰۱۳ در کشور است!
راه رستگاری صنعت خودرو کجاست؟
کارشناس حوزه خودرو و قطعه با بیان اینکه تغییرات مدیریتی و سیاست‌گذاری‌ها بر عملکرد مالی خودروسازان تاثیر گذاشته و آنها را زیانده کرده، افزود: از سال ۱۳۹۱ تا نیمه نخست ۱۴۰۳، تقریبا در ۷ مرحله، متولی قیمت‌گذاری خودرو تغییر کرده و قیمت‌گذاری خودرو از یک نهاد به نهاد دیگر، پاسکاری شده است. نکته جالب اینجاست که متولیان امر همچنان بر استفاده از روش غیرکارشناسی و غیرعلمی قیمت‌گذاری دستوری که در اقتصاد کاملا رد شده، تاکید دارند. در این سال‌ها با وجود حرکت رو به بالای تورم، افزایش تحریم‌ها و عدم‌اشراف مدیران بر امور و کاهش تلاش برای اتخاذ تصمیمات درست در سطح کلان در نهایت صنعت خودرو ما در اینجا ایستاده که زیاندهی بالایی دارد که اصلا هم عجیب نیست، خودروسازان کشور که ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت قرار گرفته‌اند، در حال واگذاری خطوط مونتاژ به محصولات چینی و در چارت کلان اقتصاد در حال تبدیل شدن به واردکننده خودرو و صادرکننده خشکبار و فلزات هستند. در چنین بی‌نظمی و همهمه‌ای اصلا نباید توقع روزهای خوش داشت.
فرزانه در پاسخ به این پرسش که آیا ادعای سوددهی برخی خودروسازان واقعیت دارد یا خیر، اظهار کرد: آمارهای رسمی و میدانی و رنگ و روی صنعت خودرو و اقتصاد مهجور شده کشور نشان می‌دهد که سوددهی در کار نیست. در این میان یکی از دلایل دادن چنین کدهایی غلطی، احتمال قوت گرفتن خصوصی‌سازی خودروسازان و خروج آن از تصدیگری دولت است که البته هم بسیار زمانبر است و هم دشوار.
دولت ناظر صنعت خودرو باشد نه مدیر آن
فرزانه در ادامه صحبت‌هایش به مجموعه عواملی که می‌توانند به بهبود وضعیت مالی خودروسازان کمک کنند، اشاره کرد و افزود: خداحافظی دولت با کنترل صنعت خودرو و کاهش دخالت‌های متعدد غیرکارشناسی و قرار گرفتن دولت در مقام ناظر و قانون‌گذار، برداشته شدن تحریم‌ها و اتصال به سیستم جهانی اقتصاد و صنعت برای انتقال تکنولوژی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، تغییر نگاه کلان بر اقتصاد صنعت خودرو و حذف کامل قیمت‌گذاری دستوری، تکریم مشتری و توجه به بحث خدمات پس از فروش در کنار بازگذاشتن درهای واردات خودرو و حذف محدودیت‌های آیین‌نامه واردات خودرو و... می‌توانند به خروج صنعت خودرو از زیان کمک کنند که البته در بلندمدت و در یک برنامه ۱۰ ساله باید منتظر دیدن تاثیرات این تغییرات بود.
وی درباره تاثیر خصوصی‌سازی بر بهره‌وری و کیفیت تولید خودرو در کشور، اظهار کرد: طبعا در خصوصی‌سازی نوآوری و کیفیت و ایجاد رقابت برای حفظ و افزایش سرمایه‌های شرکت‌ها و سهامداران خرد همیشه اولویت بوده و این مسیر بهره‌وری و کیفیت را در خود جا داده است. به اضافه اینکه خصوصی‌سازی سبب از بین رفتن بخش مهمی از انحصار می‌شود و این یعنی شکل‌گیری صنعت و بازاری بر پایه رقابت و حذف تدریجی زیاندهی صنعت خودرو.
فرزانه در پاسخ به این پرسش که آیا واردات خودرو می‌تواند به کاهش زیان خودروسازان کمک کند یا خیر، خاطرنشان کرد: اگر مراد شما دادن امتیاز واردات خودرو مانند چند سال اخیر به خودروسازان باشد که به اعتقاد من این نوعی جایزه ویژه خواهد بود که عادلانه نیست و با چارت خودروسازی که سال‌ها برایش هزینه شده که روی خودروساز بودنش مانور داده شود و بعضا گفته شود صادرات هم داشته، حالا افول کرده و در حال تبدیل شدن به واردکننده است، همخوانی ندارد.
کارشناس حوزه خودرو در ادامه به تاثیر قیمت‌گذاری دستوری بر عملکرد مالی خودروسازان اشاره کرد و گفت: پر واضح است در هر صنعتی سرکوب نرخ سبب می‌شود تورم تولید از تورم بازار جا بماند، در ادامه سازنده شروع به ضرر می‌کند و بازار غیرشفاف می‌شود. در این شرایط، سازنده برای سود بیشتر، محصولش را از مبادی دیگر با نرخ آزاد در بازار می‌فروشد، همچنین رانت ایجاد شده و شفافیت از بین می‌رود و در نهایت هم شاهد ضرر و نوسان‌گیری مصرف‌کنندگان خواهیم بود.
فرزانه همچنین به عدم‌شفافیت آماری خودروسازان اشاره و خاطرنشان کرد: خلأهایی در ارائه شفاف اطلاعات مالی خودروسازان وجود دارد که با کوتاه‌تر شدن زمان‌بندی انتشار اطلاعات مالی و پرداختن به جزئیات بیشتر و البته انتشار اطلاعات درست از وضعیت مالی و تولید شرکت‌های خصولتی که در دل خودروسازان دولتی قرار گرفته‌اند، قابل حل است.
صنعت خودرو نیازمند اصلاحات ساختاری
فرزانه در پایان با بیان این نکته که ادعای سوددهی خودروسازان باعث سردرگمی افکار عمومی خواهد شد، اظهار کرد: بخشی از مصرف‌کنندگان اصلا زیانده بودن خودروسازان را قبول ندارند و این‌گونه استدلال می‌کنند که اگر این صنعت زیانده است پس چرا خودرو تولید می‌کنند و تعطیل نمی‌کنند؟ انتشار چنین ادعاهای صرفا می‌تواند تصویر نادرست سوددهی صنعت خودرو را در ذهن برخی از مصرف‌کننده‌ها تقویت کند. البته توصیف من به‌هیچ‌وجه توجیه‌کننده روش غیرکارشناسی شکل گرفته در صنعت خودرو نیست. صنعت خودرو در ایران و جهان به‌عنوان یک صنعت استراتژیک شناخته می‌شود. علاوه بر این باید توجه داشت سرمایه‌گذاری و بودجه‌گذاری‌هایی که در این صنعت طی دهه‌های گذشته انجام شده، کلان بوده و متصل به هزاران نیرو و بنگاه و مجموعه دیگر است و خوابیدن چرخ هر بخشی از صنعت خودرو بسیاری از صنایع و بازارها را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. ضمن اینکه هیچ‌گاه با تعطیلی صنعت خودرو موافق نبوده و نیستم، اما به جد ساختار این صنعت را نیازمند اصلاح و بازنگری می‌دانم. البته معتقدم حتی اگر خصوصی‌سازی خودروسازان هم درست اجرا شود که بعید می‌دانم، بدون تغییر فرمان اقتصاد سیاسی و بازشدن درهای کشور به روی اقتصاد جهانی، اتفاق بزرگی در این صنعت مادر شکل نخواهد گرفت.
زیان انباشته 16 رقمی خودروسازان
امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو نیز با اشاره به زیانده بودن قطعی صنعت خودرو به صمت گفت: صنعت خودرو ایران طی حدود 3 دهه اخیر چند مزیت داشته است؛ نخست همکاری با برندهای معتبری همچون پژو و رنو و یادگیری خودروسازی از روی دست خودروسازان بین‌المللی. دوم سایت‌های تولید بزرگ، مجهز و نیروهای متخصص متعدد که توانایی حفظ بخش زیادی از این نیروی انسانی را نداشته و هم‌اکنون مشکل نیروی انسانی کارآمد پایدار در آن وجود دارد. حقیقتا به غیر از این موارد، هیچ مزیت دیگری را نمی‌توان متوجه صنعت خودرو ایران دانست. بازدهی صنعت خودرو به ازای تعداد نیروی انسانی در مقایسه با هزینه تمام‌شده خودروها، یکی از ضعیف‌ترین بازدهی‌های خودروسازی در سراسر جهان است. از سوی دیگر، با خودروسازی بدون بازده که قیمت تولید در آن بالاست، قیمت‌گذاری دستوری از سوی دولت انجام می‌شود و برای جلوگیری از نارضایتی عمومی، قیمت‌های واقعی که به سبب بازدهی ضعیف بالا درمی‌آیند، سرکوب می‌شوند و خودروساز مجبور به تولید با زیاندهی می‌شود. برخورداری ادامه داد: خودروسازی ما بعد از چهار دهه فعالیت به‌واسطه بستر نامناسب سیاست و اقتصاد کلان کشور و نوع مراوده با جهان در زمینه توسعه فعالیت‌هایش در سطح بین‌المللی هیچ‌گاه نتوانسته به‌واقع و به دور از دوستی‌های بین‌المللی، حضوری در بازارهای بین‌المللی داشته باشد تا حداقل بخشی از زیان را با درآمد دلاری جبران کند. زیان انباشته خودروسازان موضوعی است که بررسی‌های بورسی هم از تعیین دقیق آن عاجز هستند. عدد زیان انباشته 16 رقمی خودروسازان آنقدر فراتر از درک رفته که تاکید مجدد روی آن دردی دوا نمی‌کند و به نظر می‌رسد عزمی برای کنترل این موضوع جزم نیست.
کسی پاسخگو نیست
کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه ثبات مدیریتی برای اجرای درست برنامه‌های میان‌مدت و بلندمدت قطعا تاثیر قابل‌توجهی روی عملکرد اقتصادی خودروسازان خواهد داشت، گفت: تاکنون ماندگاری مدیران عامل و وزارت صمت به‌گونه‌ای بوده که تمامی برنامه‌های اقتصادی و تصمیمات سیاسی طی مدت‌زمان حداکثر 4 ساله تقطیع شده‌اند و عملا فرصتی برای احیا یا تصحیح صنعت خودرو وجود نداشته است. مدیران خودروسازان دولتی باید پاسخگوی سهامداران باشند و با تفکر بنگاهداری به‌دنبال جلوگیری از زیان باشند، اما عملا این مدیران می‌دانند که برای مدت محدودی منصوب می‌شوند و تنها در قبال مدیران دولتی خود مسئولیت دارند و سهامداران باعث نمی‌شوند برای حل مشکلات آنها رو در روی مدیران بالادست دولتی خود قرار بگیرند و به دخالت‌های متعدد دولتی اعتراض کنند؛ این چرخه به‌نوعی مشکل بزرگی دارد که در آن شخص تصمیم‌گیرنده در حقیقت در تیمی است که مقابل سهامداران قرار گرفته است. حال تصور کنید، یک شرکت خصوصی، کنترل مدیریت خودروسازان دولتی را در دست بگیرد؛ انتصابات و تصمیم‌گیری‌ها در خودروسازان خصوصی اولا نشان‌دهنده بقای بیش از 5 ساله مدیران تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز در صنعت خودرو است و از سوی دیگر، نوع نگاه به خودروسازی در راستای تامین منفعت سهامداران یا مالکان است و طبیعتا برای دستیابی به این هدف، قطعا مدیران خودروسازی در مقابل دستورهای زیان‌ساز می‌ایستند؛ موضوعی که در خودروسازی دولتی به‌هیچ‌وجه به چشم نمی‌خورد. خودروسازان بعضا در بازه‌های زمانی یک یا دوساله یا در شرف تغییرات وزارتی یا تغییرات مدیریتی، ادعاهای مملو از عدد و رقمی را مطرح می‌کنند که یا موقتی است یا ساختگی و بعضا از طریق کاتالیزورهای موقت رقم می‌خورد و به کلام ساده، راهکار واقعی و نجات‌بخش صنعت خودرو نیست، بلکه طی یک سال، صندلی مدیریتی آنها را حفظ خواهد کرد؛ برای مثال وقتی اشتغال بیش از نیاز صنعت خودرو، تولید گران و زیانده خودروها، بدهی‌های سنگین به قطعه‌سازان و... وجود دارد، چگونه ناگهان شرایطی رقم می‌خورد که حتی در بزرگ‌ترین خودروسازان بین‌المللی نیز چنین شرایط ایده‌آلی دیده نمی‌شود.
پایانی بر چرخه ناممکن موفقیت
برخورداری در پایان خاطرنشان کرد: خصوصی‌سازی صنعت خودرو و حذف کامل دستورات دولتی از سر صنعت خودرو، بهترین راهکار برای کنترل اقتصادی بنگاه‌های خودروسازی است که درنتیجه آن بدون شک، صنعت خودرو دولتی از چرخه ناممکن پیشرفت و موفقیت فاصله خواهد گرفت و به رسالت اصلی یعنی خودروسازی بازمی‌گردد.
سخن پایانی
بنابراین گزارش، زیان انباشته بیش از ۲۷۰ هزار میلیارد تومان، به‌وضوح نشان می‌دهد که مشکلات بنیادی در صنعت خودرو کشور وجود دارد که ناشی از سرکوب قیمت‌ها، سوءمدیریت و تحریم‌هاست و به نظر می‌رسد ادعای برخی از ذی‌نفعان مبنی بر سوددهی خودروسازان، تلاشی برای جلوگیری از خصوصی‌سازی و خروج دولت از مدیریت این صنعت باشد. کارشناسان معتقدند خصوصی‌سازی می‌تواند موجب افزایش رقابت و نوآوری در صنعت خودرو شود، اما برای تحقق این هدف، لازم است که دولت دخالت‌های غیرکارشناسی را کاهش دهد و به نهادهای نظارتی اجازه دهد تا به صورت مستقل عمل کنند. همچنین، تغییر در سیاست‌های کلان اقتصادی و حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند به بهبود شرایط مالی خودروسازان کمک کند. تجربه‌های جهانی نشان داده خصوصی‌سازی و ایجاد بازار رقابتی می‌تواند به افزایش کیفیت و بهره‌وری منجر شود. با این حال، برای دستیابی به نتایج مثبت، نیاز به ثبات مدیریتی و برنامه‌ریزی بلندمدت وجود دارد. در نهایت، اگرچه ادعای سوددهی خودروسازان ممکن است در کوتاه‌مدت بازار را تحت‌تاثیر قرار دهد، اما واقعیت‌های اقتصادی و ساختاری باید موردتوجه قرار گیرد تا صنعت خودرو ایران بتواند به مسیر درست توسعه بازگردد.
