گذرگاه‌ها از نفس افتاد
«سال گذشته برای انتقال ۱۰ میلیون تن زغال‌سنگ از روسیه به چین قراردادی منعقد کردیم، اما پس از گذشت ۸ ماه از قرارداد، فقط یک واگن رسیده، چون ظرفیت زیرساختی رشد پیدا نکرده است...».
«سال گذشته برای انتقال ۱۰ میلیون تن زغال‌سنگ از روسیه به چین قراردادی منعقد کردیم، اما پس از گذشت ۸ ماه از قرارداد، فقط یک واگن رسیده، چون ظرفیت زیرساختی رشد پیدا نکرده است...».
آنچه خواندید؛ نقل‌قولی از فیروز دولت‌آبادی، سفیر اسبق ایران در ترکیه است که چندی پیش در ایلنا منتشر شد. وی در آن گفت‌وگو اظهار کرد: «در زمان دولت محمود احمدی‌نژاد، ثروتی به بزرگی ۸۰۰ میلیارد دلار به کشور رسید، اما هیچ تحولی در توسعه زیرساخت‌ها ایجاد نشد».
کارشناسان باور دارند، مشابه این اتفاق در سال ۹۴ و در زمان امضای برجام، هم تکرار و منابع مالی آزادشده در آن زمان هم، به‌جای حمایت از تولید و صادرات، صرف واردات کالاهای غیرضروری شد، در نتیجه امروزه کشور با مشکلات بزرگی در حوزه حمل‌ونقل (جاده‌ای، ریلی و دریایی) دست‌وپنجه نرم می‌کند.
امروز ۲۶ آذر، در تقویم ملی کشور روز حمل‌ونقل نام دارد که به‌منظور آگاه‌سازی جامعه از نقش و جایگاه این بخش در صنعت انتخاب شده است.
به بهانه روز ملی حمل‌ونقل، پرونده «وضعیت زیرساخت حمل‌ونقل مواد معدنی و چشم‌انداز آن در سال‌های آتی» را در صفحه معدن صمت گشودیم و با تقی نبئی، کارشناس و فعال معدن در این‌باره به گفت‌وگو نشست یم.
برای حمل ونقل کالاهای خاص مانند مواد و فرآورده های معدنی، توسعه زیرساخت حمل ونقل دریایی اولویت بیشتری دارد یا جاده ای و ریلی؟ لطفا چرایی آن را توضیح دهید.
برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه استفاده از امکانات حمل ونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه های دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل توجهی برخوردار هستند و حمل ونقل غیردریایی بیشتر آنها امکان پذیر نیست.
از طرف دیگر، حمل ونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد، نسبت به سایر روش های ترابری سریع تر و در دسترس تر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حمل ونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می افتد.
کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی بزرگی به شمار می رود، البته به شرط آنکه امکانات حمل ونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایه گذاری شود.
درباره حمل ونقل ریلی باید بر این نکته تاکید کرد که به تازگی خطوط ریلی ما در چند نقطه به کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ترکیه و... متصل شده است و به این ترتیب از این ظرفیت های ریلی هم استفاده می شود، اما آنقدری نیست که بتوان آن را با ظرفیت حمل ونقل دریایی و مزیت های آن از نظر حجم، سرعت و هزینه مقایسه
کرد.
در زمینه ترابری جاده ای هم، باید این نکته را در نظر داشت که ما از این امکان هم برای حمل ونقل مواد و فرآورده های معدنی به کشورهای همجوار استفاده می کنیم و حجم قابل توجهی از محصولات از قبیل سیمان، گچ، کاشی، شیشه و محصولات ساختمانی دیگر به صورت جاده ای و از طریق مرزهای رسمی کشور به عراق، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه ارسال و از آن سو هم مواد اولیه ای مانند بوکسیت، آلومینا و زغال سنگ وارد کشور می شود.
بعد از انقلاب حمل ونقل ریلی تا حدودی توسعه داشته است، آیا این توسعه موجب بهبود عملکرد سیستم ریلی در ترابری مواد معدنی داشته است یا خیر؟
بعد از انقلاب توسعه ریلی اتفاق افتاد، اما به علت پهناور بودن کشور، این میزان توسعه هنوز به میانگین بین المللی خود نزدیک نشده است. برای اثبات این ادعا، اگر ملاک سنجش را نسبت توسعه خطوط ریلی به مساحت کشور در نظر بگیریم، خواهیم دید کشور آلمان در این زمینه حدود ۱۹ برابر توسعه یافته تر از ما است.
ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاه ها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرک های صنعتی و بندرگاه ها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفته اند)، عدد قابل توجهی نیست. علاوه بر این، باتوجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم در اختیار دولت است، متاسفانه از آن به شکل بهینه استفاده نمی شود.
همچنین لکوموتیوها و واگن های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعه یافته دارد. به عنوان مثال، در ایران هر قطاری به طورمیانگین می تواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی که در کشورهای توسعه یافته این میزان به عدد قابل توجه ۳۰ هزار تن می رسد.
روشن است که هر چقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند هزینه حمل ونقل ریلی هم کاهش پیدا می کند و در نهایت برای تولیدکننده و مصرف کننده (که از طریق حمل ونقل با هم ارتباط پیدا می کنند) مقرون به صرفه تر خواهد شد.
از سوی دیگر، متاسفانه شبکه ریلی ما تاب تحمل وزن های بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این، بسیاری از خطوط هم تک لاین است که به خودی خود موجب توقف و کاهش سرعت حمل ونقل می شود و این مشکلات هم باز به زیان معدنکار تمام می شود.
مهم تر اینکه که در همه دنیا برای حمل ونقل مواد معدنی، به ویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده می شود، اما در کشور ما این حوزه، همکاری لازم را با بخش معدن انجام نمی دهد و جز چند مورد استثنایی، در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح می دهد برای حمل ونقل داخلی به جای استفاده از امکانات ریلی، حمل ونقل جاده ای به کار گرفته
شود.
زیرساخت و ناوگان حمل ونقل جاده ای با چه کمبودهایی روبه رو است؟
یکی از دلایل مشکلات حمل ونقل جاده ای درون کشور،از این رو است که ما کشور پهناوری داریم. ایران هجدهمین کشور وسیع دنیا است که ۱ . ۱ کل مساحت کره زمین را به خود اختصاص داده است،بنابراین مناطق معدنی ما عموما فاصله زیادی تا محل فرآوری یا استفاده دارند، از جمله دلایل وجود این فواصل بعید میان محل معدن تا واحد مصرف کننده، فقدان آمایش سرزمین مناسب است که از ضعف مدیریت کلان حوزه آمایش صنعتی در گذشته ناشی و متاسفانه موجب شده است که بخش زیادی از ظرفیت حمل ونقل جاده ای ما صرف پوشش این نقیصه شود.
در بخش تولید فولاد، حجم قابل توجهی از مواد معدنی را باید به واحدهای فولاد پراکنده ای که در اقصی نقاط کشور احداث شده اند، حمل کرد. زغال سنگ موردنیاز آنها هم به همین ترتیب تامین می شود، زیرا همان طور که اشاره شد، بیشتر این کارخانه های فولادی در مناطقی احداث شده اند که با معادن تامین کننده مواد اولیه، فاصله زیادی
دارند.
از طرف دیگر، در 2 دهه اخیر، وضعیت جاده های ما تا حدودی بهتر شده و توسعه خوبی پیدا کرده است، اما از نظر لجستیکی بخش قابل توجهی از ماشین آلات حمل ونقل فرسوده است و استهلاک بالایی دارد. افزایش شدید نرخ ماشین آلات هم باعث می شود که امکان بازسازی و نوسازی ناوگان حمل ونقل به سادگی میسر
نشود.
به این ترتیب، در فواصل طولانی یا نقاطی که در بن بست حمل ونقلی قرار دارد (به ویژه وقتی که ناچار ماشین های حمل بار باید یک مسیر را به صورت خالی طی کنند)، هزینه حمل مواد معدنی به شکل قابل توجهی افزایش می یابد تا صاحب وسیله بتواند هزینه جابه جایی بدون بار، در مسیر رفت یا برگشت را تا حدی جبران کند.
علاوه بر این، مدت زمان انتظار در فصول مختلف سال هم ثابت نیست و تغییر پیدا می کند و مشکلات فصلی ایجاد می شود، برای مثال برخی معادن کشور در مناطق دورافتاده و گاه برف گیر قرار دارند، اما چون جاده های کشور مناسب ترددهای زمستانی نیستند، بنابراین مشکلات آنها برای حمل بار در فصل زمستان بیشتر می شود. همین طور در برخی مناطق، چالش های حمل ونقل در فصل تابستان افزایش پیدا می کند.
استاندارد نبودن مسیرها و شیب عرضی و طولی جاده ها، فشار وارد به ناوگان حمل ونقل را افزایش می دهد. علاوه بر این، زیرسازی جاده ها، به ویژه در مناطق عملیاتی، مناسب ترددهای معدنی نیست و بیشتر برای ترددهای روستایی و با زیرسازی و روکش آسفالت بسیار ضعیف تعبیه شده است، از این رو ترددهای جاده ای باعث تخریب این مسیرها می شود و ناگزیر به معارضاتی بین معدن و ساکنان محلی که از جاده استفاده می کنند، دامن می زند و توسعه این زیرساخت ها هم با ممانعت های بسیار زیادی از جمله مخالفت سازمان منابع طبیعی، محیط زیست و ارگان های دیگر مواجه است.
وضعیت حمل ونقل دریایی چگونه است؟
حمل ونقل دریایی همان طور که گفته شد، از بهترین روش های حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآورده های معدنی است،اما متاسفانه در یک دهه گذشته به واسطه تحریم های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت های خارجی امکان همکاری های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند و بخش زیادی از ظرفیت شرکت کشتیرانی داخلی خودمان هم تحت تاثیر تحریم ها قرار گرفت. البته در بهترین حالت، ظرفیت حمل ونقل دریایی ما هم قابل قیاس با کشورهای توسعه یافته
نیست.
متاسفانه بنادر متناسب با حجم واردات و صادرات توسعه پیدا نکرده اند. در جنوب کشور، عمده فعالیت ها از طریق چند بندر از جمله اسکله شهید رجایی انجام می شود که برای ترخیص و بارگیری مواد معدنی با محدودیت های زیادی روبه رو
هستند.
اگر کل ظرفیت بندرگاهی کشور را برای مثال با امارات مقایسه کنیم، شاید تنها یک چهارم امکانات آن کشور را در بخش تخلیه و بارگیری در اختیار داشته باشیم.
این شرایط البته به همه فعالیت های صادراتی آسیب می رساند، اما در حوزه معدن این صدمه جدی تر است، زیرا مواد و فرآورده های معدنی حجم زیادی دارند و مشکلات و محدودیت حمل ونقل دریایی در کشور ما هم زیاد است و به این ترتیب، بخش عمده ای از توان صادراتی و امکان تامین مواد اولیه لازم تحت تاثیر قرار
می گیرد.
علت بی توجهی دولت نسبت به توسعه ناوگان حمل ونقل چیست و چه آسیب هایی به دنبال دارد؟
به عقیده من، در حال حاضر دولت به ناچار از این حوزه غفلت کرده است. توسعه ناوگان حمل ونقل، فعالیتی بسیار هزینه بر است و دولت ها چه از نظر مالی و چه اجرایی از عهده انجام چنین کاری بر نمی آیند. به طورمعمول توسعه این زیرساخت ها با مشارکت بخش خصوصی و حتی سرمایه گذاری های خارجی انجام می گیرد.
در بخش خارجی، همان طور که اشاره شد، محدودیت های تحریمی مانع آن شده است که دولت بتواند از ظرفیت های موجود استفاده کند. در بخش داخلی، هرچند کم و بیش از ظرفیت های موجود استفاده شده، اما کافی نیست. در این زمینه، بخش خصوصی توان و علاقه مندی زیادی دارد و دولت می تواند از طریق لیزینگ و در قالب قراردادهای بلندمدت سرمایه گذاری، از ظرفیت این بخش هم بهره برداری کند.
در دهه های گذشته، موارد موفقی از این دست، هم در زمینه توسعه ریلی و هم آزادراهی داشته ایم که موجب توسعه کریدورهای جدید شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب شده است، بنابراین می توان این شیوه را دوباره در دستور کار قرار داد.
به گمان من، مهم ترین غفلت دولت در بحث کاهش و رفع تحریم ها بوده که این روزها باز هم در حال افزایش است. روشن است که سرمایه گذاری خارجی، کامل تحت تاثیر همین تحریم ها قرار گرفته و متوقف مانده است.
درباره سرمایه گذاری داخلی هم، نه حمایت های ضروری انجام و نه مشوق های لازم برای این بخش در نظر گرفته شده است، بنابراین هرچند پیشرفت هایی حاصل شده، اما شاهد توسعه قابل توجهی
نبوده ایم.
چطور با این چالش ها می توان روی افزایش صادرات (در سند چشم انداز توسعه) برنامه ریزی کرد؟
از آنجایی که انجام فعالیت های رقابتی، مهم ترین چالش موضوع سرعت و نرخ کالا است، هرچقدر چالش های کشور در زمینه حمل ونقل کمتر شود، توان رقابت آن با رقبای خارجی منطقه ای و جهانی بیشتر می شود.
بهبود روند حمل ونقل کالا، می تواند هم سرعت داد و ستد را افزایش دهد و هم موجب کاهش نرخ تمام شده باشد.
برای بهبود کیفیت و کمیت زیرساخت ها به ویژه حمل ونقل جاده ای، در درجه اول لازم است تلاش کنیم مشکلات موجود رفع شود و در مرحله بعد، با اولویت قرار دادن برنامه هایی که جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی را تسهیل می کنند، به توسعه زیرساخت های ضروری کمک کنیم.
امروز دولت برای حل این مشکل چه راهکارهایی می تواند به کار ببندد؟
به گمان من، در مرحله اول، نگاه دولت باید به این موضوع تغییر کند و با هدف سرمایه گذاری، توان کشور در حوزه حمل ونقل دریایی، ریلی و جاده ای را تقویت کند، زیرا اگر به موضوع ارتقای توان لجستیکی، ماشین های حمل، واگن، کشتی تقویت بندرگاه و اسکله ها... از منظر سرمایه گذاری توجه شود، خواهیم دید که هر هزینه ای، آورده قابل توجهی خواهد داشت و در آینده ای نزدیک، دولت می تواند با اخذ عوارض، از برکات این سرمایه گذاری بهره ببرد.
خوشبختانه باوجود شرایط سخت امروز، حمایت های بین المللی خوبی از ایران وجود دارد. برای مثال، چین علاقه مند است، کریدورهایی را از داخل ایران به شمال و غرب ایجاد کند.
ظرفیت مالی، لجستیکی و اجرایی کشور چین هم که بر هیچ کس پوشیده نیست، بنابراین می توان از ظرفیت و تمایل موجود به نفع کشور استفاده کرد. همین طور روسیه هم تمایل زیادی برای ایجاد کریدور شمال ـ جنوب و اتصال کشور خود به بنادر جنوبی ایران (دریای عمان و خلیج فارس) دارد و این نشان می دهد که می توان از چنین ظرفیتی هم استفاده
بهینه کرد.
علاوه بر این، می توان با در نظر گرفتن مشوق هایی، بخش خصوصی داخلی را هم پای کار آورد و به تحقق اهداف سرعت بخشید.
در پایان، ضروری است،بگوییم هرچند اقداماتی در دست انجام است و ساخت کریدورهای شمال ـ جنوب برنامه ریزی شده است، اما باید به عملیاتی شدن آنها سرعت داد تا هرچه زودتر تکمیل شود و به بهره برداری برسد و به این ترتیب شاهد توسعه زیرساخت حمل ونقل به ویژه در حوزه ریلی
باشیم.
