هزینه سیاسی کردن پروژههای ریلی
یکی از معیارهای سنجش توسعه‌یافتگی کشورها، حمل‌ونقل در انواع مدلهای جاده‌های، هوایی، دریایی و به‌ویژه ریلی و زیرساخت‌‌های عمرانی توسعه‌یافته است و توسعه‌یافتگی هر یک از این بخش‌ها، نشان از توجه دولتها به حمل‌ونقل و اختصاص اعتبارات ویژه به آنها دارد. بین مدلهای مختلف حمل‌ونقل، حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل مصرف سوخت کمتر، ایمنی بالاتر و توان جابه‌جایی حجم بالاتری از بار و مسافر به‌عنوان اولویت اول دولتها در موضوع حمل‌ونقل مطرح می‌شود؛ مزیتی که به‌گفته کارشناسان با بهره‌وری بالایی در ایران همراه نیست. منتقدان احداث خطوط بدون توجیه مناسب اقتصادی بار و مسافر و فقط با توصیه و سفارش را یکی از دلایل بهره‌وری نامناسب در صنعت ریلی می‌دانند و بر اجرای سندی جامع و الزام‌آور مبتنی بر اولویت‌های واقعی کشور تاکید دارند.
ضرورت اولویت‌بندی پروژههای ریلی
محمدجواد خسروشاهی- کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل ریلی: اگر بهره‌وری را به دو بخش اثربخشی و کارآیی تقسیم کنیم، یعنی اثربخشی به معنای انتخاب کار درست و کارآیی به معنای درست انجام دادن کار، باید بررسی شود که در راه‌آهن چه میزان به این اهداف نزدیک شده‌ایم.اولویت‌بندی اجرا و تکمیل پروژههای ریلی با این وضعیت اعتبارات عمرانی باید بسیار مورد توجه قرار گیرد.کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: متاسفانه مشاهده می‌شود، برخی نمایندگان مجلس، استاندار، شهردار و...، در راستای ارتقای محبوبیت خود پیش مردم منطقه، بدون توجه به اولویت‌های کشور، با اصرار برای اجرای یک پروژه عمرانی در منطقه خود، صرفا به دنبال جذب محبوبیت بیشتر هستند؛ بدین ترتیب خط‌آهنی بدون توجیه مناسب اقتصادی از لحاظ وجود بار و مسافر کافی در منطقه، احداث می‌شود این در حالی است که هزینه احداث هر کیلومتر خط ریلی، میلیارد‌ها تومان آن هم از جیب بیت‌المال است.وقتی چنین خط ریلی بدون توجیه مناسب بار و مسافر و فقط با توصیه یا اصرار فلان مسوول ساخته می‌شود، قطعا کارآیی مناسب ندارد؛ همین امر موجب شده است در شاخص‌های بهره‌وری ریلی، نظیر تن کیلومتر خالص بر واگن باری و... نسبت به کشورهای پیشرو در صنعت ریلی، تا اندازه‌ای عقب‌تر باشیم.وی اظهار کرد: امروز سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار کشور حدود ۱۰ درصد و در جابه‌جایی مسافر حدود ۸ درصد است و یکی از دلایل عدم تحقق اهداف برنامه در این مورد، همان موضوع بی‌توجهی به اولویت اجرای پروژههای ریلی است. به علاوه اینکه ساختار ناقص خصوصی‌سازی صنعت ریلی از دیگر دلایل نبود بهره‌وری مناسب در صنعت ریلی است. چنانچه باوجود تلاش‌های مسئولان این حوزه، کماکان به دستاورد خیلی خوبی در بهره‌وری ریلی دست نیافته‌ایم.
توسعه هدفمند شبکه ریلی
سیدحسین میرافضلی- کارشناس صنعت نفت و پتروشیمی: ایران نیاز به تحول عالمانه و هدفمند در توسعه شبکه ریلی دارد. به علت پراکندگی جمعیت در ایران (جز پایتخت و چند شهر بزرگ) حمل‌ونقل مسافری ریلی از توجیه اقتصادی برخوردار نیست. باتوجه به محدودیت منابع مالی برای اجرای پروژههای اولویت‌دار و اقتصادی، اگر به دنبال اجرای پروژههای غیر‌اولویت‌دار برویم از کم‌خردی و کم‌عقلی تصمیم‌گیران خواهد بود.درحال‌حاضر بجز مسیر مشهد به تهران سایر مسیرهای ریلی در بخش مسافری یا غیراقتصادی هستند یا حاشیه سود اندکی دارند و در بیشتر مسیرها کوچک‌ترین توجیه اقتصادی در بخش مسافری وجود ندارند و برخی مسیرها زیان‌ده نیز هستند. آنچه پروژههای ریلی را سودده می‌کند حمل بار است. خط آهن ۴۰۰ کیلومتری که نیاز به حدود یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد، حداقل می‌بایست سالی ۱۴۰ میلیون دلار سود مستقیم و غیرمستقیم برای اقتصاد ملی به دنبال داشته باشد. با لحاظ کرایه ۲۰ دلار برای هر تن حمل بار در مسیر هزار کیلومتری اجرای پروژه خط آهنی سودده است 7میلیون تن بار در سال به کل شبکه ریلی کشور اضافه کند.با لحاظ اینکه انتقال بار از جاده به ریل منجر به کاهش شش‌برابری مصرف گازوئیل به ازای حمل هر تن بار می‌شود و با لحاظ نرخ جهانی یک دلار برای هر لیتر گازوئیل محاسبات فوق تغییر می‌کند. چنانچه پنج میلیون تن بار در مسافت هزار کیلومتر شبکه ریلی جابه‌جا شود منجر به چه میزان کاهش مصرف گازوئیل خواهد شد؟
البته وقتی خطوط ریلی احداث می‌شوند قطارهای مسافری نیز در آن خطوط تردد می‌کنند و مسیرهایی که مسافر زیادی دارند بر جذابیت و اقتصادی بودن طرح می‌افزایند.
از بین پروژههای ریلی کشور پروژه‌هایی که ظرفیت مناسبی برای جابه‌جایی بار دارند به ترتیب عبارتند از:
مسیر رشت - انزلی
اتصال راه‌آهن رشت به آستارا بستر را جهت ترانزیت تا 10میلیون تن بار از کشورهای شمالی ایران به سمت جنوب فراهم می‌کند. این مسیر کوتاه از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است.
مسیر عسلویه به شیراز
اجرای خط آهن مستقیم از عسلویه به شیراز بستر مناسبی جهت جابه‌جایی حدود پنج میلیون تن بار در این مسیر می‌باشد. از جمله این بارها عبارتند از کود اوره پتروشیمی‌های شیراز و لردگان، محصولات پلیمری تولیدی در عسلویه که به مقصد داخل کشور و کشورهای اطراف حمل می‌شوند، محصولاتی چون LPG و سایر محصولات گاز و مایع. انحراف این مسیر به سمت بوشهر در واقع سیاسی کردن پروژه است. از منظر اقتصادی خط آهن می‌بایست از شیراز بدون انحراف و مسیرهای اضافه به سمت عسلویه ریل‌گذاری شود.
در میان اخبار
اتصال راه‌آهن کرمانشاه به خط آهن عراق
اتصال راه‌آهن کرمانشاه به مرز عراق و به دنبال آن اتصال راه آهن سراسری ایران به عراق و سوریه و ترکیه مواهب اقتصادی بسیار ارزشمندی برای کشور به دنبال دارد و این پروژه از ارزش ویژه‌ای برخوردار است. این مسیر از نظر جابه‌جایی بار و مسافر اقتصادی می‌باشد
مسیر اصفهان به ازنا
طول مسیر راه‌آهن اصفهان تا ازنا حدود ۳۲۲ کیلومتر است. احداث این خط آهن منجر به اتصال خط آهن عسلویه شیراز به کرمانشاه، عراق و ترکیه خواهد شد. همچنین این خط آهن بندر عباس را به کشورهای عراق، ترکیه و سوریه متصل می‌کند. این از نظر قابلیت جابه‌جایی مسافر نیز از اولویت‌های ریلی است.این مسیر ریلی انتقال سنگ‌آهن از معادن چادرملو، سنگان و بافق به فولاد خوزستان را تسهیل و این مسیر اتصال شیراز به استان‌های غربی را تسهیل می‌کند.
مسیر رشت به آستارا
پروژه در حال اجرای خط آهن رشت به آستارا خط آهن سراسری ایران را به آذربایجان و شمال غرب آسیا و شرق اروپا متصل می‌کند و قابلیت مناسبی جهت جابه‌جایی بار دارد.هرگونه تصمیم‌گیری در خصوص پروژههای ریلی به دلیل حجم سرمایه‌گذاری و محدودیت منابع و تاثیرات گسترده انها می‌بایست در چارچوب محاسبات اقتصادی باشد و تحت هیچ شرایطی پروژههای ریلی نباید تحت‌تاثیر فشارهای سیاسی و باندی قرار گیرند.
سخن پایانی
شاهرگ اقتصادی هر کشور، حمل‌ونقل است که به‌منزله پلی، تولید‌کننده را به مصرف‌کننده مرتبط می‌کند و در صورت عملکرد مناسب، می‌تواند اقتصاد قدرتمندی برای آن کشور فراهم کند. معمولا حدود ۸.۵ درصد از تولید ناخالص ملی مربوط به بخش حمل‌ونقل است و در همین راستا، گسترش حمل‌ونقل، توسعه را به همراه دارد. براساس ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه قرار بود ۲۰درصد از حمل مسافر و ۳۰ درصد حمل بار توسط حمل‌ونقل ریلی انجام گیرد که تحقق این هدف‌گذاری در پیچ و خم اعتبارات جا ماند، بنابراین راهی جز اولویت‌بندی و اجرای طرح‌های با توجیه اقتصادی نداریم.
