-
کد خبر: 109745
تاریخ انتشار: 1403/02/18 06:04

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل گوناگون، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به‌ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای گوناگون نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از ۵ صنعت اصلی‌ آن به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌وخطاهای گوناگون، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برندهای خودرویی گوناگون دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودرو ایران به چشم می‌آید. گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشورهای منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرودهای خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است.

 برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی گوناگون طی دهه‌های گذشته، آزمون‌وخطاهایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالاهای خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به‌عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰ درصد افزایش یافت. بااین‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود. در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به‌واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازارهای داخلی را به‌صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به‌دلیل عدم‌رقابت‌پذیری، شرکت‌های موردنظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به‌هرحال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به‌عنوان یک رویکرد منسجم در سیاست‌گذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.» این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل گوناگون، از جمله خلأ حضور برندهای خارجی مستقل (‌جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم‌حضور خودروسازان خارجی غیرچینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیال‌شان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به‌عنوان صنعتی پیشران بود. به‌عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت ۵ سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبارهای یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمودها و البته ارکان این معجزه بود. اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاست‌گذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هرچند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به‌نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیرتحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است. به‌عنوان مثال، در دوران برجام، رنو فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به‌دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنو مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشورهایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودرو کشور شکل می‌گرفت.

نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان گوناگون دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است. ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به‌شمار می‌رود؛ موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند. به گزارش گروه بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد»، در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲. ۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است.

حضور پررنگ برندهای جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد. این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به‌عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند.

پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲ درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، بااین‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰ هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷. ۸ درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل‌توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶. ۱ میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷ میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲. ۳۸ میلیون دستگاه رسید. در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، درهای واردات نیز به‌عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است.

 برزیلی‌ها هرچند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودرو این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برندهای خودرویی گوناگون دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲. ۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰ هزار دستگاهی شده است. در ایران اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برندهای خودرویی گوناگون وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به‌تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.


کپی لینک کوتاه خبر: https://smtnews.ir/d/2xxd6w