درد نابسامانی حمل‌ونقل دوا ندارد
اردیبهشت سال جاری طبق روال و براساس مصوبه دولت و پیشنهاد وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت، کرایه وسایل حمل‌ونقل عمومی شهر تهران در سال ۱۴۰۱ افزایش یافت و ابلاغ شد.
هر سال، افزایش نرخ حمل ونقل و کرایه موافق و مخالفان خود را دارد و گروهی معتقدند در شرایطی که کشور نرخ تورم افزایشی را تجربه می کند، افزایش نرخ حمل ونقل عمومی فقط می تواند بار مضاعفی به سبد معیشتی مخصوصا قشر کارگری اضافه کند و گروه دیگر معتقدند با توجه به افزایش هزینه در سایر بخش ها، رشد قیمت در حوزه حمل ونقل نیز دور از انتظار نیست. این در حالی است که کرایه اتوبوس، تاکسی و مترو در چند سال اخیر با افزایش ۲۵ درصدی همراه بوده و با هدف هزینه کرد این درآمد برای توسعه، نگهداری و نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی اعمال شده است. با این همه تاثیر این افزایش نرخ بر حوزه حمل بیشتر از حمایت با گلایه و انتقاد همراه است.
صمت در این گزارش به بررسی ابعاد شهری افزایش کرایه حمل ونقل عمومی و دلایل این افزایش نرخ از نگاه مدافعال پرداخته است.
تغییر روند هزینه کرد یارانه سوخت
امیررضا رجبی، کارشناس حوزه سوخت به صمت گفت: امروزه یکی از شاخصه های توسعه یافتگی شهرها، پیشرفت در بخش حمل ونقل است؛ حمل ونقل پایدار شهری در واقع حرکت روان وسایل نقلیه مردم و کالاهاست که در نهایت منجر به تامین آسایش شهروندان و پایداری محیط شهری می شود. وی با اشاره به ضرورت اجرای قانون هدفمندی یارانه ها اظهارکرد: در حال حاضر بخشی از یارانه به جیب افرادی می رود که طبق قانون نباید سهمی از این اعتبار داشته باشند. چنانچه یارانه انرژی نیز بیشتر نصیب کسانی می شود که سهم بیشتری از سبد انرژی کشور را مصرف می کنند. به عنوان مثال، خانواده ای که چندین خودرو دارد از یارانه ای که به بنزین تعلق می گیرد، بیشتر استفاده می کند، در حالی که خانواده ای که خودرو ندارد از آن محروم است، پس باید از وسایل حمل ونقل عمومی استفاده کند. رجبی گفت: یارانه سوخت افراد ثروتمند باید به حمل ونقل عمومی اختصاص یابد تا هم قشر کم درآمد با هزینه کمتری رفت وآمد کنند و هم هزینه پایین حمل ونقل عمومی مانند سایر کشور، مشوقی برای گسترش استفاده از حمل ونقل عمومی شود. این کارشناس حوزه سوخت بیان کرد: افرادی که درآمدهای پایین تری دارند در میزان مصرف محتاط تر عمل می کنند و میزان بهره مندی آنها از یارانه انرژی کمتر است؛ بنابراین دولت ها باید برنامه مشخصی برای تقسیم عادلانه ثروت ملی داشته باشند تا حق طبقات ضعیف پایمال نشود. رجبی با تاکید بر اجرای دقیق هدفمندی یارانه گفت: در این صورت، قیمت حامل های انرژی به نرخ واقعی می رسد اما نکته قابل توجه نحوه هزینه کرد یارانه آزاد شده است که نباید به بهانه هایی مانند ایجاد زیرساخت طرح های عمرانی، گسترش حمل ونقل عمومی و... صرف اموری غیرضروری شود. وی با تاکید بر اینکه یارانه سوخت باید صرف گسترش ناوگان حمل ونقل عمومی شود، افزود: آنچه مربوط به ثروت عمومی است و در دست دولت قرار دارد باید عادلانه بین افراد جامعه تقسیم شود. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته افزایش نرخ حامل های انرژی مانند بنزین با هدف بالابردن رفاه اجتماعی انجام می شود. رجبی معتقد است که باید برای هدفمندی یارانه ها برنامه ریزی دقیقی انجام داد که البته نیاز به یک مدیریت منسجم دارد. وی ادامه داد: وقتی منابع را گران خریداری کنیم، به صورت خودکار، اقتصادی مصرف می کنیم و این یک اصل در تمام دنیاست. بنابراین اگر یارانه حامل های انرژی برداشته شود، به نفع مردم خواهد بود. البته به این شرط که منابع حاصل از هدفمندی یارانه به خوبی مدیریت شود و درآمد حاصل از آن در جهت منافع عمومی به کار رود. وی افزود: در حال حاضر بخشی از هزینه های حوزه حمل ونقل عمومی از محل اعتبارات شهرداری ها پرداخت می شود، در غیر این صورت، سهم شهروندان برای تامین هزینه حمل ونقل عمومی بیش از ارقام مصوب فعلی بود. در صورتی که هزینه های احداث حمل ونقل ریلی و خرید ناوگان حمل ونقل عمومی را حساب کنیم رقم به مراتب بیشتر می شود؛ بنابراین پیشنهاد می شود یارانه سوخت صرف احیای زیرساخت شود.
سرانه مصرف سوخت های فسیلی بالا می رود
حسین نجابت، کارشناس اقتصاد و عضو ادوار مجلس شورای اسلامی به صمت گفت: افزایش غیراصولی کرایه حمل ونقل عمومی پایتخت، کاهش استفاده شهروندان از وسایل حمل ونقل عمومی را به همراه دارد.
وی با تاکید بر اینکه با افزایش غیراصولی کرایه ها، استفاده از خودروهای شخصی افزایش می یابد، افزود: به تبع افزایش استفاده از خودروهای شخصی و بالا رفتن سرانه مصرف سوخت های فسیلی در کلانشهرها، با افزایش آلودگی هوا و ترافیک مواجه خواهیم شد.
این کارشناس اقتصاد با بیان اینکه دریافت کرایه تاکسی بیش از نرخ مصوب، تخلف است، تصریح کرد: برخی رانندگان زیر سایه عدم نظارت نهاده های مسئول، از مسافران کرایه بیشتری دریافت می کنند؛ بنابراین باید نظارت های لازم در دستور کار سازمان های مربوطه قرار گیرد و چنانچه براساس برچسب افزایش نرخ کرایه حمل ونقل عمومی در داخل تاکسی ها تخلفی شد، با متخلفان برخوردهای لازم انجام شود. نجابت با تاکید بر اینکه نهادهای نظارتی عامل بسیار موثری در نظام پرداخت کرایه هستند، گفت: یکدست بودن کرایه ها، استقبال از سیستم حمل ونقل عمومی را افزایش می دهد.
نظام حمل ونقل شهری اصلاح شود
نجابت جدا شدن ردیف بودجه ای حوزه حمل ونقل عمومی از زیرمجموعه ردیف های بودجه ای شهرداری یا سایر نهادهای مربوطه را پیشنهاد داد و گفت: دولت باید در بودجه سالانه، حمایت های لازم را از حمل ونقل عمومی داشته باشد و در این راستا، سهم شهرداری ها از محل هدفمندی یارانه نیز باید در دستور کار قرار گیرد.
وی همچنین ادامه داد: اصلاح نظام حمل ونقل شهری در گرو هوشمندسازی شهر و اصلاح نظام طراحی شهری است و در کنار ارتقای کیفیت، خدمات رسانی هم باید موردتوجه قرار گیرد. نجابت همچنین با انتقاد به انتفاع چندبرابری دهک های بالای جامعه از یارانه حامل های انرژی نسبت به دهک های پایین جامعه، گفت: این امر، تحقق عدالت را به چالش می کشد و چتر حمایتی را به جای اقشار ضعیف بر سر اقشار پردرآمد می گیرد.
وی افزود: هر یک از دهک های جامعه به میزان مصرف انرژی از یارانه این بخش بهره می برند. به این ترتیب، سهم مصرف کنندگان بالای انرژی از این یارانه بیشتر خواهد بود. این امر منجر به نابرابری در سیستم توزیع یارانه های هدفمند می شود. برای جلوگیری از این بی عدالتی بهتر است یارانه سوخت به یارانه حمل ونقل عمومی افزوده شود تا کشور از پیامدهای مثبت این تغییر بهره مند شود.
ناوگان تاکسیرانی کشور فرسوده است
این عضو سابق مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه نوع فعالیت تاکسیرانی با قطار شهری و اتوبوسرانی متفاوت است، گفت: در تاکسیرانی، تاکسیران سرمایه گذاری کرده و ناوگان حمل ونقل عمومی را خریداری می کند و یارانه ای نیز از شهرداری و دولت دریافت نمی کند؛ پس نرخ دریافتی بابت خدمات توسط آنها باید بر مبنای بهای تمام شده باشد. وی افزود از سوی دیگر، ناوگان تاکسیرانی کشور فرسوده است که عموما مصرف سوخت بالایی به نسبت سرانه جهانی دارد؛ بنابراین دولت باید نوسازی ناوگان تاکسیرانی را در اولویت قرار داده و از طریق کسر پرداخت یارانه عمومی سوخت مابه التفاوت هزینه را به نوسازی ناوگان تاکسیرانی اختصاص دهد.
وی تاکید کرد: با این همه، افزایش کرایه حمل ونقل عمومی باید به نحوی باشد که بتواند شیوه سفر شهروندان را مدیریت کرده و آنها را به استفاده از حمل ونقل عمومی تشویق کند. وی ادامه داد: به منظور اجرایی کردن چنین سیاست و رویکردی، بهای خدمات حمل ونقل عمومی باید تا حد ممکن کاهش یابد و استفاده از خودروهای شخصی را منوط به پرداخت هزینه کنیم. در سال ۱۴۰۱ ، ۳۵ درصد افزایش برای بهای خدمات تاکسیرانی در نظر گرفته شده که البته هنوز عملیاتی نشده است.
وی توضیح داد: در موضوع نرخ گذاری کرایه حمل ونقل عمومی دو رویکرد مطرح است. نخست اینکه سیستم خدمات دهی با هزینه اعلام شده باید پایدار بوده و قابلیت استمرار داشته باشد. در این صورت، شهروندان با افزایش قیمت های مقطعی در بازه های زمانی متعدد مواجه نخواهند شد. افزایش چندباره بهای حمل ونقل عمومی با توجه به تورم موجود، مشکلات معیشتی شهروندان را بیشتر می کند. این در حالی است که هزینه های تمام شده برای فعالان حوزه حمل ونقل نیز این گروه را با مشکلات جدی مواجه می کند. در این بین، حق رانندگان و مشکلات معیشت و دغدغه زندگی آنها کمتر موردتوجه قرار گرفته است. به عنوان مثال، بیمه رانندگان تاکسی و ایجاد تسهیلات برای خرید لوازم یدکی خودرو از جمله مواردی است که قرار بود در قالب بسته های حمایتی به رانندگان داده شود اما هنوز محقق نشده است.
سخن پایانی
توسعه یافتگی حمل ونقل عمومی مبنای پیشرفت کلانشهرهاست. افزایش دسترسی شهروندان به حمل ونقل عمومی، تسهیل دسترسی به مراکز آموزشی، بازار، خدمات بهداشتی و مراکز اقتصادی را برای شهروندان در زندگی روزمره شهری فراهم می کند. این مسئله اتفاقی است که با وجود برنامه ریزهای چند سال اخیر هنوز تحقق نیافته است. افزایش های کرایه حمل ونقل هم تنها به صورت مسکن موقت عمل کرده و درد فرسودگی و عدم توسعه یافتگی ناوگان حمل ونقل را دوا نمی کند. حال اگر یارانه سوخت که به تمامی اقشار تعلق می گیرد، فقط به بخش حمل ونقل عمومی اختصاص یابد، هم ناوگان توسعه یافته و بروز خواهد شد و هم هزینه استفاده از حمل ونقل عمومی را کاهش خواهد داد. مدافعان این نظر تاکید دارند این کاهش هزینه به افزایش استقبال عمومی از این خدمات و در نهایت کاهش ترافیک و آلودگی هوا می انجامد.
