ماهیت فین‌تک‌ها با صنعت خودرو همخوانی ندارد
دانش و فناوری در اغلب صنایع مولفه‌ای جاری است، به‌گونه‌ای‌که با رشد و توسعه ارکان فناورانه توسعه صنعت، امری ثابت شده است که در ایران بسیاری از مسئولان و حتی کارشناسان صنعت خودرو را دانش‌بنیان می‌دانند؛ اما در چند سال اخیر که شاهد رشد چندپله‌ای اکوسیستم نوآوری در کشور بودیم، صنعت خودرو کمابیش کمترین میزان تاثیرپذیری را از این اکوسیستم داشته و سوال این است آیا فناوران یا استارت‌آپ‌ها، توان ارتقا و توسعه صنعت خودرو در کشور را ندارند؟
موفقیت استارت‌آپ خودرویی، فرهنگ دو ماراتن را می‌طلبد
علی میرزایی، متخصص راهبرد و فناوری‌های برقی‌سازی در گفت‌وگویی که با صمت داشت، معتقد است: باوجود اینکه فرهنگ استارت‌آپ فین‌تک در ایجاد نوآوری و رشد سریع در بخش آن نقش داشته است، تقلید کورکورانه برای انتقال آن به صنعت خودرو مملو از چالش‌های متنوع است. شرح کامل این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
چرا ذهنیت فین‌تک برای نوآوری در صنعت خودرو بسیار دشوار است؟
بسیاری از صنایع تلاش کرده‌اند تا اخلاق استارت‌آپ‌های فین‌تک را که خیلی این روزها مد شده، اتخاذ کنند که مشخصه آن، نوآوری سریع و تمایل به قبول ریسک‌پذیری بالا است، اما باید بدانیم این نسخه‌ای نیست که برای هر دردی دوا باشد. به‌عبارت‌روشن‌تر، هنگامی که شیوه‌های فین‌تکی در صنعت خودرو اعمال می‌شود، این شیوه جواب نمی‌دهد. نه به این دلیل که از نظر فناوری ایده بدی است، بلکه صنعت خودرو به جنس متفاوتی از اکوسیستم برای رشد نیاز دارد. بی‌شک تقاضاها و محدودیت‌های منحصربه‌فرد صنعت خودرو، پذیرش عمده فرهنگ استارت‌آپ فین‌تک را غیرعملی می‌سازد.
جدول زمانی توسعه و ساخت محصول در فضای فین‌تکی از چه الگویی تبعیت می‌کنند؟
در فین‌تک، چرخه‌های توسعه محصول معمولا به‌دلیل راه‌حل‌های مبتنی بر نرم‌افزار سریع هستند. این سرعت بالا به شرکت‌ها اجازه می‌دهد تا فرآیند توسعه محصول نرم‌افزاری خود را خیلی سریع تکرار کنند و بهبود ببخشند و با تقاضاهای در حال تغییر بازار، سازگار شوند، اما در صنعت خودرو، بازه‌های زمانی توسعه بسیار طولانی‌تر است. دلایل این کند بودن مسیر توسعه به مهندسی پیچیده، آزمایش‌های گسترده و مقررات ایمنی دقیق ذاتی در ساخت خودرو بر می‌گردد. خودروسازان باید استانداردهای ایمنی و کیفیت سختگیرانه‌ای را رعایت کنند، بنابراین واضح است که با نگرش «سریع و بی‌پروا نوآوری کن و اکوسیستم فعلی را به‌چالش بکش» که اغلب در فین‌تک یافت می‌شود، همخوانی ندارد و نمی‌توان با این نگرش، صنعتی نظیر خودرو را توسعه داد. از آنجایی که پیامدهای شکست در صنعت فیزیکی به‌شدت وابسته به تولید قطعات و زنجیره تامین خودرو می‌تواند بسیار بار مالی شدیدتری داشته باشد، دلیل قانع‌کننده‌ای است تا بگوییم نسخه‌های فین‌تکی به درد صنعت خودرو نمی‌خورد؛ همچنین اغلب توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری را در همان ابتدا بی‌معنی می‌کند.
به‌نظر شما آیا سرمایه نیاز اصلی محسوب می‌شود؟
موانع مالی برای ورود به صنعت خودرو به‌طور قابل‌توجهی بیشتر از فین‌تک است. خودروسازان به زیرساخت‌های فیزیکی قابل‌توجهی از جمله تاسیسات تولیدی، زنجیره تامین و شبکه‌های توزیع نیاز دارند. این امر مستلزم هزینه قابل‌توجهی از سرمایه است و انعطاف‌پذیری استارت‌آپ‌های فین‌تک را که بیشتر به پلتفرم‌های دیجیتال و کمتر به دارایی‌های فیزیکی متکی هستند، ندارد. گفتنی است، نیازهای سرمایه سنگین همچنین به این معنی است که شرکت‌های خودروسازی باید با چشم‌انداز بلندمدت و تمرکز بر پایداری تولید و محصول فعالیت کنند.
پیچیدگی و مدیریت ریسک در صنعت خودرو کجا خود را نشان می‌دهد؟
تولید خودرو شامل مهندسی پیچیده و رعایت دقیق مقررات ایمنی است. غالبا عموم مردم بعد از محل زندگی خود، به خودرو خود وسواس بیشتری دارند. شکست در این زمینه می‌تواند عواقب ناگواری بر زندگی انسان‌ها بگذارد و منجر به خسارت‌های مالی گسترده شود. به‌همین‌دلیل است که فرهنگ صنعت خودروسازی به‌طورقابل‌توجهی با فین‌تک متفاوت است، جایی که خطرات معمولا محدود به ضررهای مالی یا نقض داده‌ها یا تست عملکرد نرم‌افزار در یک محیط قابل‌کنترل است؛ بنابراین صنعت خودرو باید رویکرد محافظه‌کارانه‌تری برای مدیریت ریسک، با تاکید قوی بر قابلیت اطمینان و ایمنی اتخاذ کند. در مقابل، استارت‌آپ‌های فین‌تک اغلب شکست را به‌عنوان بخشی از فرآیند نوآوری می‌پذیرند؛ رویکردی که می‌تواند در بخش خودرو فاجعه‌بار باشد.
شیوه‌های فین‌تکی در چه بخش‌هایی برای صنعت خودرو مشکل‌ساز خواهد بود؟
در حالی که برخی جنبه‌های فرهنگ فین‌تک، مانند مشتری‌محوری و تمرکز بر خدمات دیجیتال، می‌تواند برای صنعت خودرو مفید باشد، کاربرد گسترده‌تر شیوه‌های فین‌تک می‌تواند مشکل‌ساز باشد و غیرجذاب برای سرمایه گذاران. شرکت‌های بخش خودرو باید تعادلی بین نوآوری و ایمنی ایجاد کرده و اطمینان حاصل کنند که نیازهای مشتری بدون به‌خطر انداختن استانداردهای دقیقی که این صنعت را تشکیل می‌دهند، برآورده می‌شوند، در حالی که تسلا در بازار خودروهای برقی باتری‌دار ( BEV ) به موفقیت چشمگیری دست یافته، تقریبا حاصل 2 دهه تلاش این شرکت بوده و ایده بسیار خاص و متفاوت ارائه داده است. این مقیاس زمانی ۲۰ساله در فین‌تک غیرقابل‌تصور است. شرکت‌های استارت‌آپی خودروسازی دیگر، مانند BYD و Rivian ، گام‌های قابل‌توجهی در بازار خودروهای الکتریک برداشته‌اند، اما موفقیت آنها براساس برنامه‌ریزی بلندمدت، سرمایه‌گذاری قابل‌توجه و حمایت دولت‌ها یا شرکت‌های بزرگ شکل گرفته است.
به‌نظر شما رشد استارت‌آپ‌های خودرویی، مستلزم پیگیری چه رویکردی است؟
در هر استارت‌آپی، ۳ مولفه اهمیت زیادی دارد؛ ایده، سرمایه و منابع‌انسانی. حال پرسش مهم این است که آیا چمدان پر از پول و سرمایه‌دار داریم که به‌دنبال ایده بگردد یا صاحبان ایده‌ای داریم که به‌دنبال چمدان پر از پول و سرمایه‌دار بگردند. به‌اعتقاد من، در ایران هیچ‌کدام از این دو مورد وجود ندارد. به‌عبارت‌روشن‌تر، نه سرمایه‌دار با چمدان پرپول داریم که به‌دنبال ایده باشد و نه صاحبان ایده‌ای داریم که به‌دنبال یک سرمایه‌گذار باشند. گفتنی است، برای حل بسیاری از مشکلات صنعت در کشور اصلا نیازی به استارت‌آپ‌ها نیست. معمولا استارت‌آپ‌ها دگرگون می‌کنند، یعنی سیستم فعلی را به‌هم می‌ریزند. به‌همین‌دلیل است که بسیاری از مشکلات می‌تواند با یک راه‌حل ساده رفع شود. اینکه بخواهیم هر دستاوردی را به استارت‌آپ‌ها نسبت بدهیم، راه‌حل منطقی به‌نظر نمی‌آید. در قالب کلان، صنعت خودروسازی در دنیا در 3 بخش فعال است؛ سخت‌افزار، نرم‌افزار و انرژی که انرژی به‌معنای بهینه کردن مصرف سوخت است. زمینه‌ای که می‌تواند فرهنگ استارت‌آپی داشته باشد، بخش نرم‌افزار است که باتوجه به نیروی انسانی ریسک‌پذیر در ایران و امتحانی که در بخش فین‌تک پس داده است، می‌توانیم در این زمینه از توسعه استارت‌آپ‌ها حرف بزنیم. در دنیای امروز، آپشن‌هایی نظیر بازی‌های رایانه‌ای و دسترسی به نرم‌افزارهای پیشرفته مطرح است، به‌همین‌دلیل جنبه مزیتی در خودرو جنبه نرم‌افزاری است که می‌تواند به بازگشت سرمایه بینجامد.
به‌نظر شما استارت‌آپ‌ها در چه بخشی فعال‌تر باشند، بهتر است؟
در بحث‌های سخت‌افزاری صنعت خودرو بسیار عقب هستیم و شاید فعالیت در آن بازدهی لازم را نداشته باشد، بنابراین بهتر است که سرمایه‌گذاری در بخش نرم‌افزار باشد؛ چراکه سرمایه در زمینه سخت‌افزار بازگشت داده و معمولا سرمایه‌گذاری نمی‌شود. از طرفی هم یک خودروساز به فناورانی که در عرصه سخت‌افزار خودرو کار می‌کنند، اعتماد ندارد و معمولا خواهان استفاده از برندهای خارجی هستند، به‌همین‌دلیل تشویق می‌کنم که استارت‌آپ‌ها در زمینه الکترونیک و نرم‌افزار در صنعت خودروسازی فعالیت کنند. گفتنی است، از جنبه ایده و منابع‌انسانی، داشته‌های خوبی داریم و خیلی سریع در کشور رشد می‌کند. باتوجه به تجاربی که در کشور وجود دارد، می‌توانیم نسبت به این موضوع خوش‌بین باشیم. یکی از چالش‌های کشور به‌نتیجه نرسیدن ایده‌های فناورانه در شمار زیاد در اکوسیستم استارت‌آپی کشور است. پول خرج می‌کنیم و نشان می‌دهیم که تعداد استارت‌آپ‌ها در ایران رو به فزونی است، اما زنجیره اکوسیستم فناوری در کشور تکمیل نیست، چراکه ایده‌های کمی از استارت‌آپ‌ها به مرحله تولید و عملیاتی شدن می‌رسند.
و در پایان
به‌طورخلاصه، باوجود اینکه فرهنگ استارت‌آپ فین‌تک در ایجاد نوآوری و رشد سریع در بخش آن نقش داشته است، تقلید کورکورانه برای انتقال آن به صنعت خودرو مملو از چالش‌های متنوع است. چرخه‌های طولانی توسعه صنعت خودرو، نیازهای سرمایه قابل‌توجه و نیازهای پیچیده مدیریت ریسک، رویکرد محافظه‌کارانه‌تری را می‌طلبد. اگرچه ممکن است در تمرکز بر نوآوری و نیازهای مشتری همپوشانی وجود داشته باشد، تفاوت‌های اساسی بین این دو صنعت نشان می‌دهد که پذیرش فرهنگ استارت‌آپ فین‌تک در بخش خودرو نیاز به بررسی دقیق و سازگاری دارد. صنعت ایران به استارت‌آپ‌های جسورانه به‌ویژه در حوزه نرم‌افزار، رباتیک، تکنولوژی ایمنی و تکنولوژی‌های رو به رشد خودران نیاز دارد،اما در حال حاضر نقش آنها در تحول صنعت خودرو ایران کمابیش صفر است. شاید نیاز استارت‌آپی در نوآوری صنعت تولید برای افزایش کارآیی محدود باشد.
بعضی اوقات انتظار صنعت گران از متولیان استارت‌آپ‌ها زیاد است و گاهی به‌اصطلاح متخصصان امر استارت‌آپی درکی عمیق از صنعت خودروسازی که وابسته به زنجیره تامین است، ندارند و در حال خوراندن فرهنگ فین‌تکی به این صنعت هستند که مشتاقان زیادی ندارد. نتیجه آن می‌شود که هیچ سرمایه‌گذاری در این بازی شرکت نمی‌کند و هیچ نوآوری بزرگی شکل نمی‌گیرد.
باید دقت داشت در بسیاری مواقع می‌توانیم فناوران و نوآوران‌مان را تشویق کنیم تا برخی نیازهای صنعت را جوابگو باشند و برخی از مشکلات را با راه‌حل‌های جدید در چارچوب صنعت حل کنند.
شاید این روش به‌مراتب برای سرمایه‌گذاران که به‌دنبال شکوفایی بازار جدید هستند، جذاب تر باشد، بدون آنکه به فین‌تک فکر کنند.
به‌زبان ساده، موفقیت استارت‌آپ خودرویی، ملزم فرهنگ دو ماراتن است، در صورتی‌که استارت‌آپ‌های فین‌تک و شبیه آن فرهنگ دو سرعت را می‌طلبد.
سخن پایانی
باتوجه به موارد یادشده، اگر بخواهیم پاسخ روشنی به به این پرسش که چرا تاکنون از ظرفیت‌های استارت‌آپی کشور که از نیروی انسانی کارآمد و دانش فنی برخوردارند، در توسعه صنعت خودرو استفاده نشده، بدهیم،این‌طور باید گفت معادلات توسعه در فین‌تک‌ها با ماهیت توسعه در صنعت خودرو همخوانی ندارد و در ایران اگر خواهان رشد فناوری در صنعت خودرو هستیم، باید به فکر رشد استارت‌آپ‌هایی باشیم که بخش نرم‌افزار و دستاوردهای فناورانه دارند، چراکه علاوه بر عقب‌ماندگی در بخش سخت‌افزار، امکانات نرم‌افزاری می‌تواند به توسعه صنعت خودرو در کشور کمک کند.
