ایران از جمله کشورهایی است که با مسئله اقتصاد یارانه‌ای مواجه است و برای دسترسی اقشار ضعیف به کالا و خدمات مختلف، یارانه‌های سنگینی در نظر گرفته است. اگرچه طی سال‌های اخیر بخش زیادی از این یارانه‌ها حذف و قیمت‌ها آزاد شده، اما برخی بخش‌ها همچنان محل تزریق یارانه‌های دولتی بوده و این منابع به سمت‌وسوی دیگری منحرف شده است.

پرواز از جمله این بخش‌هاست که با وجود ارائه سوخت بسیار ارزان و خدمات و تعرفه‌های فرودگاهی تقریبا رایگان، بخش زیادی از جامعه به آن دسترسی ندارند و نمی‌توانند از هواپیما برای سفرهای خود استفاده کنند. نکته اینجاست که شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات هوایی یا همان هواپیمایی‌ها با وجود بهره‌مندی از این یارانه‌ها همچنان به‌دنبال افزایش نرخ و آزادسازی کامل هزینه پرواز برای مردم هستند. این وضعیت افکار عمومی را با این پرسش مواجه کرده که اگر هدف یارانه‌ها، تسهیل استفاده مردم از خدمات هوایی است، پس چرا خرید بلیت از توان‌بخش بزرگی از جامعه خارج است؟ این یارانه‌های گسترده از منابع عمومی به جیب چه کسی می‌رود؟

با نزدیک شدن به ایام اربعین و چالش‌های مربوط به بلیت هواپیمای عتبات و بیشتر شدن ابهامات درباره سرنوشت یارانه‌های دولتی در بخش هوایی و فشار افکار عمومی، بالاخره یک مقام رسمی از طرف شرکت‌های هواپیمایی ناچار به پاسخگویی درباره این وضعیت شد، اما پاسخ‌هایی داد که از پایه و اساس رد می‌شود و نمی‌تواند اهل فن را قانع کند. یکی از پرسش‌هایی که این نماینده شرکت‌های هواپیمایی به آن پاسخ داد، این بود که چرا با وجود تخفیف ۹۸ درصدی و ارائه سوخت تقریبا ۲۷ هزار تومانی به نرخ ۶۰۰ تومان به شرکت‌های هواپیمایی، اما استفاده از خدمات هوایی به علت نرخ بالا در دسترس بخش بزرگی از جامعه نیست؟ او در پاسخ گفته بود که قیمت‌های فعلی با لحاظ کردن همین سوخت ۶۰۰ تومانی است و اگر این نرخ تغییر کند، اثر خود را بر نرخ بلیت هم خواهد گذاشت.

این پاسخ را می‌توان با مقایسه نرخ شرکت‌های هواپیمایی خارجی رد کرد. به‌عنوان مثال، بررسی‌ها و اعداد منتشرشده از طرف دو شرکت پگاسوس و رایان ایر نشان می‌دهد آنها می‌توانند بدون دریافت یارانه سوخت و استفاده از نیروی ارزان کار ایران (یعنی با همان هزینه‌های خودش در سال ۲۰۲۳) با ۱.۷ میلیون تومان مسیر تهران - مشهد را پرواز کنند. این در حالی است که طبق نرخ‌های مصوب کنونی، کمترین نرخ بلیت مشهد- تهران برای شرکت‌های ایرانی (۴۰ دلار ساعت) بین ۲.۴ تا ۳ میلیون تومان است. چگونه شرکت‌های خارجی می‌توانند هزینه سوخت آزاد را جبران کنند، اما شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند. ضمن اینکه هزینه نیروی انسانی برای شرکت‌های خارجی چند برابر نیروی انسانی ایران است.

نماینده شرکت‌های هواپیمایی ایرانی علاوه بر این مدعی شده بود که یارانه سوخت به شرکت‌ها تعلق نمی‌گیرد، بلکه این یارانه را دولت به مسافران می‌دهد.

این ادعا در حالی است که طبق بررسی‌ها فقط ۴ درصد جمعیت ایران در سال از سفر هوایی استفاده می‌کنند، که از همین بخش نیز حدود ۴۰ درصد سفرها برای کارمندان دولتی است. این یعنی یارانه سوخت به سمت‌وسویی رفته که بیش از ۹۷ درصد مردم از آن بی‌بهره‌ هستند. شرکت‌های هواپیمایی با این استدلال که هزینه پرواز در ایران از دیگر کشورهای دنیا گران‌تر است، مدام به‌دنبال افزایش نرخ خدمات خود هستند. آنها اعلام کرده‌اند که یکی از این هزینه‌ها مربوط به نگهداری موتور هواپیماست، چون بعد از هر پرواز باید ۲ هزار دلار صرف تعمیر موتور کنند.

واقعیت این است که صنعت هواپیمایی در کل دنیا به‌دلیل تخصصی بودن یک صنعت پرهزینه است. مثلا شرکت ترکیش‌ایر هم اعلام کرده برای هر پرواز ۲ هزار دلار هزینه تعمیرات دارد. دلتا نیز گفته بدون در نظر گرفتن هزینه نیروی تعمیرکار برای هر پرواز حدود ۱۵۰۰ دلار هزینه می‌کند. با لحاظ کردن استهلاک، هزینه شرکت‌های خارجی برای هر پرواز حتی به ۳ هزار دلار هم می‌رسد در صورتی که ناوگان شرکت‌های ایرانی با ۲۶ سال سن عملاً هزینه استهلاک ندارند. پس اینکه گفته شود هزینه ما نسبت به سایر کشورها بالاتر است، بهانه‌ای بیش نیست. در عوض شرکت‌های خارجی برای جبران این هزینه‌ها به‌دنبال راهکارهایی مانند بازاریابی موفق، تنوع سبد درآمدی و خرید ناوگان جدید و کم‌مصرف رفته‌اند.

به بیان دیگر، ارقام چیز دیگری می‌گویند مانند متوسط هزینه شرکت‌های ایرانی برابر با ۴.۱ سنت به ازای هر صندلی کیلومتر و متوسط هزینه شرکت‌های خارجی برابر با ۸.۸ سنت (بیش از دو برابر) به ازای هر صندلی کیلومتر است. در ادعایی دیگر، شرکت‌های هوایی اعلام کرده‌اند دستوری بودن نرخ بلیت در این سال‌ها مانع بزرگ آنها برای انباشت سرمایه و خرید هواپیمای نو بوده و در صورت آزادسازی نرخ آنها قادر به خرید هواپیماهای جدید و کاهش سن ناوگان هواپیمایی خواهند بود.

در پاسخ به این ادعا باید گفت مشکل شرکت‌های ایرانی جایی دیگر است. در واقع دو معضل جدی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تنوع پایین منابع درآمدی و همچنین الگوی نامناسب کسب درآمد از حمل مسافر است. واقعیت این است که شرکت‌های هوایی خصوصی در ایران با چالش‌های مدیریت اقتصادی و کسب‌وکار مواجه هستند و بهتر است به‌جای اصرار مداوم بر افزایش نرخ، این وضعیت را اصلاح کنند.

نماینده شرکت‌های هواپیمایی اخیرا ادعا کرده بود اگر آزادسازی نرخ در خدمات هوایی انجام شود به نفع مردم هم خواهد بود، چون بعد از آزادسازی سال ۹۴ تا ۹۷ تعداد مسافران هوایی در کشور هر سال ۲۰ درصد افزایش یافت. این ادعا نادرست بوده و مشخص نیست شرکت‌های هوایی بر چه مبنایی آن را مطرح می‌کنند، چون مقایسه آمار هوایی منتشر شده توسط سازمان هواپیمایی نشان می‌دهد در سال ۱۳۹۶ بیشترین مسافر هوایی را داشتیم و در سال ۱۳۹۷ مسافر هوایی رشد منفی داشته است. همچنین تحلیل داده‌های سایت فیدز نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۳ بعد از آزادسازی نرخ بلیت در ماه‌های اخیر پروازهای هواپیمایی با کاهش روبه‌رو و از تعداد آن کاسته شده است.

در انتها و در پاسخ به این نوع فکر و توجیهات غلط برای ادامه گران‌فروشی چندین و چندساله شرکت‌های هواپیمایی و در نتیجه ناترازی‌های گسترده در این صنعت و نبود تقاضای کافی، بهتر است سخن کوتاه کرده و خطاب به آنها گفت: «سود اگر خواهی از اندازه زیادت مطلب.»