در حرکت به سمت برقی‌سازی، موضوع فقط آلایندگی نیست، جنگ‌ها و تحولات عظیم ژئوپلتیکی نیز موجب شده کشورها دغدغه تامین امن انرژی را بیش از پیش داشته باشند. اما همین دستاورد مهم در نگاه دوم تهدیدی جدی برای صنایع خودروسازی امریکا و اروپا و همچنین شرکت‌های تولیدکننده سوخت فسیلی ایجاد کرده است. این نگرانی‌ها به جایی رسیده که هم خودروسازان در پی مقابله با خودروهای برقی چین برآمده‌اند و هم شرکت‌های تولیدکننده سوخت به سمت تولید «سوخت الکترونیک» رفته‌اند. اندیشکده خودرو، به تحلیل این وضعیت پرداخته که در ادامه می‌خوانید.

چین فاتح جنگ جهانی خودروهای برقی

چین به‌عنوان یک اقتصاد نوظهور، تولید خودروهای برقی را یک فرصت مغتنم دانست و آنچنان پیشرفتی کرد که سال ۲۰۲۳ در رقابتی بزرگ با امریکا به‌تنهایی ۵۸ درصد از کل تولید خودروهای برقی جهان را به خود اختصاص داده، درحالی‌که امریکا تنها توانست ۱۰ درصد از سهم جهان را به‌دست بیاورد! از این‌رو نگرانی امریکا از رقیب بزرگ خود در سال‌های گذشته قابل پیش‌بینی بود، تا جایی که در روزهای اخیر جو بایدن با شعار «حافظت از تولیدکنندگان امریکایی در برابر واردات ارزان چینی» تعرفه ۱۰۰ درصدی بر خودروهای چینی وضع کرد. اتفاقی که با شدت بیشتر در دولت ترامپ نیز رخ داده بود.

شرکت‌های بزرگ تولیدکننده سوخت‌های فسیلی

از منظر دیگر، افزایش سهم خودروهای برقی تهدیدی جدی برای شرکت‌های تولیدکننده سوخت فسیلی به‌شمار می‌رود؛ درحال‌حاضر ظرفیت پالایشگاهی جهان حدود ۹۵ میلیون بشکه در روز است که برآورد شده تا سال ۲۰۲۷ با نرخ رشد ۰.۸ درصدی به این ظرفیت افزوده شود و به عدد ۱۰۲ میلیون بشکه در روز خواهد رسید. بنزین را می‌توان مهم‌ترین محصول پالایشگاهی دانست در حال‌حاضر در جهان سهم بنزین از سبد محصولات خروجی پالایشگاه‌ها حدود ۲۸ درصد است. به‌نوعی که هم اکنون روزانه حدود ۲۵ میلیون بشکه در روز (معادل ۳.۹ میلیارد لیتر) بنزین در جهان تولید و مصرف می‌شود. از این میزان تولید، حدود ۲۲ درصد از آن معادل ۵.۵ میلیون بشکه در روز تجارت می‌شود. در هر حال به نظر می‌رسد کاهش مصرف بنزین تهدیدی جدی برای شرکت‌های بزرگ تولیدکننده سوخت فسیلی نظیر شرکت آرامکو عربستان و... ایجاد کند.

مقابله اروپا با تهدید چین

کمیسیون اروپا اخیرا پیش‌نویس طرحی را برای اعمال تعرفه تا ۳۶.۳ درصد تحت عنوان تعرفه‌های خنثی‌کننده آثار واردات خودروهای چینی منتشر کرد. حرکتی که در واقع در پی اقدام تهاجمی دولت امریکا و وضع تعرفه صددرصدی بر خودروهای وارداتی از چین انجام شد. این تعرفه‌ها عمدتا سه شرکت صنایع خودروسازی شانگهای یا سایک موتورز، جیلی و بی‌وای‌دی را هدف قرار داده است. البته سایر خودروسازان برقی چین نیز از این تعرفه‌ها در امان نمانده‌اند و آن دسته از شرکت‌هایی که از نظر مقامات اروپایی همکاری نکرده باشند به‌طور میانگین با تعرفه‌های حدود ۲۰ درصد مواجه هستند.

امروزه بیشتر شرکت‌های خودروسازی به جای تغییر در ضریب تولید خودروهای برقی، ترجیح می‌دهند به سمت «سوخت الکترونیک» (Electrofuel) حرکت کنند. این فناوری درحال‌حاضر به‌عنوان راهی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از خودروها مورداستفاده قرار می‌گیرد.

«سوخت الکترونیکی» جایگزین مصنوعی برای سوخت‌های فسیلی است که از هیدروژن و دی‌اکسیدکربن ساخته می‌شوند. آنها را می‌توان در موتورهای احتراقی سنتی استفاده کرد و با کمک از شبکه‌هایی که از قبل وجود دارد توزیع کرد. هیدروژن باید با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر یا بدون دی‌اکسید کربن تولید شود و دی‌اکسید کربن باید از انتشار گازهای گلخانه‌ای به دست آید تا کربن خنثی در نظر گرفته شود. سوخت‌های الکترونیکی نیز هنگام سوختن، دی‌اکسیدکربن تولید می‌کنند، اما این انتشار از نظر تئوری شاید حتی کمتر از میزان دی‌اکسید باشد که برای تولید سوخت‌های فسیلی به جو وارد می‌شود.

نخستین کارخانه تجاری سوخت الکترونیکی در شیلی در سال ۲۰۲۱ افتتاح شد. هدف آن تولید ۵۵۰ میلیون لیتر در سال است و توسط خودروساز پورشه حمایت می‌شود. Norsk e-Fuel نروژ در حال برنامه‌ریزی برای افتتاح دیگری است تا تولید سوخت الکترونیک را تا سال ۲۰۲۴ آغاز کند. این کشور امیدوار است تا سال ۲۰۲۶ عملیات خود را به تولید ۲۵ میلیون لیتر سوخت الکترونیک افزایش دهد، اما محصول این شرکت عمدتا بر حمل‌ونقل هوایی تمرکز خواهد کرد.

هزینه نگهداری سوخت‌های الکترونیک

یکی دیگر از تحلیل‌های اخیر توسط T&E نشان داد که سوخت الکترونیک می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۲.۸۰ یورو در هر لیتر در پمپ در آلمان نرخ داشته باشد. این تقریبا ۵۰ درصد گران‌تر از بنزین معمولی امروزی است. بنابراین شارژ خودرو با بنزین مصنوعی برای یک راننده حداقل 2هزارو 300 یورو در سال هزینه خواهد داشت. اما چرا سوخت‌های الکترونیکی درحال‌حاضر اینقدر گران هستند؟ کمبود عرضه یکی از دلایلی است که با افزایش تولید قابل رفع است. اما فرآیند واقعی ساخت سوخت‌های الکترونیک خود پیچیده و انرژی‌بر است. از الکترولیز برای تولید هیدروژن استفاده می‌شود و برای تبدیل آن به سوخت مایع به واکنش‌های شیمیایی دیگری نیاز است. جذب دی‌اکسید کربن نیز یک کار پرهزینه است و فناوری انجام آن هنوز از انتظارات خارج است. به‌طور کلی سوخت‌های الکترونیک درحال‌حاضر برای تولید به انرژی بیشتری نسبت به انرژی موردنیاز برای تامین انرژی ناوگان خودروهای الکتریک نیاز دارند.

کسانی که از سوخت‌های الکترونیک حمایت می‌کنند می‌گویند آنها فرصتی برای کاهش انتشار کربن بدون نیاز به جایگزینی هر وسیله نقلیه با یک خودروی الکتریک دارند. آنها معتقدند که سیگنال دادن به تقاضای قوی و شفاف‌سازی مقررات می‌تواند به سرعت تولید آن را افزایش دهد. گروه لابی صنعتی eFuel Alliance می‌گوید: «اگر شرایط بازار و قوانین تولید مناسب باشد، سوخت‌های الکترونیک می‌توانند در سال ۲۰۲۵ شروع به تولید کنند و به‌طور پیوسته افزایش پیدا کنند تا امکان جایگزینی سوخت‌های معمولی فراهم شود.

در آلمان، این حمایت به‌دلیل وجود حدود ۸۰۰ هزار شغلی است که درحال‌حاضر به تولید خودروهای موتور احتراقی متکی هستند. نظرسنجی‌های اخیر همچنین نشان می‌دهد که ۶۸ درصد از مردم با ممنوعیت اتحادیه اروپا برای خودروهای بنزینی و دیزلی مخالف هستند و بخش‌هایی وجود دارند که سوخت‌های الکترونیک در آنها معنا پیدا می‌کنند.

سخن پایانی

 برخی از سیاست‌گذاران استدلال می‌کنند که منابع محدود سوخت الکترونیک باید برای حمل‌ونقل هوایی و کشتیرانی صرفه جویی شود، جایی که برق‌رسانی به‌دلیل وزن باتری‌ها یک گزینه عملی نیست. سرزمین ایران دارای منابع سرشاری از نفت و گاز است، ما در این سرزمین در موضوع خودروها و سوخت آنها چگونه تصمیمی را باید اتخاذ کنیم؟ اگر نتوانیم راهبردی مناسب اتخاذ کنیم، سرزمین خود را به نمایشگاهی از انواع خودروها با انواع سوخت‌ها تبدیل خواهیم کرد.