گاه راه درست برای حرکت یک صنعت مشخص و اهداف تعریف شده ‌ اند و در مقابل، متولیان امر نیز آن راه را به رسمیت شناخته و سیاست ‌ گذاری ‌ هایی در راستای تحقق آن انجام داده ‌ اند و همواره در برنامه ‌ های آرمانی خود بر آنها تاکید می ‌ ورزند، اما در ادامه باوجود تمام توجهی که نصیب آن بخش می ‌ شود، در عمل اتفاق خاصی نمی ‌ افتد. قطعا باید دلایل این درجا زدن کنکاش و بررسی شود چرا چنان که باید نمی ‌ شود؟ مثال بارز این رویکرد، سیاست ‌ گذاری ‌ های چند سال اخیر وزارت صنعت، معدن و تجارت برای صنعت خودرو با تاکید بر تعمیق داخلی ‌ سازی است. در این راستا قرار است داخلی ‌ سازی ۴۰ درصدی محقق شود و طی ۳ سال به ۸۰ درصد برسد. وزارتخانه الزامات را تعریف کرده و خودروساز هم پذیرفته که در این مسیر گام بردارد، اما در واقعیت امر شاهدیم اهتمام جدی به این موضوع وجود ندارد، تعمیق ساخت داخل فقط در حد حرف باقی مانده و حرکت صنعت خودرو ما نشان از تحولات فوق ‌ العاده ‌ ای ندارد. صمت برای پاسخ به این پرسش ‌ ها با برخی کارشناسان و فعالان این حوزه گفت ‌ وگویی ترتیب داده که در ادامه می ‌ آید. با صمت همراه باشید.

انعقاد قرارداد، به ‌ شرط داخلی ‌ سازی

اشکان میرمحمدی، کارشناس صنعت خودرو درباره وضعیت داخلی ‌ سازی در این صنعت در گفت ‌ وگو با صمت اظهار کرد: واقعیت امر این است که خودروسازان ما، تولیدکننده واقعی نیستند و مونتاژکارند؛ یعنی اغلب آنها، قطعات را در قالب سی ‌ کی ‌ دی (قطعات منفصله) وارد و با مونتاژ خودرو به بازار عرضه می ‌ کنند. در یک بررسی ساده، هزینه تولید یک خودرو کامل با رویکرد مونتاژکاری که خودروسازان ما دارند، به ‌ طور تقریبی، ۳ برابر نرخ یک خودرو سی ‌ بی ‌ یو (خودروکامل) است؛ یعنی خودروسازان مونتاژکار ما با واردات قطعات منفصله، عملا هزینه ‌ های بسیار زیادی نسبت به واردات خودرو کامل به شرکای خارجی پرداخت می ‌ کنند. میرمحمدی افزود: این روند است که سبب می ‌ شود قیمت یک خودرو برای خودروساز داخلی بیشتر شود.

وی در ادامه اظهار کرد: حال پرسش این است که برای رهایی از این شرایط، چه اقداماتی باید انجام داد؟ برای تغییر این رویکرد باید خودروسازان را به این سمت هدایت کنیم که قراردادهای ‌ شان با شرکای خارجی را به شرط تعمیق ساخت داخل منعقد کنند؛ یعنی در قبال قطعات منفصله ‌ ای که در قالب سی ‌ کی ‌ دی از طرف خارجی خریداری و وارد می ‌ کنند، طرف خارجی را موظف کنند همان قطعات را در داخل کشور تولید کند و به خودروساز بدهد.

این رویکرد موفقی بوده و سال ‌ هاست از سوی کشورهای توسعه ‌ یافته، از جمله چین دنبال می ‌ شود.

میرمحمدی افزود: در روند یادشده، قراردادها صرفا برای خریداری و واردات قطعات نیست و مفاد قراردادها را به ‌ صورتی تنظیم و منعقد می ‌ کنیم که شریک تجاری ما، در داخل کشور سرمایه ‌ گذاری و خط تولید قطعات موردنیاز را راه ‌ اندازی کند تا هم کسب ‌ وکارمان را رونق بخشیم و هم بتوانیم عمق داخلی ‌ سازی در این صنعت را افزایش دهیم و منفعت ببریم.

ضمن اینکه طرف خارجی ما هم سهمی از این قرارداد دارد و منفعت خواهد برد. پس یکی از اقدامات مهمی که در این بخش می ‌ توان عملیاتی کرد در نوع قراردادهایی است که خودروسازان با تامین ‌ کنندگان خارجی می ‌ بندند.

وی خاطرنشان کرد: با این اقدام، علاوه بر سود دوجانبه، به بومی ‌ سازی نزدیک و از وابستگی رها می ‌ شویم، کسب ‌ وکارها رونق پیدا می ‌ کنند، از خروج ارز از کشور جلوگیری می ‌ کنیم و به سمت تعمیق ساخت داخل واقعی حرکت خواهیم کرد.

میرمحمدی در پایان با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو که ازسوی مجلس تصویب شده، اظهار کرد: اگر به قانون ساماندهی صنعت خودرو کشور نگاهی بیندازیم، در چند ماده، آیین ‌ نامه ‌ هایی را پیش ‌ بینی کرده که یکی از آنها، آیین ‌ نامه ساخت داخل است.

به ‌ طور قطع وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آیین ‌ نامه ‌ ها را با نگاه به تعمیق داخلی ‌ سازی صنعت خودرو وضع و ابلاغ و خودروسازان را به ‌ طور جدی ‌ تری موظف به انجام داخلی ‌ سازی با تعمیق بیشتر کند تا در عمل شاهد تاثیر این سیاست ‌ گذاری بر عملکرد خودروسازان کشور باشیم.

فضا برای داخلی ‌ سازی مناسب نیست

در اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت تاکید بسیار زیادی بر داخلی ‌ سازی دارد، شکی نیست، اما در عمل در این زمینه شاهد اقدام چشمگیری ازسوی خودروسازان نیستیم. محمدحسین پروانه، کارشناس صنعت خودرو در این ‌ باره در گفت ‌ و ‌ گو با صمت گفت: در زمینه تعمیق ساخت داخل، موضوعی که در کشور با آن مواجهیم این است که سیاست ‌ گذاری ‌ های انجام ‌ شده به ‌ ویژه در بحث تعرفه ‌ ای، متناسب با آنچه باید باشد، نیست؛ یعنی فضا به ‌ گونه ‌ ای است که برای خودروساز اینکه قطعات را از خارج خریداری و وارد کند، صرفه اقتصادی دارد. به ‌ عنوان مثال، وقتی تعرفه واردات ECU ۵ درصد باشد، این امر برای خودروساز انگیزه لازم را ایجاد نمی ‌ کند که به ‌ طور جدی به ‌ دنبال داخلی ‌ سازی و تعمیق ساخت داخل این قطعه باشد.

این کارشناس حوزه خودرو افزود: موضوع دیگری که مطرح می ‌ شود این است که در کشور خودروسازان دولتی بزرگ یعنی ایران ‌ خودرو و سایپا در زمینه تعمیق ساخت داخل، دستاوردهای خوبی داشته ‌ اند، اما برای خودروسازی ‌ های بخش خصوصی که عمده آنها ۳ خودروساز بهمن ‌‌ موتور، کرمان ‌ موتور و مدیران ‌ خودرو هستند، این ‌ گونه نیست. در واقع برای این خودروسازان، پلکان تعرفه ‌ ای که در فصل ۹۸ کتاب تعرفه ‌ های گمرکی تعریف ‌ شده، این انگیزه را ایجاد نمی ‌ کند که بخواهند عمق ساخت داخل را افزایش دهند.

وی ادامه داد: اگر این موضوع را بیشتر بررسی کنیم و به جدول تعرفه ‌ های گمرکی نگاه دقیق ‌ تری بیندازیم، متوجه خواهیم شد عمده واردات قطعات ما با ساخت داخل کمتر از ۳۰ درصد است و بخش خصوصی، از آنجا که از یک سو واردات خودرو ممنوع است و از سوی دیگر، تعرفه قطعات سی ‌ کی ‌ دی، متناسب با تعرفه خودرو کامل نیست، تلاشی زیادی در راستای تعمیق ساخت داخل نمی ‌ کند. البته در بازار تقاضا وجود دارد و اگر نرخ خودرویی بیش از یک میلیارد تومان باشد، باتوجه به تقاضایی که وجود دارد و اینکه واردات هم ممنوع است، عده ‌ ای تمایل دارند برای آن هزینه پرداخت کنند؛ از این ‌ رو طبیعی است که در این فضا، داخلی ‌ سازی برای خودروساز صرفه اقتصادی نداشته باشد و به ‌ طبع اهتمام جدی نیز ازسوی آنها برای تحقق واقعی آن شاهد نباشیم.

پروانه با اشاره به رویکرد صنعت خودرو کشور که بیشتر مونتاژکاری است، اظهار کرد: در واقع صنعت خودرو ما همواره به سمت مونتاژ حرکت کرده و در زمینه داخلی ‌ سازی واقعی عملکرد مناسبی ندارد؛ به ‌ عنوان مثال، واحدهای خودروسازی در داخل داریم که فقط هزار خودرو در سال تولید می ‌ کنند. حتی خودروسازی بوده که در یک سال فقط ۱۴ خودرو مونتاژ کرده است. این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: در واقع باتوجه به عملکردهایی که از خودروسازان شاهد هستیم و سیاست ‌ هایی که اعمال شده، با تعرفه ‌ های تعیین ‌ شده و محدودیت ‌ هایی که در واردات خودرو و... به ‌ وجود آورده ‌ ایم، یک صرفه اقتصادی برای خودروسازان ایجاد کرده ‌ ایم که صرفا مونتاژکننده باشند و نظارت درستی بر اجرای الزامات داخلی ‌ سازی واقعی و افزایش عمق ساخت داخل نداریم.

در مسیر تعمیق ساخت داخل

پروانه با اشاره به الزاماتی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای داخلی ‌ سازی تعیین کرده، اظهار کرد: وزارتخانه الزامات را تعیین کرده و در این راستا گام ‌ هایی برداشته، اما واقعیت این است که اگر بر خودروسازان بخش خصوصی که در حال حاضر در این صنعت فعالیت دارند برای اجرای سیاست داخلی ‌ سازی و عمل به این الزامات فشار بیاورد، احتمالا خودروسازان نتوانند این الزامات را پاس کنند.

وی افزود: به ‌ خاطر مواردی که گفته شد یعنی تعرفه پایین و ممنوعیت واردات خودرو، برای خودروسازان داخلی ‌ سازی بیش از ۳۰ درصد صرفه اقتصادی ندارد و این روند باید با اصلاح سیاست ‌ ها تغییر کند تا داخلی ‌ سازی افزایش یابد.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: زمانی که وزارتخانه در سیاست ‌ گذاری ‌ ها بر عمق ساخت داخل تاکید می ‌ کند و خودروسازان را خطاب قرار می ‌ دهد و آنها را ملزم می ‌ کند در این مسیر حرکت کنند، در مقابل آنها هم با استفاده از فشارهای رسانه ‌ ای، بحث اشتغال را مطرح و این ‌ گونه استدلال می ‌ کنند که با این رویکرد، اشتغال در معرض خطر قرار می ‌ گیرد و در ادامه حتی ممکن است منجر به ورشکستگی خودروساز شود.

وی با اشاره به اینکه خودروسازان ما در مسیر فعالیت خود روش مناسبی ندارند، خاطرنشان کرد: در حال حاضر عملکرد هر خودروسازی را بررسی کنید، چند مدل خودرو با چند پلتفرم گوناگون تولید می ‌ کند که شاید بتواند در نهایت روی هر پلتفرم ۲ تا ۳ محصول تولید و عرضه کند. این رقم بسیار پایینی است که اصلا صرفه اقتصادی ندارد و نه ‌ تنها کمکی به تعمیق ساخت داخل نخواهد کرد، بلکه این هدف را دور از دسترس ‌ تر می ‌ کند.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: سابقه صنعت خودرو اثبات کرده راهبرد داخلی ‌ سازی محصول خارجی طی چند مرحله، هیچ ‌‌ گاه منجر به خودروساز شدن ما نشده و به ‌ نظر می ‌ رسد باید شاهد یک تغییر در راهبرد باشیم.

پروانه در پایان اظهار کرد: در شرایط فعلی، تعمیق ساخت داخل و رسیدن به درصد بالاتری از داخلی ‌ سازی در صورتی امکان ‌ پذیر خواهد شد که خودروسازان ما روی پلتفرم مشترک کار کنند تا تیراژ تولید بالا برود و اقتصاد مقیاس برای داخلی ‌ سازی قطعات شکل بگیرد. برای این منظور نیز لازم است الزامات وزارتخانه به ‌ درستی تعریف و در ادامه اجرای آنها پیگیری شود. البته در شرایط کنونی از این هدف فاصله داریم.

سخن پایانی

تعمیق ساخت داخل، یکی از مهم ‌ ترین اقدامات برای قطع وابستگی ‌ کشور به واردات اقلام کالایی مختلف است که همراه با توسعه صادرات و تحقق جهش تولید، به ‌ ویژه در چند سال اخیر، جزو اولویت ‌ های کاری وزارت صنعت، معدن و تجارت به ‌ شمار می ‌ رود. یکی از بخش ‌ هایی که به ‌ طور ویژه در این اولویت موردتوجه قرار دارد، صنعت خودرو کشور است که این روزها به ‌ واسطه وضعیت اقتصادی ما در شرایط خاصی فعالیت دارد. صنعت خودرو در تمام کشورهای جهان، از جمله صنایعی است که می ‌ تواند بازوی کمکی اقتصاد برای تحقق رشد و توسعه واقعی باشد؛ در اهمیت آن شکی نیست. بر این اساس از متولیان این صنعت انتظار می ‌ رود همان ‌ گونه که برنامه ‌ های خوبی برای آن تعریف می ‌ کنند، الزامات مناسبی نیز تعریف کنند تا این برنامه ‌ ها قابل اجرا باشند و این صنعت با جدیت و به ‌ درستی مسیر موفقیت را بپیماید.