آخرین اولویت، نخستین اولویت شد
در یکی دو دهه اخیر در دوره‌هایی نرخ سوخت و حامل‌های انرژی در ایران به موضوع بحث کارشناسان و سیاست‌گذاران تبدیل و در اکثر اظهارنظرها با مقایسه نرخ سوخت در ایران با سایر کشورها از قیمت پایین فرآورده‌های سوختی در کشور ما انتقاد می‌شود، این در حالی است که در مقایسه‌های اینچنینی باید میزان درآمد شهروندان نیز ملاک قرار گیرد. با این حال سیاست‌گذار نیز بی‌توجه به این امر، با مصادره به مطلوب نظر کارشناسان طرفدار رشد نرخ انرژی، بر طبل این اقدام می‌کوبد و گاهی نیز آن را عملی می‌کند که تجربه نشان داده دستاورد مطلوبی از این اقدام دست‌کم در بعد اجتماعی حاصل نشده است. در تازه‌ترین اقدام از این دست هیأت وزیران در مصوبه‌ای عرضه گازوئیل با سه نرخ سهمیه‌ای، نیمه‌یارانه‌ای و آزاد را تصویب و هدف از آن را کاهش قاچاق و صرفه‌جویی در مصرف سوخت عنوان کرده است. در هر حال اگر در نگاهی خوشبینانه، کم‌بودن نرخ سوخت در کشور را بپذیریم، آیا شرایط فعلی زمان مناسبی برای انجام اصلاح در این بخش است؟ این پرسشی است که عموم کارشناسان در پاسخ به آن اگر قائل به ضرورت اصلاح نرخ سوخت در کشور باشند، آن را در ذیل اولویت‌های دیگری در بخش‌های گوناگون درآمدی و ترابری و... جای می‌دهند. صمت در گزارش پیش رو با نگاهی به برنامه دولت در زمینه اصلاح نرخ گازوئیل در گفت‌وگو با کارشناسان پیامدهای اجرای این طرح را بررسی کرده است.
گازوئیل سه‌نرخی؛ از تکذیب تا اعلام زمان اجرا!
هیأت وزیران در مصوبه‌ای عرضه گازوئیل با سه نرخ سهمیه‌ای، نیمه‌یارانه‌ای و آزاد را تصویب کرده است. فعلاً جزئیاتی از نحوه اجرای گازوئیل سه‌نرخی و نرخ‌های دوم و سوم ارائه نشده، اما برخی فعالان از گازوئیل ۲۸ هزار و ۵۰۰ و ۴۲ هزار تومانی برای نرخ‌های میانی و غیریارانه‌ای گازوئیل خبر دادند.
براساس مصوبه دولت طرح سه‌نرخی شدن گازوئیل بر سه پایه مهم استوار است: اول حفظ یارانه برای مصرف‌کننده واقعی براین اساس نرخ اول همچنان ۳۰۰ تومان باقی می‌ماند و به ناوگان حمل‌ونقل عمومی، بخش کشاورزی و مصرف‌کنندگان واقعی تعلق می‌گیرد. این موضوع هم از فشار اقتصادی بر این اقشار می‌کاهد و هم مانع از افزایش نرخ تمام‌شده کالاهای اساسی می‌شود. دوم افزایش نرخ دوم تا ۴۰ درصد بالاتر از نرخ پایه که با تعیین این نرخ برای مصارف مازاد بر سهمیه، امکان مدیریت بهتر مصرف و تشویق به صرفه‌جویی بیشتر فراهم می‌شود. اما گام سوم نرخ نرخ آزاد نزدیک به نرخ‌های جهانی که بر این اساس گازوئیل آزاد با نرخ حدود ۳۰ هزار تومان، امکان هرگونه سوءاستفاده و قاچاق را به حداقل می‌رساند و انگیزه صادرات غیررسمی سوخت را از بین می‌برد.
در این میان فعالان حوزه حمل‌ونقل با انتقاد از این مصوبه ابراز امیدواری می‌کنند دولت در سیاست سه‌نرخی شدن گازوئیل تجدیدنظر کند.
با این وجود مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی از اجرای مصوبه از ابتدای تیر امسال خبر داد. کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران تاکید کرد: نرخ سهمیه گازوئیل ناوگان درون‌شهری و برون‌شهری تغییر نخواهد کرد و تنها ناوگانی که فعالیتی ندارند یا بارنامه آنان غیرواقعی است، شامل افزایش نرخ خواهند شد.
در عین حال مسئول سامانه ارتباط با مشتریان سامانه هوشمند سوخت نیز بر لزوم آماده‌سازی سریع زیرساخت‌ها برای اجرای طرح سه‌نرخی شدن گازوئیل از ابتدای تیر تاکید کرد. ابوذر یوسفی، مسئول سامانه ارتباط با مشتریان سامانه هوشمند سوخت با اشاره به اینکه آیین‌نامه جدید سه‌نرخی شدن گازوئیل جامع‌ترین دستورالعمل تدوین‌شده در این حوزه در سال‌های اخیر است، افزود: باتوجه به اجرایی شدن این آیین‌نامه از ابتدای تیر، ضروری است همه ذی‌نفعان با هماهنگی و سرعت، زیرساخت‌های موردنیاز را فراهم کنند.
وی ادامه داد: چالش‌های اجرای این طرح در نشست‌های متعدد کارگروه‌های تخصصی با حضور ذی‌نفعان موردبررسی قرار گرفته و نسخه آزمایشی آن نیز برای ناوگانی با وزن بیش از هزار تن به اجرا در آمده که بیش از ۹۰ درصد نواقص آن برطرف شده است.
ضرورت اصلاح ساختار حمل‌ونقل، پیش از اصلاح قیمت
ساختار رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران درباره سه‌نرخی شدن گازوئیل گفت: پیش از هر گونه دخل‌وتصرف در قیمت سوخت باید در ساختار و ناوگان حمل‌ونقلی کشور بازنگری کنیم؛ در غیر این صورت هر گونه اقدام برای افزایش نرخ سوخت پیامد مطلوبی نخواهد داشت.
آرش نجفی، رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در تشریح الزامات تغییر و تحولات قیمتی در حوزه سوخت حمل‌ونقل بیان کرد: بدون سرمایه‌گذاری و ایجاد زیرساخت نمی‌شود هیچ تغییری را در هیچ بخشی رقم زد و حوزه سوخت نیز از این قاعده مستثنا نیست. در حال حاضر رویه دولت‌ها این است که دستورالعمل صادر می‌کنند و آن را به اجرا می‌گذارند؛ بدون اینکه فکر کنند که آیا زیرساخت اجرای دستورالعمل‌های‌شان فراهم است یا خیر. حتی اگر هم برای ایجاد زیرساخت اقدام کنیم سعی می‌کنیم کمترین هزینه را صرف آن کنیم که نتیجه چنین اقدامی ایجاد چالش در زمان اجرا است.
این فعال حوزه بازرگانی در ادامه با اشاره به گستردگی سیستم حمل‌ونقل در کشور اظهار کرد: ما نمی‌توانیم سیستم حمل‌ونقل کشور را یکباره با دستورالعملی که در شکل‌گیری آن استمزاج کافی صورت نگرفته، در شرایط تحولی قرار دهیم و انتظار داشته باشیم اعتراضی صورت نگیرد.
اصلاحات باید مرحله‌ای انجام شود
نجفی با تاکید بر اینکه شکی در ضرورت اصلاح ساختار در حوزه حمل‌ونقل نیست، افزود: هر گونه اصلاحی باید به‌صورت مرحله‌ای انجام شود تا بتوان پیامدهای آن را کنترل کرد. امروز در دنیا هیچ اقدامی بدون استفاده از هوش مصنوعی انجام نمی‌شود و هر تصمیمی براساس داده و تحلیل آن توسط هوش مصنوعی اخذ می‌شود، در حالی که در کشور ما دوستان دور هم جمع می‌شوند و بدون در اختیار داشتن آمار و اطلاعات و بدون در نظر گرفتن دامنه پیامدها سیاست‌گذاری می‌کنند و نتیجه می‌شود آنچه کامیونداران در روزهای اخیر انجام داده‌اند.
این عضو اتاق بازرگانی در بیان راهکاری برای مدیریت بهتر وضعیت کنونی گفت: بهتر است اکنون دولت یک ایستایی به طرح یادشده بدهد و اعلام کند که می‌خواهد بازنگری در آن‌صورت دهد و پس از آن با در نظر گرفتن نیازهای حمایتی، نوع رصد و در کل ساختار بخش‌های گوناگون درگیر با سوخت گازوئیل تصمیمی جامع و کم‌آسیب اتخاذ کند.
نجفی با اشاره به هدف مترتب بر سه‌نرخی‌سازی گازوئیل گفت: هدف طرح‌هایی چون طرح اخیر کاهش قاچاق و هدرروی سوخت گازوئیل است، در حالی که با این شیوه نه‌تنها قاچاق کمتر نمی‌شود، بلکه یک مشکل دیگر به مشکلات موجود افزوده خواهد شد.
این فعال حوزه اقتصاد در پایان با تاکید بر لزوم انجام اصلاحات اساسی در حوزه راه‌ها، ناوگان و... تصریح کرد: بزرگ‌ترین انحراف معیار انجام‌شده ادغام وزارت راه‌و‌ترابری با وزارت مسکن بوده و بدتر اینکه در تمام این سال‌ها وزیر این وزارتخانه نیز از حوزه مسکن انتخاب شده که همین امر انزوای حوزه ترابری را به‌دنبال داشته است. یعنی به حوزه ترابری بی‌مهری کردیم و آن را به‌گوشه‌ای رانده‌ایم و در چنین وضعیتی به‌دنبال اصلاح نرخ گازوئیل و سه‌نرخی‌سازی آن هستیم که به‌‌اعتقاد من اثربخش نخواهد بود.
افزایش نرخ، آسان‌ترین راهکار
یک کارشناس حوزه انرژی نیز در واکنش به تصمیم دولت برای افزایش قیمت گازوئیل و اجرای سیاست سه‌نرخی‌سازی آن اظهار کرد: این‌گونه سیاست‌ها نه‌تنها راه‌حل مناسبی برای مشکلات حوزه سوخت نیستند، بلکه خود به منشأیی برای ایجاد رانت‌های جدید بدل می‌شوند و به پیچیدگی مسائل موجود دامن می‌زنند.
مرتضی الله‌داد، کارشناس حوزه انرژی با اشاره به تجربه‌های پیشین در سیاست‌گذاری‌های قیمتی در حوزه انرژی گفت: امروز دیگر بر کسی پوشیده نیست که گازوئیل، همانند بنزین، به‌طور گسترده قاچاق می‌شود و رئیس‌جمهور محترم نیز این واقعیت را تأیید کرده است. این موضوع نشان می‌دهد سیاست سه‌نرخی‌سازی منطقی و مؤثر نبوده و نمی‌تواند جلوی خروج غیرقانونی این سوخت را بگیرد.
الله‌داد در ادامه به مشکلات ساختاری در حوزه حمل‌ونقل کشور اشاره کرد و گفت: طبق مطالعات انجام‌شده، میزان پیمایش کامیون‌ها در ایران به‌مراتب پایین‌تر از کشورهای مشابهی مانند ترکیه است که کاهش بازده سرمایه را در این بخش به‌دنبال داشته است. این مسئله دلایل مشخصی دارد؛ فرسودگی شدید ناوگان حمل‌ونقل ناشی از تحریم‌ها و نبود زیرساخت‌های مناسب. از سوی دیگر، خلاف کشورهای توسعه‌یافته که مالکیت ناوگان در اختیار شرکت‌هاست، در ایران اغلب کامیون‌ها متعلق به اشخاص حقیقی هستند که این موضوع خود مشکلاتی را در مدیریت و بهره‌وری ایجاد کرده است.
منبع رانتی جدید
او افزود: در چنین شرایطی، اجرای سیاست چندنرخی نه‌تنها مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه موجب ایجاد مشکلات جدیدی می‌شود، زیرا چندنرخی شدن هر کالایی، زمینه‌ساز ایجاد رانت، فساد و سودجویی افراد خاص خواهد بود.
الله‌داد هشدار داد: تجربه نشان داده با اجرای این سیاست‌ها، بار دیگر شاهد رشد صدور بارنامه‌های جعلی و سوءاستفاده‌های گسترده خواهیم بود. در چنین فضایی، افرادی که به سیستم دسترسی دارند یا می‌توانند قوانین را دور بزنند، بدون انجام هیچ فعالیت واقعی، به درآمدهای کلان می‌رسند.
وی همچنین با ابراز تردید نسبت به اثربخشی این سیاست‌ها در مقابله با قاچاق سوخت گفت: قاچاق سوخت در کشور ما سازمان‌یافته و در مقیاس‌های کلان صورت می‌گیرد و محدود کردن آن به فروش گالنی در مناطق مرزی، ساده‌انگارانه است. افزایش قیمت گازوئیل شاید بتواند قاچاق خرد را کاهش دهد، اما تاثیری بر بخش عمده و سیستماتیک قاچاق نخواهد داشت.
الله‌داد در ادامه با انتقاد از تحلیل‌های سطحی برخی کارشناسان که تنها به ارزان بودن سوخت در ایران اشاره می‌کنند، گفت: وقتی از ارزانی سوخت در ایران نسبت به سایر کشورها صحبت می‌شود، آیا درآمد مردم ایران هم با آن کشورها مقایسه می‌شود؟ یا گاهی از مصرف بالای سوخت در کشور گلایه می‌شود؛ مگر مردم از روی میل، زیاد مصرف می‌کنند؟ مشکل اینجاست که بستر لازم برای کاهش مصرف فراهم نشده است.
وی در تشریح دلایل مصرف بالای سوخت در کشور بیان کرد: ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده است، خودروهای تولید داخل مصرف بالایی دارند و کمتر شاهد بوده‌ایم که دولت‌ها الزامی برای خودروسازان جهت کاهش مصرف سوخت تعیین کرده باشند. در بخش خودرو سواری هنوز تولیدات 4 دهه پیش اروپا را با کیفیت پایین‌تر تولید می‌کنیم. در چنین شرایطی، چگونه می‌توان انتظار داشت مردم مصرف سوخت را کاهش دهند؟
این کارشناس انرژی در پایان خاطرنشان کرد: متاسفانه دولت به‌جای پرداختن به ریشه‌های مشکل، راه ساده‌تری را انتخاب کرده است؛ افزایش قیمت سوخت. این تصمیم هرچند در ظاهر آسان به‌نظر می‌رسد، اما فشار اصلی آن بر دوش مردم است و نشانه‌های نارضایتی از این سیاست را در اعتراضات اخیر کامیونداران به‌روشنی شاهد هستیم.
سخن پایانی
کارشناسان تاکید دارند در اجرای هر سیاستی باید پیامدهای آن نیز در نظر گرفته شود و موضوع اصلاح نرخ سوخت نیز از این قاعده مستثنا نیست. بر همین مبنا نمی‌توان سه‌نرخی‌سازی گازوئیل در شرایط کنونی را نیز منطقی دانست، زیرا نه زیرساخت‌های ترابری کشور مناسب است و نه درآمد مردم کشش تورم ناشی از این اقدام را دارد. مطلوب‌تر این است که دولت برای تحقق اهدافی چون کاهش هدررفت سوخت اصلاحات را از بخش خودروسازی و راه‌ها آغاز کند.
