پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید نرخ خودروها، شورای رقابت وفق ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا، مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷، نحوه قیمت‌گذاری، آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد، به‌نحوی‌که باوجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفند سال ۱۴۰۱، زیان ۲ خودروساز بزرگ کشور مجموعا به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده، هرچند از سال ۱۳۹۷ تاکنون، چندین‌بار مسئولیت قیمت‌گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست‌به‌دست شده، اما این تغییر نهادی نه‌تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. در این گزارش، براساس آسیب‌شناسی دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری که تاکنون مورداستفاده قرار گرفته و با این قید که پیشنهادها به‌لحاظ امکان اجرایی شدن و با در نظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیم‌گیری کشور را داشته باشند، پیشنهادهایی در قالب کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدت ارائه شده است.صنعت خودرو در ایران از مشکلات ساختاری اقتصادی ـ سیاسی رنج می‌برد، به‌طوری که برای اصلاح این صنعت علاوه بر اصلاح اساسی این ساختار معیوب، باید ابعاد تاثیرگذار دیگری از جمله قیمت‌گذاری و نحوه فروش، راهبرد حمایت از صنعت خودرو، توسعه فناوری، رقابت در بازارهای داخلی و جهانی، ایمنی و کیفیت، اسقاط، آلایندگی و مصرف سوخت، حکمرانی شرکتی و نحوه تامین مالی نیز اصلاح و تعیین‌تکلیف شود.به‌گزارش صمت، در میان مشکلات بسیاری که صنعت خودروسازی در ایران با آن دست به گریبان است، قیمت‌گذاری و روش فروش خودرو توجه زیادی را به خود جلب کرده و بر این اساس، ضروری است برای عبور از بحران در شرایط کنونی راهکارهای مثمرثمری اتخاذ و اجرا شود. خطاهای موجود در شیوه تعیین قیمت، سبب ایجاد آسیب گسترده در صنعت و بازار خودرو شده است. کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی تولید خودرو در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱، توزیع سالانه بیش از ۶۰ هزار میلیارد رانت و زیان خودروسازان از جمله این آسیب‌ها هستند.

تحریم‌ها منجر به تشدید بحران شد

در سال‌های ۹۰ و ۹۱ که به‌دلیل تشدید تحریم‌ها اقتصاد کشور با چالش نوسانات ارزی روبه‌رو شد و شرکت‌های تولیدکننده از جمله خودروسازان در تامین قطعات وارداتی و قطعه‌سازان در تامین مواد اولیه با چالش مواجه شدند، نرخ خودرو در بازار شروع به افزایش کرد. در بهمن سال ۱۳۹۱ و در حالی که شورای رقابت در حال بررسی و تدوین دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو بود، براساس یک مصوبه، به خودروسازان اجازه داده شد که با هماهنگی سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نسبت به فروش خودرو به نرخ بازار اقدام کنند. این مصوبه منجر به افزایش ۱۰۰ درصدی نرخ کارخانه در سال ۹۱ شد. این دستورالعمل برای قیمت‌گذاری ادامه پیدا کرد تا آنکه در سال ۱۳۹۷ و همزمان با خروج امریکا از برجام، نرخ ارز شروع به افزایش کرد و نرخ خودرو در بازار مانند سایر دارایی‌ها افزایش یافت. در خرداد ۹۷ شورای رقابت افزایش نرخ خودروها برای همان سال را اعلام کرد؛ اما با فرارسیدن تیر ۹۷ نرخ ارز و تورم رشد شدیدی را آغاز کردند. خودروسازان با این توضیح که هزینه تولید خودرو بالا رفته، درخواست افزایش نرخ خودرو را از شورای رقابت و دولت داشتند.در بازه سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰ که قیمت‌گذاری را کمیته خودرو انجام می‌داد و ثبات ارزی در کشور برقرار بود، نرخ کارخانه به‌میزان اندکی پایین‌تر از نرخ بازار قرار داشت. پس از سال ۱۳۹۱ که قیمت‌گذاری خودرو را شورای رقابت انجام داد، همزمان با جهش ارز، اختلاف میان نرخ بازار و کارخانه به‌تدریج افزایش پیدا کرد، هرچند شورا با افزایش نرخ و بروزرسانی سریع نرخ خودرو، فاصله میان بازار و کارخانه را از بین برد، اما همچنان این اختلاف از سال ۹۵ به‌مرور آغاز شد و با جهش ارزی سال ۹۷ شدت یافت. پس از مهر سال ۱۳۹۷ و با واگذاری نرخ به سازمان حمایت، به‌دلیل آنکه این سازمان تنها یک‌بار در بهمن ۹۸، بروزرسانی نرخ را انجام داد، در سال ۹۸ اختلاف بازار و کارخانه شدت یافت. از ابتدای سال ۱۳۹۹ و با واگذاری مجدد نرخ به شورا، اختلاف نرخ همچنان پابرجا ماند.

شکاف بزرگ بین کارخانه و نمایشگاه

اگر مقایسه‌ای میان افزایش نرخ فروش کارخانه شرکت‌های خودروسازی و تولیدکنندگان سایر کالای صنعتی در سال‌های ۱۳۹۶ تا ‍۱۴۰۱ انجام دهیم، مشاهده می‌شود که نرخ کارخانه خودروها از کالاهای دیگری که مشمول قیمت‌گذاری می‌شوند، رشد کمتر قیمتی را از سر گذرانده است.باوجود همه مشکلات، به‌نظر می‌رسد همچنان تقاضا برای محصولات ۲ شرکت ایران‌خودرو و سایپا بیش از ظرفیت تولید این دو شرکت خودروسازی و همچنین بیسیار بیشتر از میزان تولید سالانه در ۲ دهه گذشته است.

بررسی ارقام دیگر هم نشان می‌دهد که تولید ۲ شرکت ایران‌خودرو و سایپا در سال ۱۳۹۰ بوده است که در مجموع حدود ۱.۶ میلیون دستگاه تولید کرده و تنها در سال ۱۳۹۶ توانسته‌اند به این سطح از تولید نزدیک شوند، اما در شرایط فعلی و باوجود افزایش چندبرابری نرخ خودرو نسبت به سال ۱۳۹۶، در هر مرحله از فروش فوق‌العاده ایران‌خودرو و سایپا در مجموع بیش از ۳.۵ میلیون نفر، متقاضی خرید خودرو هستند که این مسئله نشان می‌دهد عاملی جز تقاضای مصرفی موجب افزایش تقاضا به این صورت شده است. همچنین در هر خودرویی که اختلاف نرخ کارخانه و بازار بیشتر است، میزان تقاضا برای ثبت‌نام هم بیشتر بوده است، به‌نحوی که خودروهای شرکت ایران‌خودرو به‌دلیل اختلاف نرخ زیاد، تقاضای چند برابری نسبت به محصولات سایپا دارند. ضمن اینکه، شانس خرید خودرو برای هر فرد از ایران‌خودرو کمتر از یک درصد و در سایپا کمتر از ۱۰ درصد است. به‌همین‌دلیل، امکان خرید خودرو از کارخانه برای متقاضیان بسیار ناچیز است.

۱۰ سال زیان انباشته

قطع همکاری شرکای خارجی، نوسانات نرخ ارز، ارتقای سطح استانداردهای اجباری و مدل قیمت‌گذاری شورای رقابت در کنار سایر چالش‌های داخلی صنعت خودرو، سبب ایجاد مشکلاتی چون افزایش زیان انباشته، هزینه‌های مالی خودروسازان و... شده است. توجه به میزان سود سالانه شرکت‌های خودروسازی در ۲ دهه گذشته تحت شیوه‌های مختلف قیمت‌گذاری، جالب‌توجه است. سود سالانه ۲ شرکت ایران‌خودرو و سایپا در سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۹ از این بابت حاوی نکات مهمی است.این ملاحظه نشان می‌دهد که هم ایران‌خودرو و هم سایپا، با شروع قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و همزمان با شروع تحریم‌ها، دچار کاهش سود و زیاندهی شده‌اند، به‌نحوی که بنگاه ایران‌خودرو که در سال ۸۸ معادل یک میلیارد دلار سود سالانه به‌دست آورده بود، در سال ۱۳۹۶ و نبود تحریم‌ها، حدود ۴۰۰ میلیون دلار زیان کرده و میزان زیان آن در سال ۱۴۰۰ به ۵۶۵ میلیون دلار رسیده است. همچنین، شرکت سایپا که در سال‌های ۸۵ و ۸۸ به‌ترتیب ۸۸۰ میلیون دلار و ۶۴۴ میلیون دلار سود به‌دست آورده، در سال گذشته، دچار زیان شدیدی شده، به‌گونه‌ای که در سال ۱۴۰۰، زیان ۵۴۶ میلیون دلاری را گزارش کرده است. براساس صورت‌های مالی خودروسازان، هر دو خودروساز، در مجموع در سال ۱۴۰۰ حدود ۲۸.۵ هزار میلیارد تومان زیان عملیاتی ثبت کرده‌اند و مجموع زیان انباشته هر دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به حدود ۱۱۱.۱۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. در حالی که مجموع زیان انباشته این دو گروه در پایان سال ۱۳۹۶ حدود ۱۱.۹ هزار میلیارد تومان و زیان انباشته آنها در پایان سال ۱۳۹۶ حدود ۱۱.۹ هزار میلیارد تومان بوده است که نشان می‌دهد زیان انباشته آنها در ۴ سال گذشته، حدود ۱۰برابر افزایش یافته است که در صورت تداوم این وضعیت، این دو شرکت با بیش از ۱۰۰ هزار کارمند و کل زنجیره با بیش از ۵۰۰ هزار کارمند با یک بحران بزرگ مواجه خواهد شد.

از سال ۱۳۹۷ به این سو، شرکت‌های خودروسازی، زیان قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند و برآوردها نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۰ زیان انباشته گروه ایران‌خودرو و سایپا به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد تومان رسیده است. در چنین شرایطی، شرکت‌های خودروسازی برای آنکه بتوانند فرآیند تولید خود را حفظ کنند، چاره‌ای جز این نداشته‌اند که زیان خود را از یک‌طرف، با دریافت تسهیلات بیشتر و از طرف دیگر، با پیش‌فروش هرچه بیشتر خودروها جبران کنند و در عمل خود را وارد یک بازی پانزی کرده‌اند و خودروسازان برای آنکه بتوانند از پس سودهای اعلامی‌شان برآیند که مشخصا از درآمدهای‌شان نمی‌تواند حاصل شود، مجبور هستند که سپرده‌های جدید بگیرند و به‌این‌ترتیب، با این منابع بتوانند از پس تعهدات‌شان برآیند.نسبت هزینه‌های مالی به‌بهای تمام‌شده در شرکت و گروه ایران‌خودرو از سال ۹۷ به بعد به‌شدت افزایش یافته و هزینه‌های مالی در گروه ایران‌خودرو، در سال ۱۳۹۸ به ۲۰ درصد از کل بهای تمام‌شده کالاها و خدمات در این شرکت رسیده است. گفتنی است، علت اصلی کاهش هزینه‌های مالی از سال ۹۸ به بعد، تمرکز تامین مالی از طریق پیش‌فروش محصولات و سود مشارکت پایین پیش‌فروش بوده است.مسئله هزینه‌های مالی در شرکت سایپا بسیار وخیم‌تر از ایران خودرو است. در شرکت سایپا، هزینه‌های مالی پس از سال ۱۳۹۶ جهش بسیاری کرده و حتی نسبت هزینه‌های مالی در این شرکت در سال ۹۸ به حدود ۳۰ درصد بهای تمام‌شده کالاها و خدمات در این شرکت رسیده است.