پرواز ناگهانی کرایه حمل زمینی از بنادر و مبادی ترکیه به مرزهای ایران که در بازه‌ای کوتاه از کف هزار و ۵۰۰ دلار به سقف کم‌سابقه هشت هزار دلار رسیده دیگر یک چالش درون‌صنفی میان شرکت‌های باربری و تجار نیست بلکه پیش‌لرزه موج تازه‌ای از تورم فشار هزینه است. هم‌زمانی این جهش پنج‌برابری با رسوب هشت هزار کامیون در پشت گذرگاه بازرگان، تحمیل جریمه روزانه ۱۷۵ دلاری توقف کانتینرها و قفل شدن بیست‌روزه مرزهای شرقی، بهای تمام‌شده واردات مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای را به مرز هشدار رسانده است. اگر گره کور پایانه‌های مرزی با دیپلماسی فوری گمرکی باز نشود، این شوک لجستیکی مستقیماً روی برچسب قیمت اقلام مصرفی و خوراکی مردم تخلیه می‌شود.

تصاویری که این روزها از پشت مرزهای تجاری مخابره می‌شود، گویای یک انسداد بزرگ در رگ‌های حیاتی اقتصاد است. در ویدیویی که به‌تازگی از وضعیت پایانه بازرگان و مسیرهای منتهی به این گذرگاه منتشر شده و در آن احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، به تشریح ابعاد بحران می‌پردازد، صف‌های بی‌پایان کشنده‌هایی دیده می‌شود که کیلومترها در امتداد جاده زمین‌گیر شده‌اند. این قاب تصویر، تنها نمایش ترافیک سنگین چند هزار تریلی در نقطه صفر مرزی نیست؛ بلکه روایت عینی قفل شدن سرمایه‌های در گردش بخش تولید و رسوب کانتینرهایی است که هر ساعت توقف آن‌ها، فاکتور نهایی کالاهای مورد نیاز کشور را سنگین‌تر می‌کند.

در ادبیات استاندارد تجارت خارجی و محاسبات بازرگانی، هزینه حمل‌ونقل و بیمه همواره جزئی قابل پیش‌بینی و مدیریت‌پذیر از بهای تمام‌شده کالا به شمار می‌رفت. بر اساس قاعده شناخته‌شده CIF که شامل بهای خالص خرید کالا در مبدأ به علاوه هزینه بیمه و کرایه حمل تا گمرک مقصد است، سهم لجستیک و باربری در شرایط عادی به‌طور میانگین بین هشت تا ۱۰ درصد از کل ارزش فاکتور را به خود اختصاص می‌داد. تولیدکننده و واردکننده بر همین مبنا، قیمت تمام‌شده ریالی خود را محاسبه و به بازار عرضه می‌کردند. 

اما تکانه‌های هفته‌های اخیر، این توازن دیرینه را به کلی برهم زده است. کرایه حمل هر دستگاه کانتینر از مبادی بارگیری در ترکیه به‌ویژه بنادر جنوبی و غربی نظیر مرسین و استانبول به مقصد مراکز صنعتی ایران، با جهشی بیش از ۴۰۰ درصد، از محدوده متعارف هزار و ۵۰۰ دلار عبور کرده و روی تابلوی اعلام بار شرکت‌های کریری به رقم خیره‌کننده هشت هزار دلار رسیده است. 

این پرواز قیمتی، معادلات حسابداری واردات را زیرورو کرده است. اکنون در بسیاری از محموله‌های شامل مواد اولیه، اقلام بسته‌بندی و کالاهای واسطه‌ای که ارزش دلاری هر کانتینر آن‌ها در محدوده ۲۵ تا ۳۰ هزار دلار قرار دارد، صرفاً هزینه کرایه جاده‌ای نزدیک به ۲۵ تا ۳۰ درصد کل ارزش فاکتور خرید را می‌بلعد. به بیان ساده‌تر، اگر تا دو ماه پیش یک واحد تولیدی برای انتقال محموله خود از ترکیه رقمی در حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان بابت کرایه حمل می‌پرداخت، امروز برای همان مسیر و همان میزان بار، ناگزیر است نزدیک به نیم میلیارد تومان هزینه کند؛ رقمی که هیچ ارزش افزوده‌ای به کیفیت کالا اضافه نمی‌کند و تنها به عنوان یک سربار تورمی روی قیمت نهایی می‌نشیند.

پرواز اسمی کرایه‌های باربری تنها بخش نخست این صورت‌حساب سنگین است؛ بخش دوم ماجرا در بیابان‌های منتهی به گمرکات و در قالب پدیده‌ای ویرانگر به نام «دموراژ» یا جریمه دیرکرد کانتینر و خواب ناوگان رقم می‌خورد. در حال حاضر نزدیک به هشت هزار دستگاه کامیون و کشنده ترانزیتی در کریدور منتهی به مرز بازرگان متوقف مانده‌اند. تراکم شدید، کندی تشریفات اداری، ناهماهنگی در پذیرش مرزی و اختلال‌های مقطعی در سامانه‌های گمرکی دو سوی مرز باعث شده زمان عبور یک کامیون از این گلوگاه به دو تا سه هفته افزایش یابد.

در قواعد حمل‌ونقل بین‌المللی، هر کانتینر و هر دستگاه کشنده برای تخلیه و بازگشت دارای یک مهلت زمانی مشخص است. زمانی که کامیون در صف‌های چندده کیلومتری مرز زمین‌گیر می‌شود، شمارشگر جریمه‌های ارزی به کار می‌افتد. به طور میانگین، نرخ روزانه دموراژ و حق توقف برای کانتینرهای خارجی و ناوگان بین‌المللی حدود ۱۷۵ دلار در هر شبانه‌روز محاسبه می‌شود. 

نگاهی به یک فرمول ساده ریاضی، عمق فاجعه را نمایان می‌کند: توقف ۱۵ تا ۲۰ روزه یک محموله در پشت مرز، پیش از آنکه چرخ کامیون حتی وارد محوطه گمرکی داخل کشور شود، رقمی معادل دو هزار و ۶۰۰ تا سه هزار و ۵۰۰ دلار هزینه خالص معطلی روی دست صاحب کالا می‌گذارد. این مبلغ، جدای از زیان خواب سرمایه ریالی و جریمه‌های بانکی ناشی از تأخیر در رفع تعهد ارزی است. زمانی که محموله سرانجام به انبار کارخانه می‌رسد، حسابداران صنعتی تمامی این ارقام دلاری را با نرخ روز تسعیر کرده و مستقیماً بر بهای تمام‌شده هر واحد محصول سرشکن می‌کنند.

اما چرا کرایه مسیر ترکیه در چنین بازه کوتاهی پنج برابر شد؟ ریشه این التهاب را باید در پیوند زنجیره‌ای مسیرهای دریایی و جاده‌ای یا همان اثر پروانه‌ای در لجستیک جست‌وجو کرد. در ماه‌های گذشته، بالا گرفتن تنش‌های منطقه‌ای و افزایش ریسک تردد کشتی‌های تجاری در آبراه‌های جنوبی، خطوط کشتیرانی بین‌المللی را به سمت اعمال هزینه‌های اضافی موسوم به پوشش ریسک جنگی سوق داد. افزایش سرسام‌آور حق بیمه کشتی‌ها و زمان‌بر شدن پهلوگیری مستقیم خطوط کانتینری در بنادر جنوبی کشور همچون بندرعباس و بندر امام خمینی، مسیرهای سنتی دریایی را با چالش هزینه و زمان روبه‌رو ساخت.

در واکنش به این وضعیت، بخش بزرگی از بازرگانان و شرکت‌های تامین‌کننده برای دور زدن ریسک‌های دریایی جنوب و سرعت بخشیدن به واردات، تصمیم به تغییر مسیر بارنامه‌ها گرفتند. حجم عظیمی از محموله‌هایی که پیش از این از طریق اقیانوس و خلیج‌فارس وارد می‌شدند، به سمت بنادر هاب در دریای مدیترانه به‌ویژه بندر مرسین ترکیه هدایت شدند تا ادامه مسیر را از راه زمین و مرز بازرگان طی کنند.

این تغییر مسیر ناگهانی، یک شوک تقاضای بی‌سابقه در بازار حمل‌ونقل جاده‌ای ترکیه به ایران ایجاد کرد. در حالی که هزاران کانتینر در بنادر ترکیه تخلیه شده و در انتظار بارگیری روی کشنده‌ها بودند، ظرفیت ناوگان جاده‌ای دارای مجوز تردد دوطرفه کاملا ثابت بود. برهم خوردن ناگهانی تعادل عرضه و تقاضا، میدان را برای مزایده کرایه‌ها باز کرد. صاحبان بار که از بابت فسادپذیری کالا، جریمه دموراژ بندری یا خواب خط تولید کارخانه‌های خود نگران بودند، وارد رقابتی ناخواسته برای تصاحب کامیون‌های موجود شدند و نرخ کرایه در عرض چند هفته از هزار و ۵۰۰ دلار به قله هشت هزار دلار پرتاب شد.

بحران لجستیک جاده‌ای، محدود به مرزهای شمال‌غربی باقی نماند و طبق قاعده ظروف مرتبطه، پایانه‌های شرقی کشور را نیز درگیر کرد. هم‌زمان با گره کور بازرگان، در مرزهای شرقی و به‌ویژه گذرگاه استراتژیک ریمدان در استان سیستان و بلوچستان که شریان اصلی مبادلات تجاری با پاکستان و تامین برخی اقلام اساسی و خوراکی است، کامیون‌ها با توقف‌های فرساینده ۲۰ تا ۲۵ روزه روبه‌رو شده‌اند.

ضعف زیرساخت‌های پایانه مرزی، کمبود تیرپارک‌های استاندارد، نبود امکانات رفاهی و خدماتی برای رانندگان، کندی تبادل اسناد و ناهماهنگی‌های اداری در آن سوی مرز، صدها دستگاه کشنده باری را در شرق کشور زمین‌گیر کرده است. این قفل‌شدگی دوطرفه در شرق و غرب کشور، چرخش ناوگان ملی را فلج کرده است. کامیونی که باید بار خود را در مرز ریمدان یا میرجاوه ظرف ۴۸ ساعت تخلیه می‌کرد و برای جبران کمبود ناوگان راهی مرزهای غربی می‌شد، نزدیک به یک ماه در بیابان‌های شرقی معطل می‌ماند. این انجماد ناوگان، کمبود کامیون آماده به کار در کل شبکه ترانزیتی کشور را تشدید کرده و مانع از شکستن حباب کرایه‌ها در مسیر ترکیه شده است.

برای شهروندی که در مراجعات روزانه به فروشگاه‌ها با تغییر مداوم برچسب قیمت لبنیات، کنسروجات، روغن، لوازم بهداشتی یا قطعات یدکی خودرو مواجه می‌شود، شاید درک رابطه میان کرایه کانتینر در بندر مرسین و قیمت قوطی رب یا پنیر در نگاه اول دشوار باشد. اما کالبدشکافی محتویات این کانتینرهای معطل‌مانده، خط مستقیم انتقال این بحران به سفره خانوار را آشکار می‌سازد.

برخلاف تصور اولیه، بخش عمده بارهایی که از مسیر ترانزیتی ترکیه وارد کشور می‌شوند، کالاهای لوکس و مصرفی نهایی نیستند؛ بلکه شامل اجزای حیاتی زنجیره تولید داخلی‌اند: از ورق‌های قلع‌اندود و فیلم‌های پلیمری چندلایه برای بسته‌بندی صنایع غذایی و دارویی گرفته تا اسانس‌ها، پایدارکننده‌های خوراکی، پودرهای شیمیایی صنایع شوینده، قطعات منفصله لوازم خانگی، بردهای الکترونیکی و ماشین‌آلات خط تولید.

فرآیند سرایت این شوک هزینه‌ای به بازار مصرف از سه کانال هم‌زمان رخ می‌دهد:

نخست، تورم مستقیم بهای تمام‌شده است. وقتی برای یک کانتینر ۲۰ تنی حاوی مواد اولیه بسته‌بندی یا افزودنی‌های صنایع غذایی، حدود ۶ هزار و ۵۰۰ دلار کرایه بیشتر و ۳ هزار دلار جریمه دموراژ پرداخت می‌شود، در مجموع نزدیک به ۱۰ هزار دلار هزینه مازاد به آن پارت وارداتی تحمیل شده است. کارخانه تولیدکننده برای جلوگیری از زیاندهی، این هزینه چندصد میلیون تومانی را روی تیراژ تولید سرشکن می‌کند که خروجی آن، افزایش چنددرصدی قیمت کارخانه‌ای هر بسته محصول است.

دوم، اخلال در زنجیره عرضه و کاهش تولید است. معطلی ۲۰ روزه کامیون‌ها در مرزهای بازرگان و ریمدان به معنای نرسیدن به‌موقع مواد اولیه به خط تولید است. توقف موقت خطوط تولید یا کارکرد با ظرفیت پایین‌تر، هزینه سربار کارخانه‌ها را بالا برده و عرضه کالا به شبکه توزیع را کاهش می‌دهد؛ رخدادی که به طور طبیعی قیمت‌های بازاری را تحریک می‌کند.

سوم، بلوکه شدن نقدینگی و هزینه مالی است. رسوب یک‌ماهه کالا در مرز، دوره بازگشت سرمایه تولیدکننده را طولانی‌تر می‌کند. در اقتصادی که نرخ تامین مالی و بهره بانکی بالاست، هر هفته تأخیر در تبدیل مواد اولیه به محصول نهایی، هزینه مالی سنگینی به بنگاه تحمیل می‌کند که در نهایت مصرف‌کننده نهایی تاوان آن را در پای صندوق فروشگاه می‌پردازد.

مهار این موج تورمی پیش از آنکه به طور کامل در شاخص بهای تولیدکننده و مصرف‌کننده بنشیند، نیازمند مداخله فوری و هماهنگ دستگاه‌های متولی از وزارت راه و شهرسازی و گمرک گرفته تا وزارت صمت و دستگاه دیپلماسی است. بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد باز کردن این قفل لجستیکی در گرو اجرای سه بسته عملیاتی کوتاه‌مدت است:

دیپلماسی فعال گمرکی و شبانه‌روزی شدن واقعی پایانه‌ها:** نخستین و حیاتی‌ترین اقدام برای متوقف کردن کنتور جریمه ۱۷۵ دلاری دموراژ، تخلیه صف هشت هزار تایی بازرگان و گره ۲۰ روزه ریمدان است. تشکیل کارگروه مشترک اضطراری با مقامات گمرکی و مرزبانی ترکیه و پاکستان برای افزایش ظرفیت پذیرش روزانه، استقرار شیفت‌های کامل ۲۴ ساعته در هر دو سوی مرز و حذف تشریفات کاغذی و موازی‌کاری‌های کنترلی، می‌تواند زمان توقف را به استانداردهای متعارف بازگرداند.

تعدیل مبنای محاسبه حقوق گمرکی در شرایط اضطراری: از آنجا که حقوق ورودی و عوارض گمرکی بر مبنای ارزش سی‌آی‌اف شامل کرایه حمل محاسبه می‌شود، پنج برابر شدن کرایه حمل به معنای افزایش خودکار مأخذ محاسبه عوارض گمرکی و مالیات بر ارزش افزوده در مبادی ورودی است. به عبارت دیگر، جهش کرایه حمل، عوارض دولتی واردات را هم به شکل تصاعدی بالا برده است. سیاست‌گذار می‌تواند با ابلاغ یک مصوبه فوری، مبنای محاسبه کرایه حمل در فرمول گمرکی را روی نرخ‌های پایه پیش از بحران تثبیت کند تا بار مضاعفی به تولیدکننده تحمیل نشود. 

تسهیل چرخش ناوگان و مهار دلالی کرایه در مبدا: ایجاد مشوق‌های سوختی و مرزی برای کامیون‌های ایرانی جهت اعزام سریع به مبادی بارگیری در ترکیه، در کنار نظارت بر فرآیند اعلام بار و جلوگیری از مزایده‌های کاذب دلالان حمل‌ونقل، کفه عرضه ناوگان را سنگین‌تر کرده و حباب هشت هزار دلاری کرایه‌ها را تخلیه خواهد کرد.

بحران کم‌سابقه در مرزهای تجاری و پرواز پنج‌برابری کرایه‌های ترانزیت، بار دیگر این حقیقت اقتصادی را اثبات کرد که امنیت سفره خانوار و ثبات قیمت‌ها در بازار داخلی، مستقیما از گیت‌های خروجی گمرکات و روانی جاده‌های ترانزیتی عبور می‌کند. صف‌های کیلومتری کشنده‌ها در بازرگان و معطلی‌های بیست‌روزه در ریمدان، تنها یک معضل ترافیکی یا صنفی نیست؛ بلکه بمب ساعتی هزینه‌ای است که با هر شب توقف و تحمیل جریمه‌های ۱۷۵ دلاری، قدرت خرید مردم را هدف قرار می‌دهد. اگر سیاست‌گذار اقتصادی با نگاهی جزیره‌ای و بروکراتیک از کنار این گلوگاه عبور کند، سرریز شدن این هزینه‌های سنگین ارزی به قیمت نهایی کالاهای اساسی و صنعتی گریزناپذیر خواهد بود. زمان برای مداخله دیپلماتیک و اجرایی در مرزها بسیار تنگ است؛ باز کردن گره پایانه‌ها باید پیش از آنکه شعله این تورم لجستیکی دامن بازار مصرف را بگیرد، در اولویت نخست تصمیم‌گیران قرار گیرد.