براساس تغییرات انجام‌شده، کمترین میزان افزایش نرخ خودروهای مونتاژی حدود ۴۹ میلیون تومان (۴۹ میلیون و ۷۷۴ هزار و ۷۸۰ تومان) و بیشترین میزان افزایش مونتاژی‌ها افزون بر ۲۶۲ میلیون تومان ( ۲۶۲ میلیون و ۴۲۳ هزار و ۳۲ تومان) بوده است. طبق قانون، مصوبه شورای رقابت لازم‌الاجراست و شرکت‌های خودروساز موظف به اجرای قانون و مصوبه شورای رقابت هستند، اما خودروسازان باوجود پذیرش ظاهری این مصوبات، همچنان ساز خود را می‌زنند و با اعلام قیمت‌های دیگر، عملا نرخ‌‌های تصویبی شورای رقابت را تمکین نمی‌کنند. سازمان حمایت نیز با تاکید بر الزام خودروسازان به تمکین از مصوبه شورای رقابت، اعلام کرد خودروسازان متخلف راهی دادگاه می‌شوند.صمت درباره معضل پایدار قیمت‌گذاری خودرو با کارشناسان حوزه خودرو گفت‌وگویی داشته که در ادامه می‌خوانید.

اصل نظام قیمت‌گذاری دستوری مطرود است

سعید مدنی، کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به اینکه چرا خودروسازان تاکنون از مصوبات شورای رقابت تمکین نکرده‌اند به صمت گفت: بعد از اینکه بخشی از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت واگذار شد، این شورا تاکید داشت سازمان حمایت قیمت‌ها را تعیین می‌کند و در ادامه شورای رقابت قیمت‌ها را از سازمان حمایت استعلام خواهد کرد. البته برخی خودروسازان همچنان تمایل بیشتری به عرضه خودرو در بورس داشتند؛ نه در سامانه یکپارچه. اعتراض اصلی خودروسازان هم درباره قیمت‌ها بود.

مدنی افزود: اساسا باوجود سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که تمام موارد را در نظر می‌گیرد و برای یک کالا تعیین نرخ می‌کند، ورود شورای رقابت به بحث قیمت‌گذاری خودرو، جای حرف‌وحدیث دارد. اینکه قیمت‌گذاری را از یک نهاد مانند سازمان حمایت بگیریم و به نهاد دیگری به‌نام شورای رقابت بدهیم، یک دور باطل است که هیچ نتیجه مثبتی هم نخواهد داشت. متاسفانه این تسلسل باطل درباره صنعت خودرو کشور همیشه بوده و ادامه‌دار است. باید متولیان امر به‌معنای واقعی بپذیرند که مشکلات مربوط به بازار خودرو با این جابه‌جایی‌ها حل نخواهد شد. این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: اگر خودروساز مصوبات شورای رقابت را پذیرفته، قاعدتا باید براساس همان قیمت‌ها نیز اقدام به فروش خودروها کند و نباید تخطی کند. این قانون است و لازم‌اجراست و عدم‌اجرای آن یعنی تخلف. در هیچ ‌جای جهان قیمت‌گذاری برای خودرو معمول نیست و خودروسازان و کارشناسان این حوزه بلااستثنا همه معتقدند این اتفاق نباید رخ دهد، چون منجر به ضرر و زیان‌های سنگینی می‌شود که درحال‌حاضر گریبان دو خودروساز بزرگ کشور را گرفته و به‌تازگی خودروسازان بخش خصوصی را نیز درگیر کرده است.

تاثیر نرخ تورم و ارز بر قیمت‌ها

مدنی در ادامه گفت: از اواخر سال ۱۴۰۰ تا چند ماه نخست ۱۴۰۲، عملا نرخ تورم روی نرخ هیچ‌ کدام از خودروهای عرضه شده در بازار اعمال نشد و در نهایت هم براساس اطلاعات حسابرسی شده سال ۱۴۰۱ ضریب تعدیل‌هایی در نظر گرفتند و نرخ خودروها را تعیین کردند؛ در حالی که در این بازه زمانی در کشور ضریب تورم ۶۰ تا ۷۰ درصدی داشتیم. وقتی قیمت‌گذاری‌ها بی‌توجه به نرخ تورم و ارز انجام می‌شود، در نهایت منجر به بروز اعتراضاتی خواهد شد. اصولا دخالت دولت در نظام قیمت‌گذاری همیشه پر از حاشیه است. البته در بسیاری از مواقع کالاهایی مانند دارو و غذا، ازسوی دولت قیمت‌گذاری می‌شود، اما این رویکرد برای خودرو دنبال نمی‌شود. با تمام این اوصاف اگر به‌دلایلی قرار است خودرو قیمت‌گذاری شود باید قیمت‌ها بروز و باتوجه به تورمی که اقتصاد را درگیر کرده، دست‌کم باید هر ۳ تا ۶ ماه یک‌بار تعدیل شوند. وی با تاکید بر اینکه بهترین روش برای تنظیم بازار خودرو و اینکه خودرو با نرخ واقعی به‌دست مصرف‌کننده واقعی برسد، متناسب‌سازی عرضه و تقاضاست، ادامه داد: اگر خودروسازان محصولات‌شان را خودشان قیمت‌گذاری کنند، از یک سو تقاضای کاذبی که به‌خاطر فاصله نرخ دولتی و بازار آزاد وجود دارد، از بین خواهد رفت و از سوی دیگر، مصرف‌کننده واقعی خرید می‌کند و سایر خریداران خودرو در صف خرید سهام خودروسازان قرار می‌گیرند. این کارشناس حوزه خودرو خاطرنشان کرد: در کل قیمت‌گذاری دستوری جز اینکه بنگاه‌های اقتصادی را به فلاکت بکشاند و اینکه شاید فقط ۱۰ درصد مصرف‌کنندگان واقعی بتوانند با نرخ کارخانه خودرو خریداری کنند باعث می‌شود ۹۰ درصد خودروها وارد بازار سوداگری شده و با قیمت‌های بسیار بالا فروخته شوند. حتی در سازکار عرضه خودرو در بورس هم بیشتر سوداگران ورود ‌کردند و باز هم روند به نفع دلالان بود. البته در عرضه خودرو در بورس، خودروساز هم منتفع شد، اما منتفع واقعی سوداگران بودند.

تقاضای کاذب بلای جان بازار خودرو

مدنی با بیان اینکه تنها راهکار برای رفع مشکلات کنونی بازار خودرو کشور، از بین بردن تقاضای کاذب است که برای تحقق آن باید سود آنی خودرو از بین برود، ادامه داد: اگر نرخ خودروها را آزاد کنیم، عملا خودروساز نمی‌تواند تمام خودروهایش را به فروش برساند و مجبور است نرخ محصولاتش را تعدیل کند و نرخ خودرویی که به مصرف‌کننده واقعی می‌رسد، میانگین نرخ خودروساز و بازار خواهد بود. اگر هم خودروساز نخواهد نرخ محصولاتش را براساس نرخ حاشیه بازار کاهش دهد، مصرف‌کننده می‌تواند در اقساط بلندمدت خودرو موردنیازخود را خریداری کند. مهم این است که سود آنی از بین برود. وی افزود: مردم شعور اقتصادی دارند و وقتی تورم ۵۰ درصدی را می‌بینند و اینکه در طول ۳ سال گذشته خودروها در نهایت سالی ۲۰ درصد افزایش نرخ داشته‌اند، می‌دانند که متاثر از این تورم انباشته، یکدفعه قیمت‌ها بالا خواهد رفت. در چنین وضعیتی، حتی اگر نیاز هم نداشته باشند، خودرویی را خریداری و انبار می‌کنند تا آن را در فرصت مناسب با سود بالا به فروش برسانند و اینجاست که تقاضای کاذب شکل می‌گیرد. حال اگر تقاضای کاذب از بین برود، خودروسازان از فشار خارج می‌شوند و سود خوبی به‌دست می‌آورند و دولت می‌تواند از آنها بخواهد افزایش تولید داشته باشند. از سویی هم، خیال بانک‌ها برای برگشت تسهیلاتی که به خودروسازان داده، راحت می‌شود. در مقابل بورس رونق پیدا می‌کند، زیرا از آنجایی که حاشیه سود خودروساز بالا رفته، مردم اقدام به خرید سهام خودروسازی‌ها می‌کنند و سرمایه‌ها به سمت بازار سرمایه کشیده می‌شود. در این میان، قطعه‌سازان هم به‌موقع به پولشان خواهند رسید. این کارشناس حوزه خودرو در پایان اظهار کرد: اصل نظام قیمت‌گذاری دستوری مطرود است و بحث کردن درباره روش‌های قیمت‌گذاری تکلیفی هم از اساس اشکال دارد. در این فرآیند بنگاه، بانک، قطعه‌ساز، بورس و... هیچ‌کدام منتفع نخواهند شد و تمام سود ناشی از قیمت‌گذاری به بازار دلالی می‌رود. زیان انباشته دو خودروساز بزرگ امسال بیش از ۱۵۰ هزار میلیارد تومان بود که با بدهی‌های آنها به بیش از ۳۰۰ هزار میلیارد تومان هم می‌رسد؛ پس به‌جرأت می‌توان گفت این بنگاه‌ها عملا ورشکسته هستند.

قیمت‌گذاری دستوری اجتناب‌ناپذیر است

مرتضی شجاعی، کارشناس حوزه خودرو نیز در گفت‌وگویی درباره ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو به صمت گفت: ورود نهادی برای قیمت‌گذاری خودرو به‌واسطه اینکه دو خودروساز بزرگ، سهم عمده‌ای از بازار خودرو کشور را در اختیار دارند، تا حدودی قابل‌توجیه است و منطقی به‌نظر می‌رسد. قیمت‌گذاری دستوری در شرایط کنونی اقتصاد ما استدلال‌های گوناگونی دارد؛ یکی اینکه بازار متاثر از کیفیت و نحوه عرضه دو خودروساز بزرگ که سهم زیادی در بازار دارند، متشنج نشود؛ بنابراین اینکه متولی قیمت‌گذاری خودرو، شورای رقابت باشد یا هر نهاد دیگری در وضعیت فعلی امری معقول و منطقی به‌نظر می‌رسد. به‌ویژه اینکه در شرایط کنونی به‌واسطه‌ تحریم‌ها، نوسانات ارزی، کمبود قطعات و... با تنش‌هایی در بخش تولید مواجهیم که می‌توانند منجر به متشنج شدن بازار شوند و بهانه‌ای باشند برای اینکه بازار را مهندسی کنیم. از این زاویه، قیمت‌گذاری ازسوی یک ‌نهاد معقول است.

شجاعی افزود: باتوجه به آنچه گفته شد، قیمت‌گذاری خودرو در شرایطی کنونی، ماهیتا اقدام درستی است، اما متاسفانه شورای رقابت به‌ویژه از سال ۱۳۹۷ تاکنون که بازار متشنج شده، هیچ‌گاه به‌درستی به این حوزه ورود نکرده و هرگاه هم که اقدام به قیمت‌گذاری کرده، به جهت هزینه سیاسی که قیمت‌گذاری داشته، همیشه قیمت‌ها را با تاخیر اعلام کرده و در این بخش همواره دچار چالش بوده است. البته در محاسبات این شورا برای قیمت‌گذاری نیز اشکالاتی وجود داشته است. به همین دلیل، گاه هزینه تمام‌شده برخی خودروها بالاتر از خودروهای دیگر بوده، اما نرخ تعیین‌شده برای این خودروها ازسوی شورای رقابت به‌مراتب پایین‌تر بوده که زیان خودروساز را افزایش می‌دهد.

قیمت‌گذاری سرکوبی نباشد

شجاعی در ادامه درباره مصوبات اخیر شورای رقابت درباره خودروهای مونتاژی نیز گفت: در نهایت قیمت‌گذاری دامن خودروهای مونتاژی را هم گرفت. شورای رقابت برای خودروهای مونتاژی یک نرخ را تعیین کرد، اما خودروسازان روی نرخ دیگری تاکید داشتند. در این میان اتفاقی که افتاد این بود که مردم در فاز دوم فروش سامانه یکپارچه با این استدلال که قیمت‌های شورای رقابت ملاک است، ثبت‌نام کردند، اما با شروع موعد تحویل خودروهای مرحله دوم، مشکلات شروع شد. خودروسازان قیمت‌های تعیین شده را قبول نداشتند و استدلال‌شان این بود که احتمالا شورای رقابت با مبنای ارز ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومانی نرخ خودروها را می‌سنجد، در حالی که هزینه‌های تولید بالا رفته، تورم دیده نشده و... البته قیمت‌های جدید به نرخ موردتاکید خودروسازان نزدیک‌تراست. این در حالی است که با قرار دادن ده‌ها شرط و شروط تلاش این است که مصرف‌کننده واقعی برای ثبت‌نام اقدام ‌کند که در نهایت با این تغییرات و تزلزل تصمیمات شورای رقابت آسیب می‌بیند.

شجاعی در پاسخ به اینکه آیا شورای رقابت باید در بازار خودرو کشور ورود کند یا خیر، اظهار کرد: تا زمانی که شرایط بازار کاملا رقابتی نیست، باید قیمت‌گذاری انجام شود، اما نه قیمت‌گذاری سرکوبی. از سال ۱۳۹۹ تا امروز برای محصولات ایران‌خودرو و سایپا سه مرحله افزایش نرخ داشتیم، در حالی که قرار بود هر ۳ ماه یک‌بار افزایش نرخ داشته باشیم. در شرایطی که تورم تولیدکننده در کشور ما بیش از ۴۰ درصد است، افزایش ۲۰ درصدی قیمت، آن‌هم‌ سالی یک‌بار به تولید آسیب می‌زند و رویکرد اشتباهی است. منشأ افزایش نرخ خودرو تورم است، اما همه از گران شدن نرخ خودروها شاکی می‌شوند و می‌توان گفت این امر به‌نوعی هزینه سیاسی دارد. اگر این رویکرد اشتباه کنار برود و خودروساز بتواند با هزینه معقول، سود متعارفی داشته باشد، چه‌بسا بتواند افزایش تولید هم داشته باشد. این کارشناس صنعت خودرو در پایان اظهار کرد: در بحث قیمت‌گذاری خودرو به‌طور کلی دو موضوع مطرح است؛ اولا قیمت‌گذاری ازسوی شورای رقابت یا هر نهاد دیگری، یک امر غیرقابل‌اجتناب است، چون بازار خودرو ما رقابتی نیست.

دوم اینکه متاسفانه شورای رقابت ورود و محاسبات درستی برای قیمت‌گذاری نداشته است. اگر شورای رقابت قیمت‌گذاری خود را منطقی و کارشناسی‌شده می‌داند، چرا پس از مدت کوتاهی دوباره نرخ خودروهای مونتاژی افزایش داده شد؟ آیا اینکه شورای رقابت تا قبل از ۱۴۰۲ به موضوع قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی‌ها ورود نداشته، حال تعیین نرخ کرده و بعد از مدت کوتاهی هم آن را تغییر داده، بازار خودرو را متشنج نخواهد کرد؟ اگر در این مدت که قیمت‌گذاری خودرو در دست شورای رقابت بوده، تنش قیمتی در بازار شکل نگرفته، بیشتر متاثر از کاهش نوسانات نرخ ارز بوده است.

سخن پایانی

دخالت نهادهای حکومتی چه شورای رقابت باشد، چه وزارت صمت یا هر نهاد دیگری در ارزش‌گذاری خودرو، نه‌تنها مانع از فعالیت آزادانه شرکت‌های عرضه‌کننده می‌شود، بلکه عملیاتی وقت‌گیر و هزینه‌بر خواهد بود که در نتیجه آن، برقراری عدالت میان عرضه‌کننده خودرو و خریدار محصول را بسیار سخت خواهد کرد. حال تصور کنید در کشور ما قیمت‌گذاری دستوری به‌واسطه شرایط اجتناب‌ناپذیر باشد، اما اینکه نهاد مسئول قیمت‌گذاری، مدام تصمیماتش را تغییر دهد یا خودروساز به هر بهانه‌ای حرف او را نخواند، به اقتصاد ما آسیب بیشتری نخواهد زد؟