زیان ۴میلیارد تومانی در هر ساعت
صنعت خودروسازی کشور با چالش‌های متعددی همچون بهره‌وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم‌رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم‌تفاهم و درک مشترک تصمیم‌گیران و ذی‌نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو مواجه است. وضعیت نامطلوب مالی، زیان انباشته و بدهی شرکت‌های خودروسازی یکی از نتایج اخذ تصمیمات نادرست و چالش‌های مزبور است. بسیاری از کارشناسان، راهکار عملیاتی حل زیاندهی خودروسازان را به‌نتیجه رسیدن «پروژه واگذاری» می‌دانند. از سال ۱۴۰۱ به این‌سو که بحث واگذاری خودروسازان به‌صورت جدی مطرح شد، هر چند وقت یک‌بار مسئولان دولتی اعلام می‌کنند که همچنان در حال بررسی نحوه واگذاری هستند و این ماجرا همچنان بدون نتیجه ادامه دارد.
آخرین وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان
بررسی آخرین وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان که البته یک گزارش غیرتلفیقی بوده و فقط به 3 شرکت مادر ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو مربوط می‌شود و شرکت‌های زیرمجموعه را لحاظ نکرده است، نشان می‌دهد زیان انباشته همچنان ادامه دارد و هر ماه رکوردهای جدیدی را ثبت می‌کند؛ به‌شکلی‌که مجموع زیان انباشته 3 شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو تا پایان مهر به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است.
تا انتهای سال ۱۴۰۲ مجموع زیان انباشته خودروسازان ۱۸۶ هزار و ۴۱۴ میلیارد و ۲۳۹ میلیون تومان بوده که نشان می‌دهد در این مدت بالغ بر ۲۲ هزار میلیارد تومان به زیان انباشته خودروسازان اضافه شده و این رقم در انتهای مهر به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است. بر همین اساس باتوجه به اینکه صنعت خودروسازی در ایران تبدیل به یک صنعت زیانده شده، به‌شکلی‌که ساعتی ۴ میلیارد تومان زیان ثبت می‌کند، دولتمردان از سال‌ها پیش به‌دنبال واگذاری شرکت‌های تولیدکننده خودرو هستند.
روزشمار واگذاری
۱۱ اسفند سال ۱۴۰۰، رئیس‌جمهوری در خلال صدور ۸فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودروسازی، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی را موردتاکید قرار داد؛ براساس این فرمان، مقرر شد واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ماه بعد یعنی تا پایان شهریور سال ۱۴۰۱ به بخش غیردولتی تعیین‌تکلیف شود.
البته شرکت ایران‌خودرو ۱۲ اسفند پارسال در نامه‌ای به سازمان بورس اعلام کرده بود که موضوع «واگذاری سهام ایران‌خودرو متعلق به شرکت‌های فرعی و وابسته بعد از تجدید ارزیابی دارایی‌ها، کلید می‌خورد.»
۱۵ اسفند نیز مدیریت نظارت بر ناشران بورس در نامه‌ای به مدیرعامل گروه صنعتی سایپا تاکید کرد: «طبق ماده ۲۸ دستورالعمل حاکمیت شرکتی، تملک سهام شرکت اصلی توسط شرکت‌های فرعی و زیرمجموعه یعنی داشتن سهام تودلی ممنوع است و سایپا می‌بایست ۴۱ درصد سهام خودش را که به‌صورت تودلی است تا مهر ۱۴۰۳ واگذار کند.»
با ورود به سال ۱۴۰۳ دوباره صحبت‌های متولیان وزارت اقتصاد و صمت شروع شد؛ وزارت اقتصاد خرداد اعلام کرد که «واگذاری خودروسازان به‌دلیل تغییر وزیر صمت (استیضاح فاطمی‌امین و روی کار آمدن علی‌آبادی) دچار وقفه شده بود، اما این موضوع به‌صورت‌جدی در دستور کار وزارتخانه‌ها قرار دارد.»
در ادامه نیز عباس علی‌آبادی، وزیر سابق صمت در ۲۰ تیر دوباره تاکید کرد، «وزارت صمت تمایل دارد صندلی‌های مدیریت دولت در خودروسازی‌ها را با رعایت صرفه و صلاح دولت و شرکت‌ها واگذار کند.»
او مجدد ۹ مرداد اعلام کرد، «آمادگی داریم مدیریت در خودروسازان را واگذار کنیم، اما این واگذاری باید در راستای افزایش تولید باشد.»
با تمام این تفاسیر، عمر دولت سیزدهم به‌پایان رسید، اما در نهایت فرآیند واگذاری خودروسازان؛ چه در بخش واگذاری تودلی‌ها (سهام‌های چرخه‌ای) و چه در بخش واگذاری سهام دولت، کلید نخورد و به‌عنوان میراث، به دولت چهاردهم منتقل شد.
حال مسئولان دولت چهاردهم نیز در نخستین واکنش به واگذاری سهام خودروسازان، اظهارات قدیمی را مجدد تکرار کردند؛ به‌گونه‌ای‌که به‌نظر می‌رسد واگذاری شرکت‌های تولیدکننده خودرو نه‌تنها به نقطه صفر بازگشته، بلکه در دور باطلی گیر افتاده است.
۵ دی، زهره عالی‌پور، رئیس سازمان خصوصی‌سازی در این زمینه اعلام کرد، این سازمان در حال بررسی نحوه واگذاری مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا است، اما هنوز تصمیم نهایی در این زمینه اتخاذ نشده، همچنین ارزش‌گذاری بلوک‌های سهام خودروسازان در جریان است اما هنوز نرخ مشخص نشده است.
سرنوشت نرخ خودرو به واگذاری گره خورده است
طبق تاکید متولیان، بحث قیمت‌گذاری دستوری از موانع اصلی پیش‌روی واگذاری خودروسازان محسوب می‌شود، زیرا وقتی قیمت‌گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به قیمت‌گذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می‌ماند و تولیدکننده مجبور می‌شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می‌داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد.
بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت‌هایی را بخرد که روز به روز زیانده‌تر می‌شوند، بسیار کم است. آن‌طور که حسین قربانزاده، رئیس سابق سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان حل نشود، نمی‌توان درباره واگذاری گامی برداشت، زیرا این مسئله با واگذاری در تضاد است.
با این حال تا به امروز هیچ اتفاقی در این بخش نیفتاده و فقط علی‌آبادی، وزیر صمت از زمان تکیه زدن بر مسند وزارتخانه تاکید کرده است که قیمت‌گذاری دستوری را قبول ندارد و در صورتی که انحصار بازار بشکند، باید نرخ در بازار تعیین شود.
کسی خریدار سهام خودروسازان نیست
موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان می‌شود؛ طبق تاکید کارشناسان، بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد، باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد، زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه‌بندی‌شده است. این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکت‌ها به ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم امکان‌پذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه‌گذاری را دارد که قطعا نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به‌همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکت‌ها از خودروساز بودن به‌سمت مونتاژکاری روی بیاورند، بسیار زیاد است، چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است.
نباید قطعه‌سازان مدیریت را در اختیار بگیرند
از سوی دیگر، هر وقت بحث واگذاری خودروسازان مطرح شده، قطعه‌سازان برای خرید سهام پیشقدم شده‌اند، در حالی که طی سال‌های گذشته این بخش به‌دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته‌اند.
برخی کارشناسان صنعت خودرو معتقدند، نباید قطعه‌سازان مدیریت خودروسازی‌ها را در اختیار بگیرند، زیرا در حال حاضر مافیای قطعه‌سازی در کشور شکل گرفته که حاضر هستند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکت‌ها را بخرند که همین مسئله، قدرت مافیا را در این صنعت بیش از پیش افزایش می‌دهد و همان‌گونه که اشاره شد، تمایل به مونتاژکاری به‌جای تولید افزایش می‌یابد.
مخالفان معتقدند، اگر دولت بخواهد تنها برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکت‌ها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیف‌شان مشخص است، به‌طورقطع مشکلات این صنعت چندبرابر وضعیت فعلی خواهد شد، زیرا در آن زمان هم دیگر دولت در قبال حقوق مصرف‌کننده مسئولیتی را برعهده نخواهد داشت و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.
خودروسازان در مسیر ورشکستگی
بسیاری از موافقان طرح واگذاری خودروسازان تاکید دارند، باتوجه به اینکه زیان خودروسازان از سرمایه ثبت‌شده‌شان بیشتر است، از این‌رو این ۳ خودروساز، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت بوده و در مسیر ورشکستگی قرار دارند.
ماده ۱۴۱ برای شرکت‌هایی است که نیمی از سرمایه خود را از دست داده‌اند. در واقع این ماده یک پیش‌بینی قانونی است تا شرکت و پرسنل آن پیش از نابودی کل سرمایه شرکت، چاره‌ای بیندیشند.
در متن ماده ۱۴۱ قانون تجارت آمده است، «اگر بر اثر زیان‌های وارده، حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیات‌مدیره مکلف است تا بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت، مورد شور و رأی واقع شود. هرگاه مجمع مزبور رأی به انحلال ندهد، باید در همان جلسه و با رعایت مقررات ماده ۶ این قانون سرمایه شرکت را به مبلغ سرمایه موجود کاهش دهد. در صورتی که هیأت‌مدیره خلاف این ماده به دعوت مجمع عمومی فوق‌العاده مبادرت نکند یا مجمعی که دعوت می‌شود، نتواند مطابق مقررات قانونی منعقد شود، هر ذی‌نفع می‌تواند انحلال شرکت را از دادگاه صلاحیت‌دار درخواست نماید.»
نکته قابل‌توجه آنکه در قانون تجارت، حتی عواقب عدم‌رعایت ماده ۱۴۱ نیز منتشر شده که براساس ماده ۲۶۵، می‌تواند حکم جزایی در پی داشته باشد. در صورتی که هیات‌مدیره برای برگزاری مجمع عمومی فوق‌العاده پیشگام نشود، این وظیفه برعهده بازرس خواهد بود.
بازرس باید در کمتر از 2 ماه نسبت به اعلام نصف شدن سرمایه و لزوم برگزاری مجمع اقدام کند. از این‌رو می‌بینیم که برخی کارفرمایان برای برملا نشدن وضعیت مالی‌شان، از معرفی به‌عنوان مشمول ماده ۱۴۱ طفره می‌روند. برخی دیگر ترجیح می‌دهند با روش‌هایی شبیه تهاتر یا واگذاری بدهی‌ها به بدهکاران، بخشی از سرمایه اصلی صندوق را حفظ کنند.
سخن پایانی
آن‌طور که آمار نشان می‌دهد، عدد سهام دولت در شرکت ایران‌خودرو ۵.۷ درصد و در سایپا حدود ۱۷درصد است و اگرچه این اعداد به‌نظر کوچک می‌رسند، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که غیر از این 2 عدد، ۱۲.۲۱ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۵.۶ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است، همچنین ۲۵.۲۴ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۳۹.۶۶ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است. بنابراین هر قدر هم که دولت تاکید کند، تنها ۵.۷ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد اما باتوجه به وضعیت سهام تودلی این شرکت‌ها (در تعریف سهام تودلی باید گفت شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت‌های مادر را خریده‌اند.) می‌توان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملا خودروسازان به‌صورت دولتی اداره خواهند شد. بسیاری نیز بر این باورند که در صورت واگذاری این سهام‌ها، به‌تدریج و خود به خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران‌خودرو و سایپا کاسته شده و وضعیت بهره‌وری و مدیریت هم بهتر می‌شود.
