ایران نیز جزو کشورهایی است که به‌لحاظ سوق‌الجیشی از ظرفیت‌های ترانزیتی مناسبی برخوردار است و می‌تواند با استفاده آن فرصت‌های رشد تجارت را برای خود فراهم کند؛ با این حال به‌واسطه عملکرد منفعلانه نهادهای وابسته به این صنعت در سال‌های اخیر فرصت‌های بسیاری از دست رفت و کشورها برای جایگزینی مسیرهای ترانزیتی ایران دست به اقداماتی زده‌اند؛ چه کشورهایی که فرصت عبور دادن کالاهای کشورهای دیگر از مسیرهای فعال خود را داشتند و چه کشورهایی که در پی صرف زمان و هزینه کمتر مسیرهای جدید را برای گذر دادن محموله‌های خود جست‌وجو می‌کردند. از آخرین تحرکات در این راستا می‌توان به توافقاتی برای ایجاد دالانی به‌‌منظور اتصال جمهوری آذربایجان از طریق ارمنستان به روسیه و ترکیه و ارتباط آسیا، اروپا و خاورمیانه با یکدیگر اشاره کرد؛ دالانی که می‌تواند ظرفیت‌های ترانزیتی ایران را بی‌استفاده کند. صمت به همین بهانه در گفت‌وگو با کارشناسان ظرفیت‌های ترانزیتی کشور و الزامات توسعه بهره‌برداری از آن را بررسی کرده است.

فرصت‌ها را به رقیبان واگذار کرده‌ایم

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره ظرفیت‌های ترانزیتی کشور بیان کرد: در گذشته موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی خلیج‌فارس، دریای «عمان» و سواحل دریای «خزر» بسیار موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده ‌است؛ به‌گونه‌ای که ۲۲ سال قبل توافقاتی بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای هند و روسیه به‌منظور ایجاد گذاری تحت عنوان کریدور شمال-جنوب منعقد شد. از طریق این ‌گذر تبادلات بسیار زیادی رخ می‌دهد که می‌توانست تجارت خارجی ایران را متحول کند و موجب رشد کسب‌وکار آحاد مردم باشد که متاسفانه به‌دلایل مختلفی تحقق پیدا نکرد و در نتیجه برخی سوء‌تدبیرها، باوجود توافق بسیار مهم اقتصادی شاهد این موضوع هستیم که روسیه برای عبور دادن کالاهای خود تمایلی به استفاده از مسیرهای ایران ندارد. همچنین هند برای ارسال کالاهای خود به کشورهای حوزه CIF و روسیه تمایلی به استفاده از مسیر ایران ندارد.

مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت و گو با صمت با اشاره به پیشینه توافقات ترانزیتی شمال-جنوب اظهار کرد: کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۰۱ به‌عنوان یک کریدور تجاری جدید برای تقویت ارتباطات اقتصادی بین هند، آسیای مرکزی و اروپای شرقی مفهوم‌سازی شد. براساس مطالعه مرکز مطالعات نیروی هوایی، یک اندیشکده هندی، تلاش‌های زیادی برای راه‌اندازی مجدد INSTC صورت گرفته است. موافقتنامه ایجاد گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب در شهریور ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضای وزیران حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو، علاوه‌بر ‌گذرهای شمالی، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به ‌گذر ترانزیتی شمال-جنوب (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند. در خرداد ۱۴۰۱ نخستین محموله ترانزیتی چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال-جنوب بعد از سال‌ها مذاکره و رایزنی فعال شد.

وی با اشاره به پیامدهای غفلت از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور گفت: زمانی که ما نتوانیم حداقل‌های سرمایه‌گذاری در بنادر و جذب بار را داشته باشیم ومدیریت کارآمد به‌روز و بین‌المللی نداشته باشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده می‌شود. اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل می‌شوند، اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب برساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق قرار گیرد، همین اندک فرصت ترانزیتی که در اختیار ایران است هم از بین می‌رود. همچنین کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس منتقل می‌شود، تغییر مسیر خواهد داد. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق از بندر فاو عراق به ترکیه، یک امکان‌سنجی به‌عمل آورده بود که براساس آن محاسبات با اجرای پروژه‌های مدنظر، کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه، بدون نیاز به کانال سوئز با خلیج‌فارس و دریای عمان ارتباط پیدا می‌کند.

چرا از مسیرهای ایران استقاده نمی شود؟

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در تشریح دلایل عدم استفاده کشورها از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران بیان کرد: نخستین دلیل عدم بهره‌گیری کشورها از مسیر ایران برای عبور کالاهای ترانزیتی‌شان به مدت زمان حرکت کالا از ایران که بیش از ۵ برابر استاندارد معمول در منطقه است، برمی‌گردد. دومین دلیل هزینه بالا است، زیرا هزینه انتقال از ایران تقریبا ۳ برابر استاندارد معمول منطقه است.

وی در اشاره به دیگر دلیل مشکل یادشده گفت: یکی از دلایل تغییرمسیرها، این است که ترانزیت کشور ما به اعمال‌نظر مستقیم ۲۴ سازمان، اداره، نهاد و ارگان وابسته است. تا وقتی این مجموعه‌ها به‌جای هم‌افزایی، تسهیل‌گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به‌صورت کاملا جزیره‌ای انجام می‌دهند، نمی‌توانیم به حداقل‌هایی برای راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب دست پیدا کنیم.  این فعال حوزه تجارت یکی دیگر از مشکلات را مدت زمان تخلیه بار کشتی‌های تجاری که به‌طور میانگین در کشور ما حدود ۴ شبانه‌روز زمان می‌برد، دانست و در این باره تصریح کرد: به‌دلیل فرسودگی تجهیزات به همان اندازه‌ای که کشتی‌ها زمان برای تخلیه سپری می‌کنند، کشتی‌های دیگر در لنگرگاه متوقف هستند تا نوبت تخلیه آنها فراهم شود. وقتی کشتی مدت زمان بیشتری را کنار اسکله به‌سر ببرد، هزینه‌ای تحت عنوان حقوق و هزینه بندری به دولت پرداخت می‌کند؛ در نتیجه نرخ تمام‌شده حمل افزایش پیدا می‌کند. این در حالی است که بار یک کانتینر در کشور امارات حداکثر ظرف ۳ ساعت تخلیه می‌شود.

سه‌ضلعی زمان، هزینه و امنیت در ترانزیت

پل‌مه تاکید کرد: اگر سه ضلع ترانزیت را زمان، هزینه و امنیت در نظر بگیریم، تنها مولفه امنیت در محدوده جمهوری اسلامی ایران وجود دارد و تنها با این مولفه شرایط مطلوبی برای عبور کالا مهیا نخواهد شد. این در حالی است که می‌توان از مسیرهای دیگری برای انتقال یک کالا استفاده کرد که زمان و هزینه را مدیریت کند و امنیت نیز داشته باشد. با برقراری شرایط یادشده برای ارسال کالایی که مبدا و مقصد آن جمهوری اسلامی ایران نباشد، بنادر ما از اهمیت خاصی برای عبور برخوردار نیستند که قابلیت رقابت و توسعه فعالیت‌های بین‌المللی داشته باشند و به‌عنوان هاب تلقی شوند؛ به‌گونه‌ای که متاسفانه خلیج‌فارس به‌عنوان یک معبر دریایی، مزیتی برای ایران ندارد.

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در پایان با اشاره به یک نمونه از فرصت‌سوزی ترانزیتی کشور در نتیجه بی‌توجهی به این ظرفیت گفت: روسیه باوجود تعهداتی که در توافقنامه کریدور شمال-جنوب داشت، خط کشتیرانی فسکو (FESCO) را راه‌اندازی کرد. این خط کشتیرانی نقش حیاتی در حمل مستقیم کانتینرها بین بنادر سواحل غربی هند و بنادر نووروسیسک و سن‌پترزبورگ دارد. نتیجه این می‌شود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می‌کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۰۰ هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می‌شد. این در حالی است که میزان جابه‌جایی طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حدود ۸ هزار TEU کانتینر است. متاسفانه ایران باوجود منابع بسیار غنی، ناوگان خوب و بخش خصوصی توانمند نتوانسته از موقعیت خاص خود بهره‌برداری کند.

با روند فعلی از مسیرهای ترانزیتی حذف می‌شویم

محمدرضا مودودی، کارشناس تجارت درباره توافق کشورها برای ساخت مسیرهای جدید ترانزیتی گفت: تمام دنیا در تلاش هستند که راه‌های ارتباطی خود را برای فعالیت‌های تجاری گسترش دهند و در این راستا همه راه‌ها را از دریایی تا زمینی برای انتخاب بهترین گزینه که کمترین تنش را در تجارت داشته باشد، ردیابی می‌کنند.  وی در گفت و گو با صمت با اشاره به گمانه‌زنی‌های حذف ایران از کریدورها، بیان کرد: این کاملا طبیعی است که کشورها برای توسعه تجارت و بهره از ظرفیت‌های ترانزیتی خود، مسیرهای مختلفی را تجربه کنند، اما اینکه ایران از این کریدورها حذف می‌شود یا خیر، موضوعی است که کاملا به رویکرد ایران بازمی‌گردد. این کارشناس تجارت بین‌الملل تصریح کرد: تا زمانی که به‌دنبال گسترش تعاملات بین‌المللی نباشیم و در مسیر تنش‌ قرار داشته باشیم، نمی‌توانیم انتظار توسعه تجارت یا بهره‌برداری بیشتر از مسیر ترانزیتی را داشته باشیم. به‌علاوه اینکه برای بهبود و گسترش زیرساخت‌های کشور نیز تلاشی نمی‌شود؛ بنابراین شرایط همین‌گونه ادامه خواهد یافت. همچنین چگونگی تعاملات با کشورهای همسایه و غیرهمسایه نیز در این موضوع نقش بسزایی دارد و کشورهای طرف قرارداد و مجری طرح، تصمیم‌گیرنده هستند که آیا ایران را به‌عنوان یکی از مجاری اصلی برای تبادلات کالا یا ترانزیت در نظر بگیرند یا خود را از فضای ایران دور کنند تا کمتر دچار تنش شوند. مودودی با ابراز تاسف از اینکه ایران همچنان دید بسته‌ای به تجارت جهانی دارد و هنوز خود را با شرایط و ضوابط موجود هماهنگ نکرده، بیان کرد: اینکه بستر حذف تدریجی ایران فراهم‌ شده، کاملا طبیعی است. دلیل اصلی این مسئله این است که ایران هیچ نقشه و استراتژی مشخصی برای توسعه فعالیت‌های تجاری در سطح بین‌الملل ندارد و بیشتر شاهد اتفاقات موثرتر در کشورهای اطراف هستیم. این در حالی است که در ۲ دهه اخیر درآمد ارزی خوبی کسب کرده‌ایم که می‌توانست زیرساخت‌های ما را توسعه بخشد و برای هیچ کشوری توجیه نداشته باشد که از مسیری غیر از ایران عبور کند، اما متاسفانه این منابع صرف مصارفی جز توسعه زیرساخت‌ها شده است.

پازلی به‌نام لجستیک

این کارشناس تجارت در تشریح الزامات لجستیکی اظهار کرد: لجستیک مانند یک پازل است که  تصویر تجارت خارجی کشور را به نمایش می‌گذارد. اگر قطعات پازل کنار یکدیگر قرار نگیرند، هیچ‌گاه نمی‌توان انتظار تصویری جذاب برای دیگران و شروع مشارکت با ایران را داشت.

وی با تاکید بر اهمیت تجارت جهانی گفت: برای بسیاری از کشورهای دنیا جغرافیای ایران یک جغرافیای ژئونومیک است که استفاده از مسیرهای تزانزیتی آن، موجب کاهش هزینه حمل می‌شود، اما از آنجایی که ایران در تعامل با کشورهای دیگر چندان فعال عمل نمی‌کند، کشورها نیز ترجیح می‌دهند نقش ایران را در سبد مخاطبان تجاری خود تا جای ممکن کاهش دهند.

مودودی در پایان تصریح کرد: تجربه این سال‌ها نشان داده متاسفانه ترجیح ایران این است که در تحقق هدف توسعه تجارت تنها بر چند کشور محدود متمرکز شود. در نتیجه هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت‌ها نشده و تلاشی برای رفع تنش میان ایران و سایر کشورها صورت نمی‌گیرد. در حالی که هدف اصلی تجارت ایجاد پیوندهای استراتژیک و راهبردی بین کشورهای مختلف است. برای رفع این محدودیت و توسعه تجاری، سیاست‌های تجارت ما باید از بندهایی دست‌وپاگیر محدودیت‌زا رهایی یابد.

سخن پایانی

ظرفیت‌های ترانزیتی کشور بسیار بالاست و استفاده از آن می‌تواند چالشی چون کمبود ارز را برای اقتصاد ایران کم‌اثرتر کند؛ به‌شرط آنکه ظرفیت‌های آن شامل دسترسی به آب‌های آزاد و مسیر هموار زمینی و خطوط گسترده ریلی را دریابیم. اصلی که در سال‌های اخیر چندان جدی گرفته نشده و کشورهای رقیب با استفاده از غفلت ایران راه را برای کسب منفعت برای خود هموار دیدند و از آن بهره بردند.