برای صادرات مواد معدنی، بهترین شیوه استفاده از امکانات حمل‌ونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه‌های دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل‌توجهی برخوردار هستند و حمل‌ونقل غیردریایی بیشتر آنها امکان‌پذیر نیست.علاوه بر این، حمل‌ونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد، نسبت به سایر روش‌های ترابری سریع‌تر و سهل‌الوصول‌تر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حمل‌ونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می‌افتد.کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی بزرگی به‌شمار می‌رود، البته به‌شرط آنکه امکانات حمل‌ونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایه‌گذاری شود. متاسفانه در یک دهه گذشته به‌واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی، امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند و بخش زیادی از ظرفیت شرکت کشتیرانی داخلی هم تحت‌تاثیر تحریم‌ها قرار گرفت. البته باید اعتراف کرد که در بهترین حالت، ظرفیت حمل‌ونقل دریایی ما هم قابل‌قیاس با کشورهای توسعه‌یافته نیست.درباره حمل‌ونقل ریلی باید گفت که بعد از انقلاب، توسعه ریلی اتفاق افتاد، اما به‌علت پهناور بودن کشور، این میزان توسعه هنوز به میانگین بین‌المللی خود نزدیک نشده است. ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاه‌ها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرک‌های صنعتی و بندرگاه‌ها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفته‌اند)، عدد قابل‌توجهی نیست. علاوه بر این، باتوجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم، در اختیار دولت است، متاسفانه از آن به‌شکل بهینه استفاده نمی‌شود. همچنین لکوموتیوها و واگن‌های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیستند و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعه‌یافته دارند. به‌عنوان‌مثال، در ایران هر قطاری به‌طورمیانگین می‌تواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی ‌که در کشورهای توسعه‌یافته این میزان به عدد قابل‌توجه ۳۰ هزار تن می‌رسد.از سوی دیگر، متاسفانه شبکه ریلی ما تاب و تحمل وزن‌های بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این، بسیاری از خطوط هم، تک‌لاین است که به‌خودی‌خود، موجب توقف و کاهش سرعت حمل‌ونقل و این مشکلات به زیان معدنکار تمام می‌شود.مهم‌تر اینکه که در همه جای دنیا برای حمل‌ونقل مواد معدنی، به‌ویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده می‌شود، اما در کشور ما این حوزه همکاری لازم را با بخش معدن انجام نمی‌دهد و ‌جز چند مورد استثنایی می‌توان گفت در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح می‌دهد برای حمل‌ونقل داخلی به‌جای استفاده از امکانات ریلی از حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده کند.در زمینه ترابری جاده‌ای هم باید این نکته را در نظر داشت که ما از این امکان هم برای حمل‌ونقل مواد و فرآورده‌های معدنی به کشورهای همجوار استفاده می‌کنیم و حجم قابل‌توجهی از محصولات از قبیل سیمان، گچ، کاشی، شیشه و محصولات ساختمانی دیگر به‌صورت جاده‌ای و از طریق مرزهای رسمی کشور به عراق، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه ارسال می‌شود و از آن‌سو هم، مواد اولیه‌ای مانند بوکسیت، آلومینا و زغال‌سنگ وارد کشور می‌شود.

یکی از دلایل مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای درون کشور به این دلیل است که ما کشور پهناوری داریم. ایران هجدهمین کشور وسیع دنیا است که ۱.۱ درصد کل مساحت کره زمین را به خود اختصاص داده، از این‌رو مناطق معدنی ما عموما فاصله زیادی تا محل فرآوری یا استفاده دارد. از جمله دلایل وجود این فواصل بعید میان محل معدن تا واحد مصرف‌کننده، فقدان آمایش سرزمین مناسب است که از ضعف مدیریت کلان حوزه آمایش صنعتی در گذشته ناشی شده و متاسفانه موجب شده است که بخش زیادی از ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای ما صرف پوشش این نقیصه شود.می‌توان گفت در 2 دهه اخیر، وضعیت جاده‌های ما تاحدودی بهتر شده و توسعه خوبی پیدا کرده است، اما از نظر لجستیکی، بخش قابل‌توجهی از ماشین‌آلات حمل‌ونقل فرسوده است و استهلاک بالایی دارد. افزایش شدید نرخ ماشین‌آلات هم باعث می‌شود که امکان بازسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به‌سادگی میسر نشود.از آنجایی ‌که انجام فعالیت‌های رقابتی مهم‌ترین چالش موضوع سرعت و نرخ کالا است، هرچقدر چالش‌های کشور در زمینه حمل‌ونقل کمتر شود، توان رقابت آن با رقبای خارجی منطقه‌ای و جهانی بیشتر می‌شود.بهبود روند حمل‌ونقل کالا می‌تواند هم سرعت دادوستد را افزایش دهد و هم موجب کاهش نرخ تمام‌شده باشد.برای بهبود کیفیت و کمیت زیرساخت‌ها به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای در درجه اول باید تلاش کنیم مشکلات موجود رفع شود و در مرحله بعد با اولویت قرار دادن برنامه‌هایی که جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی را تسهیل می‌کند، به توسعه زیرساخت‌های ضروری کمک کنیم.