حمایت از حملونقل با رفع موانع تولید
افزایش کارآیی در حملونقل به‌معنای کاهش زمان و هزینه سفر است. در حملونقل مسافر، به‌خاطر سهم غالب خودرو شخصی در سفر‌های درون‌شهری و حملونقل برون‌شهری، کارآیی سیستم پایین است و جابه‌جایی مسافر با صرف هزینه و انرژی بالایی صورت می‌گیرد. همچنین در کلانشهر‌ها باتوجه به نبود تناسب ظرفیت موجود شبکه و ناوگان خودرو شخصی، زمان سفر در ساعات اوج چندین برابر زمان سفر با جریان آزاد است. در حملونقل کلان براساس مطالعات موجود، سهم هزینه‌های حملونقل از نرخ تمام‌شده کالا در حدود ۲ برابر میانگین جهانی است. در این زمینه هم به‌دلیل سهم بالای حملونقل جاده‌ای در مسافت‌های بالا، بهره‌وری سیستم حملونقل وضع مطلوبی ندارد و بخش قابل‌توجهی از منابع کشور در این بخش تلف می‌شود؛ بر همین اساس نیز ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور در جهت حمایت از صنعت حملونقل ریلی تدوین و تصویب شد اما این مصوبه تا امروز در بخش قطارهای مسافربری اجرایی نشده است.
طبق مطالعه اتحادیه اروپا مصرف سوخت جاده‌ای حدود ۷ برابر، آلایندگی جاده‌ای حدود ۸ برابر و هزینه‌های ناشی از سوانح و حوادث جاده‌ای حدود ۸۵ برابر ریل است. این اعداد نشان می‌دهد باتوجه به سهم بالای جاده در حملونقل مسافر و بار در ایران نسبت به کشور‌های توسعه‌یافته، بخش حملونقل، هزینه‌های قابل‌توجهی به کل جامعه تحمیل می‌کند. براساس همین تحلیل‌ها در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ و برنامه ششم توسعه، افزایش سهم ریلی حملونقل بار و مسافر به‌عنوان یکی از راهبرد‌های برگزیده مورد تاکید قرار گرفته است.
به‌هرحال باتوجه به اینکه تصادفات همچنان در صدر عوامل تلفات جانی در کشور است و حملونقل قطار از امنیت بیشتری در کشور و دنیا برخوردار است، ضروری است دولت توجه بیشتری به اجرایی شدن این قانون برای تشویق به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کند.
اهم مشکلات صنعت حملونقل ایران
۱. نرخ سوخت: باتوجه به نرخ تمام‌شده تولید سوخت برای کشور، تغییرات ناگهانی نرخ سوخت از چالش‌های بزرگ است.
۲. زیرساخت‌ها: کمبود یا نبود زیرساخت‌های سخت‌افزاری (نبود بزرگراه‌های داخلی و بین‌المللی مناسب، متصل نشدن مسیر‌های ریلی به مرزها، ضعف تاسیسات فرودگاهی) و نرم‌افزاری (نبود سیستم‌های پایش مسیر هوشمند، ناوگان هوشمند و...) یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های این حوزه است.
۳. فرسودگی ناوگان و تجهیزات: فرسودگی ناوگان (بیش از ۳۰ درصد ناوگان جاده‌ای کشور فرسوده است) یکی از موانع مهم حملونقل ایمن و کارآ است. آلودگی محیط‌زیست، افزایش مصرف سوخت، افزایش هزینه‌های وارده به راه‌های کشور، کاهش سرعت در حملونقل کالا، استفاده نشدن بهینه از ظرفیت ناوگان، نبود تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و افزایش تصادفات و کاهش ایمنی جاده‌ای همه از پیامد‌های زیانبار ناوگان فرسوده است.
۴. قانون‌گذاری: تکثر و تعدد نهاد‌های قانون‌گذار و موازی‌کاری بخش دولتی و خصوصی.
۵. اقتصادی: سرمایه در گردش بالا، طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه، نبود کانال‌های انتقال ارز در اثر تحریم‌ها.
۶. استقلال بخش خصوصی: حملونقل ریلی، دریایی و حتی هوایی وابسته به دولت است و بخش خصوصی فعال در این حوزه بسیار اندک هستند.
۷. نظارت: ذی‌نفع بودن نهاد‌های نظارتی و عدم بی‌طرفی در امر نظارت.
۸. سیاست‌های نرخ‌گذاری: بروزرسانی نشدن نرخ‌ها به‌صورت سالانه.
۹. هزینه بالای تعمیرات و نگهداری ناوگان: باتوجه به شرایط کشور از منظر سیاسی، هزینه‌های تامین قطعات بسیار بالا است.
۱۰. ناتوانی در توزیع مناسب بار: تقسیم نامتوازن بار در مکان‌های مختلف.
مشکلات و کاستی‌های صنعت حملونقل
کوروش مرندی- کارشناس اقتصاد: متاسفانه ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور که در جهت حمایت از صنعت حملونقل ریلی بود تا امروز در بخش قطارهای مسافربری اجرایی نشده است. در متن این قانون آمده است: به‌منظور اجرای طرح‌های بهینه‌سازی، کاهش گازهای گلخانه‌ای و کاهش مصرف انرژی در بخش‌های مختلف از جمله صنعت (با اولویت صنایع انرژی‌بر) حملونقل عمومی و ریلی درون و برون‌شهری، به وزارت نفت اجازه داده می‌شود با رعایت قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی با متقاضیان و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و عمومی با اولویت استفاده از تجهیزات ساخت داخل، قرارداد منعقد کند. در این قانون بیان شده براساس «نفرکیلومتر» برمبنای صرفه‌جویی میزان سوخت مصرفی یارانه پرداخت شود. این قانون در بخش مسافری به‌دلایل متعدد اجرایی نشده است.
در سالی که قانون رفع موانع تولید تصویب شد، یعنی سال ۹۲ بالاترین عملکرد مسافربری در ۲ دهه گذشته ثبت شد. قانون‌گذار سال ۹۲ را به‌عنوان سال مبدأ انتخاب کرد و تا امروز عملکرد بهتری نسبت به سال ۹۲ ثبت نشد، به همین دلیل تاکنون این قانون اجرایی نشده است. همچنین ۲ سال بعد از تصویب این قانون راه‌آهن با خارج کردن حدود ۵۰۰ واگن از خط ریلی کشور نیمی از ظرفیت صنعت را از بین برده است. اقتصاد ضعیف بخش مسافری و پایین نگه داشتن نرخ سوخت تا سال ۹۸ باعث شده رویکرد منفی نسبت به بخش مسافری حملونقل ریلی روز به روز بیشتر شود و متاسفانه امکان بهره‌مندی از قانون مهیا نشده است. در سال ۹۸ که نرخ سوخت واقعی شد، عملکرد مسافری رشد خوبی پیدا کرد اما در انتهای همان سال بیماری کرونا باعث شد حملونقل ریلی تا اواسط سال ۹۹ معلق شود و بعد از آن هم الزامات و یکسری پروتکل‌های سختگیرانه که هزینه آن را بخش خصوصی می‌دهد و دولت نیز نقشی در آن ندارد، آغاز شد.
تعهد بازپرداخت اصل سرمایه‌گذاری‌های موضوع این بند بر عهده دولت بوده و شرکت ملی نفت ایران باید منابع ناشی از صادرات سوخت صرفه‌جویی شده (نفت‌خام معادل) را در هر پروژه پس از اعلام وزارت نفت در سال‌های سررسید به سرمایه‌گذار پرداخت کند که متاسفانه در حال حاضر در بخش مسافربری این قانون اجرایی نشده و از سال ۱۳۹۳ همچنان در کوچه‌پس‌کوچه‌های وزارت نفت و سازمان بهینه‌سازی در حال گردش است.
به‌هرحال باتوجه به اینکه تصادفات جاده‌ای همچنان در صدر عوامل تلفات جانی در کشور است و حملونقل قطار از امنیت بیشتری در کشور و دنیا برخوردار است، ضروری است دولت توجه بیشتری نسبت به اجرایی شدن این قانون برای تشویق به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کند. ایران در بخش قطارهای باری سالانه حدود ۴۰۰ واگن تولید می‌کند و در بخش قطار مسافربری نیز تولید تقریبا صفر است.
سخن پایانی
به‌اعتقاد کارشناسان روزآمد نبودن تکنولوژی‌ها، هزینه بالای حمل به معنی پایین بودن سهم حمل ریلی به‌عنوان شیوه حمل دارای صرفه اقتصادی، بهره‌وری پایین در حملونقل جاده‌ای به‌خاطر فرسودگی ناوگان و بالا بودن شاخص سیر خالی ناوگان از مهم‌ترین مشکلات صنعت حملونقل است.
باتوجه به این وضعیت، افزایش چابکی و کارآمدی حاکمیت در این بخش باید به‌عنوان یکی از اهداف استراتژیک سند چشم‌انداز جمهوری اسلامی در سال ۱۴۰۴ قرار گیرد، چراکه امروز کارشناسان اقتصاد کشور به اتفاق بر این نکته اذعان دارند که صنعت حملونقل، صنعتی بالقوه توانمند است که به مدد مدیریت صحیح و درایت اقتصادی، قادر است به‌عنوان یکی از منابع درآمدی جایگزین نفت، در اقتصاد کشور ایفای نقش کند.
