براساس هدف‌گذاری وزارت صمت، بناست تولید خودرو در سال جاری با ۲۰ درصد رشد به حدود یک‌میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه برسد، اتفاقی که رخ دادن آن مستلزم رشد نقدینگی خودروسازان و اصلاح قیمت خودرو است؛ سیاست قیمتی که می‌تواند در سال جاری خودروسازان را در تامین منابع مالی لازم برای جهش تولید با محدودیت جدی روبه‌رو کند.

البته اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودروها، بیش از یک دهه است به یکی از دغدغه‌های اساسی سیاست‌گذار، تولیدکننده و مصرف‌کننده مبدل شده و وقت و انرژی بسیار زیادی را معطوف به خود کرده است در این سال‌ها منهای دورانی نسبتا محدود که نهادهایی مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار اختیار تعیین قیمت کارخانه‌ای خودروها را در دست داشته‌اند، شورای رقابت تنظیم‌گر اصلی در حوزه قیمت خودروها در مبدأ بوده است.

به گزارش پرشین خودرو، در حال حاضر با تفویض این مسئولیت، محاسبه و ابلاغ نرخ جدید خودروها بر عهده وزارت صمت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گذاشته شده است. در واقع شورای رقابت اواسط دی‌ماه سال گذشته اعلام کرد که «با توجه به اصلاحات صورت گرفته، از این پس نظارت شورا درباره محاسبه و ابلاغ محاسبه، پسینی بوده و وزارت صمت مکلف است قیمت‌های محاسبه‌شده توسط سازمان حمایت را راسا ابلاغ کند؛ چنانچه شورای رقابت در نحوه اجرا، شاهد ایراد باشد، ورود می‌کند.»

چرا مجوز اصلاح قیمت تمام خودروها صادر نشد؟

در چنین شرایطی و با توجه به فریز یک‌ساله قیمت کارخانه‌ای خودروها، گمان می‌رفت سیاست‌گذار در همین هفته‌های ابتدایی سال ۱۴۰۳ دست به اصلاح قیمت خودرو بزند و مجوز مربوطه را برای خودروسازان صادر کند. اما این اتفاق نیفتاد، بلکه این روزها و با اظهارات اخیر وزیر صمت به نظر می‌رسد وزارت صمت خود به مانع اصلاح قیمت خودرو تبدیل شده است.

مسئولیت سنگین اصلاح قیمت خودرو!

عباس علی‌آبادی که حالا درست یک سال از حضورش در وزارت صمت می‌گذرد، باوجود اینکه در این مدت چهره‌ای مخالف قیمت‌گذاری دستوری از خود نشان داده، اما در هفته‌های اخیر با پیش کشیدن مسائلی مانند حمایت تعرفه‌ای و همچنین تامین ارز خودروسازان، سعی کرده قیمت‌گذاری دستوری را در این شرایط عادلانه و منصفانه نشان دهد به‌طوری که آنچه امروز از نگاه کارشناسان در حال رخ دادن است، این است که وزیر صمت و وزارتخانه متبوعش با وجود اختیار در اعلام قیمت‌های جدید، نمی‌خواهند مسئولیت اصلاح قیمت خودرو را برعهده بگیرند.

به نظر می‌رسد واهمه از پیامدهای این تصمیم و حساسیت افکار عمومی روی قیمت کارخانه‌ای خودرو، مانع از قبول مسئولیت در ابلاغ قیمت جدید خودروها شده و در شرایطی که خودروسازان و مشتریان چشم‌انتظار تعیین تکلیف قیمت کارخانه‌ای خودروها هستند به نظر می‌رسد سیاست‌گذار با تغییر تاکتیک به‌جای اصلاح یکباره قیمت، مدل «خودرو به خودرو» را پیش گرفته است.

تفویض مسئولیت اعلام قیمت خودرو به وزارت صمت

صمتاما در واکنش به تغییر برنامه سیاست‌گذار در اصلاح قیمت خودرو، امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: با افزایش قیمت‌های صورت گرفته برای برخی محصولات خودروسازان، ظاهرا مدل وزارت صمت و سازمان حمایت در اعلام نرخ‌های جدید فرق کرده و سیاست افزایش قیمت خودرو به خودرو، جایگزین قیمت‌گذاری تمامی محصولات شده است.

وی افزود: اگرچه از دی‌ماه سال گذشته شورای رقابت به نوعی با تفویض اختیار قیمت‌گذاری به وزارت صمت، به اصلاح قیمت خودرو مطابق با هزینه‌های واقعی تولید (مطابق با آنالیز خودروسازان) چراغ سبز نشان داد، اما همان‌طور که در سال‌های گذشته که این جریان در اختیار سازمان حمایت یا شورای رقابت بود و اعلام نرخ‌های جدید بین آنها پاس‌کاری می‌شد امروز نیز به نظر می‌رسد به‌دلیل سیاسی – امنیتی شدن مسئله خودرو در کشور، کسی مسئولیت اعلام قیمت‌ها را نمی‌پذیرد.

کاکایی در همین ارتباط به واکنش مسئولان به اصلاح قیمت‌های خودروسازان در سال‌های اخیر اشاره و تصریح کرد: آخرین اصلاح قیمتی که از سوی شورای رقابت در ابتدای سال گذشته صورت گرفت از سوی معاون اول رئیس‌جمهور وتو شد و در نوبت دوم نیز توسط رئیس‌جمهور شهید مورد مخالفت قرار گرفت؛ بنابراین معتقدم جدای از نگرانی‌ها از پیامدهای اصلاح قیمت، مشکل اصلی این است که خودرو و به‌خصوص مسئله دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی، تبدیل به مسئله سیاسی – امنیتی شده است.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: امروز اتفاقی که افتاده، این است که شرکت‌های خودروسازی به‌طور منطقی برای برخی محصولات مثل پژو پارس و یکی دو محصول دیگر مجوز افزایش قیمت دریافت کردند و به نظر می‌رسد به‌تدریج قیمت‌های سایر محصولات شرکت‌ها مطابق محاسبه هزینه‌ها و اعلام سازمان حمایت، افزایش خواهد یافت.

به گفته کاکایی نکته‌ای که در این جریان وجود دارد این است که خود هیات مدیره دو شرکت بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) به نوعی از همه محافظه‌کارتر هستند و به همین دلیل افزایش قیمت همه محصولات را به یکباره اعلام نمی‌کنند، بلکه دست‌به‌عصا و تک‌به‌تک نرخ‌های جدید خودروها را اعلام می‌کنند.

وی تاکید کرد: البته همواره به سیاست‌گذار گفته می‌شود اجازه دهید خودروساز خودش در حاشیه بازار قیمت‌ها را تعیین کند و به‌طورقطع این مسئله موجب می‌شود قیمت‌ها در بازار کمتر بالا برود شرایطی که در سال ۹۴ و ۹۵ نیز با وجود اینکه مجوز افزایش قیمت را به شرکت‌ها دادند خود شرکت‌ها به‌دلیل پیامدهای آن و ریزش تقاضا در بازار، این افزایش قیمت را اعمال نکردند.

وی افزود: اما اینکه چه کسی مسئول اعلام اصلاح قیمت‌های خودروسازان است مسلما با واگذاری این مسئولیت به وزارت صمت، دیگر شورای رقابت مسئولیتی در این جریان ندارد و با تغییر نقش‌ها، امروز وزارت صمت مسئول اعلام قیمت‌های جدید است؛ جریانی که مدت‌هاست به بازی گرفته شده است.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: امروز موضوع قیمت خودرو و اصلاح آن مسئله خواستن یا نخواستن وزیر و مدیران شرکت‌های خودروسازی نیست، بلکه مسئله فشارهای سیاسی و امنیتی است که سیاست‌گذار را ناگزیر به عقب‌نشینی از تصمیمات می‌کند.

کاکایی همچنین به برخی الزامات قانونی در قیمت‌گذاری خودرو اشاره و تاکید کرد: اگرچه در ظاهر شورای رقابت در اعلام نرخ‌های جدید خودرو عقب نشسته، اما در باطن عقب‌نشینی در کار نیست و براساس قانون اعمال قیمت‌های جدید ایرادی ندارد، اما همین قانون تاکید می‌کند چنانچه اشتباهی در محاسبه قیمت‌ها صورت گرفته باشد، خودروساز به تعزیرات معرفی و جریمه می‌شود.

وی در پایان با بیان اینکه در چنین شرایطی آیا لزوما می‌توان مسئله تاخیر در اصلاح قیمت را گردن کسی انداخت، اضافه کرد: در تمام دنیا خودرو به‌عنوان کالای مصرفی است، اما متاسفانه در ایران و در این سال‌ها شرایطی را در کشور به وجود آوردیم که خودرو تبدیل به کالای سرمایه‌ای شده و از سویی به‌طور مینیمم ۲۳ نهاد نظارتی نیز در مورد این صنعت اظهارنظر می‌کنند؛ نهادهایی که دستور می‌دهند، اما هیچ‌کدام مسئولیت تصمیمات را نمی‌پذیرند.

سخن پایانی

بنابراین گزارش اگرچه سیاست (قیمت‌گذاری دستوری) منتقدان زیادی دارد و اهالی صنعت خودرو بارها این جریان را زمینه‌ساز افت توان تولید، کاهش کیفیت و البته ایجاد رانتی عظیم در بازار مطرح کردند، اما به نظر می‌رسد با تغییر در نقش‌ها و از سویی تغییر موضع وزیر در نرخ‌های دستوری، سیاست‌گذار احتمالا بر سر اصلاح قیمت خودروهای داخلی به‌صورت تک‌به‌تک به اجماع برسد؛ روشی که خودروسازان هرچند اندک، می‌توانند جذب نقدینگی داشته و در مسیر رشد تولید قدم بردارند.