بازار خودروهای وارداتی در فاز جدید

آزادسازی واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی پس از بیش از یک دهه ممنوعیت، معادلات بازار خودرو ایران را وارد مرحله تازه‌ای می‌کند. روندی که اگر درست اجرایی شود، می‌تواند با ایجاد مزیت‌ها و پیامدهای مثبت، بسیاری از ناکارآمدی‌های موجود را درمان کند. نخستین و مهم‌ترین مزیت این سیاست، شکستن انحصار و تزریق رقابت واقعی به بازار است؛ به‌ویژه در بخشی که هیچ رقیب داخلی برای خودروهای SUV بزرگ، آفرود واقعی و محصولات لوکس وجود ندارد. خودروسازان داخلی در این رده سال‌ها حتی به مرحله نمونه‌سازی هم نزدیک نشدند و فقدان تنوع، بازار را به انحصار محدود برندهای قدیمی دست دوم و بازی دلالان کشانده بود. به اعتقاد کارشناسان، ورود خودروهای جدید دارای فناوری بالا و استانداردهای روز دنیا مزیت مهم دیگر این سیاست است. این محصولات نه تنها پاسخگوی تقاضای بخشی از مصرف‌کنندگان حرفه‌ای و متقاضیان خودروهای باکیفیت هستند، بلکه به انتقال فناوری، تحرک تکنولوژیک و ارتقای سطح استانداردهای ایمنی و رفاهی در کل بازار یاری می‌رسانند. به اعتقاد فعالان بازار خودرو با افزایش عرضه این مدل‌ها، امکان مقایسه و انتخاب واقعی برای مصرف‌کننده فراهم می‌شود و بسیاری از مشتریان دیگر ناچار نیستند به خودروهای کارکرده گران یا ناامن روی آورند. مزیت اقتصادی مهم، نرخ‌گذاری و حصول درآمد پایدار ارزی و ریالی برای دولت است. تعرفه‌های بالای واردات (بین ۱۸۰ تا ۱۹۵ درصد برای خودروهای با موتور حجیم)، عملا سود بالایی را برای دولت ایجاد می‌کند. این درآمد مالیاتی و ارزی می‌تواند نقشی جدی در جبران بخشی از کسری بودجه غیرنفتی داشته باشد و هم‌زمان از رشد قاچاق و بازارهای خاکستری جلوگیری کند؛ بازاری که در سال‌های ممنوعیت، عمده گردش مالی آن خارج از کنترل دولت و با حداقل ارزش‌افزوده برای کشور بوده است. آزادسازی واردات همچنین موجب اصلاح حباب شدید قیمتی در بازار خودروهای کارکرده می‌شود. مقایسه نرخ لندکروزر یا پرادو در بازار ایران با خاورمیانه و حتی اروپا، اختلاف‌های نجومی را نشان می‌دهد؛ حضور دوباره خودروهای صفر و نو دست دلالان و واسطه‌گران را کوتاه می‌کند و به فروکش کردن قیمت‌های غیرمنطقی و بازگشت تعادل به بازار نو و دست دوم می‌انجامد. از سوی دیگر، بخش بانفوذی از متقاضیان خودروهای لوکس و SUV در همین سال‌ها برای تأمین نیاز خود از راه‌های غیررسمی، تعویض پلاک و حتی استفاده از خودروهای پلاک مناطق آزاد عمل کرده‌اند که با اجرای این سیاست، این رفتارها کاهش یافته و نیاز واقعی بازار از طریق شفاف و قانونی پاسخ می‌گیرد. از منظر اجتماعی و حکمرانی صنعتی نیز، وقتی موتور تصمیم دولت از محدودسازی افراطی به تنظیم‌گری هوشمند تغییر می‌کند، پیام مثبتی به سرمایه‌گذاران، شرکت‌های بین‌المللی و خودروسازان خارجی ارسال می‌شود. این امر هم به ارتقای وجهه صنعت خودرو ایران در منطقه کمک می‌کند و هم می‌تواند موجبات شکل‌گیری همکاری‌های جدید را در افق میان‌مدت فراهم آورد.

بازگشت تعادل به بازار از مسیر آزادسازی واردات خودروهای  با حجم بالا

سیداحسان‌الدین غفوریان، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه پس از بیش از یک دهه انسداد، دولت در سال ۱۴۰۴ مسیر واردات سواری‌های بالای ۲۵۰۰ سی‌سی را دوباره باز کرده است به صمت اظهار کرد: این چرخش سیاستی، اگر با ثبات اجرا شود، می‌تواند انحصار را بشکند، حباب قیمتی در بازار دست‌دوم را تخلیه کند و سبد تقاضای واقعی خودروهای آفرود و تا حدی لوکس‌تر را از طریق کانال رسمی پاسخ دهد. کارشناس صنعت خودرو با مرور آنچه بر روند واردات این خودروها گذشته، ادامه داد: دهه ۱۳۸۰ دوره ورود گسترده خودروهای با حجم موتور بالا به کشور بود؛ از تویوتا لندکروزر و پرادو تا کیا موهاوی، سانگ‌یانگ رکستون و شش‌سیلندرهای هیوندای (وراکروز/جنسیس) و برندهای لوکس لکسس، پورشه، مازراتی. اما از مهر ۱۳۹۱ به علت انگیزه‌های ارزی دولت (کمبود شدید منابع به علت تحریم‌ها)، مشکلات اقتصادی و برخی مباحث اجتماعی مانند تعریف و تلقی اشتباه از خودروهای لوکس، ثبت‌سفارش خودروهای بیش از ۲۵۰۰ سی‌سی متوقف و بعدا استثناها (خودروهای جانبازی و سهمیه‌های ویژه ورزشکاران و ساکنان جزیره ابوموسی) هم حذف شد و نهایتا در شهریور ۱۳۹۳ به‌طور کامل این مسیر مسدود شد. در سال‌های بعد، خودروهای متروکه بالای ۲۵۰۰ سی‌سی در گمرک عملا فقط امکان مرجوعی یافتند و اجازه عرضه در سرزمین اصلی را نداشتند که این امر زیان سنگینی به واردکنندگان تحمیل کرد. رخدادهای سال ۱۳۹۷ نیز با ممنوعیت عمومی واردات خودرو سواری، بازار را عملا از جریان ورودی جدید محروم کرد. وی افزود: نگاهی به آمار رسمی تأیید می‌کند ممنوعیت یادشده چگونه ورود خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی را به صفر رساند. براساس گزارش سازمان توسعه تجارت ایران طی چهار سال منتهی به ممنوعیت بین سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۲، حدود ۹۰ هزار دستگاه خودرو با حجم موتور بیش از ۲۵۰۰ سی‌سی وارد کشور شده که نشان از استقبال بالا از این بخش از خودروها را در آن زمان می‌دهد، اما پس از اعمال محدودیت، در سال ۱۳۹۳ تعداد خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی وارداتی به عدد ۱۳۳ دستگاه رسید. بنابراین می‌توان گفت در فاصله زمانی بیش از ده سال عملا هیچ خودرو صفرکیلومتر با حجم موتور بالای دو نیم لیتر به کشور وارد نشده است.

جهش غیرعادی نرخ دست‌دوم‌ها در ایران

غفوریان خاطرنشان کرد: وقتی عرضه صفر می‌شود، کالای کمیاب به دارایی سرمایه‌ای تبدیل می‌شود؛ دقیقا همین روند برای SUV های بزرگ رخ داد. نمونه روشن آن لندکروزر ۲۰۱۶ GXR شش‌سیلندر فول در ۱۴ شهریور ۱۴۰۴ در ایران حدود ۱۹.۱۵ میلیارد تومان قیمت‌گذاری شده است. تویوتا پرادو چهاردر ۲۰۱۰–۲۰۱۳ هم بسته به تیپ در بازه ۶.۳ تا ۹.۸ میلیارد تومان معامله می‌شود. بازار لوکس‌های قدیمی‌تر هم با قیمت‌های پرنوسان روبه‌روست؛ برای نمونه، نرخ پورشه‌های کارکرده نظیر کاین، پانامرا و... در همین ایام چند میلیارد تومانی است.

وی با قیاس بازار کشورمان با بازار منطقه آن را دارای اختلاف فاحش قیمتی دانست و گفت: برای درک حباب قیمتی موجود، مقایسه نرخ خودروهای بازار ایران با کشورهایی مانند امارات و عمان رهگشاست. لندکروزر ساخت ۲۰۱۶ با فیس‌لیفیت ۲۰۲۵ در بازار دبی به‌طور میانگین حدود ۱۱۵ تا ۱۱۸ هزار درهم آگهی می‌شود و حتی آگهی‌های منفرد ۱۲۸–۱۵۵ هزار درهم هم می‌توان دید. با تبدیل تقریبی هر ۳.۶۷ درهم = ۱ دلار و هر دلار برابر با ۱۰۰ هزار تومان، نرخ خودروهای مورد اشاره در بازه حدود ۳.۱ تا ۴.۲ میلیارد تومان قرار می‌گیرد در حالی که همین خودرو در ایران برچسب قیمتی ۱۹.۱۵ میلیارد تومان خورده است؛ یعنی اختلافی بین ۴ تا ۶ برابر. برای خودرو نو نیز با بررسی آگهی‌های سایت‌های کشورهای همسایه می‌بینیم نرخ پایه لندکروزر ۲۰۲۵ در عمان از ۲۴.۵۰۰ ریال عمان شروع می‌شود (حدود ۶۳–۶۵ هزار دلار) یعنی معادل ۶.۳ تا ۶.۵ میلیارد تومان یعنی رقمی که در ایران، سال‌ها برای خودروهای کارکرده قدیمی‌تر پرداخت می‌شود.

چرا آزادسازی ضروری است؟

غفوریان آزادسازی خودروهای با حجم موتور بالا را ضروری دانست و درباره دلایل این ضرورت اظهار کرد: اولا ظرفیت تولید داخلی در این سگمنت وجود نداشته و ورود به ساخت SUV فول‌سایز/آفرود در تیراژ اقتصادی برای خودروسازان ایرانی عملا فاقد توجیه فنی و مالی است. بازار این بخش ناگزیر باید از واردات تغذیه شود. دوم اینکه با ورود حتی تعداد محدودی خودرو صفرکیلومتر، تعادل عرضه بازمی‌گردد و نرخ دست‌دوم‌ها فرومی‌نشیند؛ تجربه بازارهای آزاد همین را تأیید می‌کند. سوما خودروهای جدیدتر ایمنی، کیفیت و فناوری به‌روز را وارد چرخه می‌کنند. وی در ادامه ضرورت ورود خودروهای با حجم موتور بالا افزود: مورد دیگر این است دولت از محل حقوق ورودی و مالیات خودروهای لوکس، درآمد غیرنفتی کسب می‌کند. هرچند با تعریف خودرو لوکس از نظر دولت موافقم نیستم. علاوه بر اینها تقاضای واقعی برای خودروهای آفرود/لوکس - از فعالان اقتصادی متمکن تا کاربران حرفه‌ای مسیرهای سخت- باید از مجرای رسمی و شفاف پاسخ داده شود، نه بازار غیرشفاف. همچنین این خودروها عمدتا از فناوری‌های برتر صنایع خودروسازی دنیا استفاده می‌کنند و حضور آنها در بازار باعث رشد تکنولوژیک کشور می‌شود.

مصوبه‌های ۱۴۰۴: از نسخه خرداد تا اصلاح مرداد

کارشناس صنعت خودرو به مصوبات مربوط به واردات خودروهای با حجم بالا هم اشاره کرد و در این‌باره گفت: آیین‌نامه اجرایی واردات خودرو سواری در ۲۱ خرداد ۱۴۰۴ در هیات دولت مصوب و برای خودروهای ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سی‌سی و بالای ۳۰۰۰ سی‌سی سهمیه و سقف ارزی تعیین شد. سپس با دستور موقت دیوان عدالت، دولت ناچار به بازنگری آن شد. در ۲۸ مرداد ۱۴۰۴، تعرفه‌های پلکانی اصلاح و اعلام شد؛ برای بنزینی‌ها ۲۰ درصد تا ۱۵۰۰، ۴۰ درصد برای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰، ۱۳۰ درصد برای ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰، ۱۴۵ درصد برای ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ و ۱۶۵ درصد برای بیش از ۳۰۰۰ سی‌سی. سقف ارزی تجمیعی قابل تخصیص نیز ۲ میلیارد یورو تعیین شد. از این بین ۴۸ درصد از ۲ میلیارد یورو سهمیه واردات یعنی ۹۶۰ میلیون یورو سهم خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی است که در مقایسه با سهم خودروهای با حجم موتور کمتر کاملا چشمگیر و قابل‌توجه است. اگر میانگین قیمتی حدود ۵۰ هزار یورو را برای خرید خودروهای این بخش در نظر بگیریم، امکان واردات کمابیش ۲۰ هزار دستگاه خودرو وجود دارد. شایان ذکر است براساس شنیده‌ها، محدودیت قیمتی ۲۰ هزار یورو برای ارزش خودروهای بنزینی و هیبرید وارداتی برداشته شده که اگر غیر از این بود، اساسا مصوبه هیات دولت قابلیت اجرایی پیدا نمی‌کرد زیرا خودروهای با حجم موتور بالا نرخ‌هایی بیش از ۲۰ هزاریورو دارند.

جایگاه جهانی این سگمنت

غفوریان با بیان اینکه SUV ها محرک اصلی رشد خودروسازان در دنیا هستند و بخش لوکس‌تر این بازار با نرخ‌های رشد دو رقمی در حال توسعه است، اظهار کرد: لندکروزر سری ۳۰۰ به‌تنهایی بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۴ فروش جهانی داشته و خاورمیانه سهم بزرگی از این تقاضا را جذب کرده است. این ارقام نشان می‌دهد جذب بخشی از این جریان عرضه خودروسازهای شاخص دنیا به بازار ایران، از نظر اقتصادی و تکنولوژیک اهمیت دارد. از نگاه من به‌عنوان کسی که سال‌ها بازار خودرو را دنبال کرده‌ام، باید بگویم که بزرگ بودن موتور به‌تنهایی معیاری برای لوکس بودن خودرو نیست. نمونه روشنش را می‌توان در خودروهای عضلانی امریکایی مثل فورد موستانگ، داج چارجر و چلنجر یا شورولت کامارو دید. این ماشین‌ها در نسخه‌های V۸ توان‌هایی در محدوده ۴۵۰ تا ۵۰۰ اسب‌بخار دارند و ظاهرشان هم پرابهت و خاص است، اما وقتی به نرخ جهانی‌شان نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که مدل‌های پایه از حدود ۳۰ تا ۳۵ هزار دلار شروع می‌شوند و حتی نسخه‌های خاص‌تر و مجهزترشان هم نهایتا به بازه ۷۰ تا ۹۰ هزار دلار می‌رسد. در واقع، آنچه در دنیا به خودرو صفت لوکس می‌دهد بیشتر برند، سطح امکانات و کلاس تجهیزاتی آن است تا صرفا حجم موتور. البته نمی‌شود انکار کرد که خودروهای پرحجم معمولا به خاطر قدرت بالاتر و تجهیزات بیشتر، نرخ بالاتری نسبت به مدل‌های عادی دارند و مشتریان خاص خودشان را در هر بازاری پیدا می‌کنند.

کارشناس صنعت خودرو در پایان تاکید کرد: بازگشت واردات SUV های بزرگ و سدان‌های لوکس‌تر پس از سال‌ها، اگر بدون تغییرات مقطعی و با شفافیت اجرا شود، نرخ دست‌دوم‌ها را در همین بخش خودرویی به‌طور محسوس پایین می‌آورد، رقابت را تقویت می‌کند و پاسخ مناسبی به تقاضای واقعی خودروهای آفرود و تا حدی لوکس می‌دهد. تجربه ۱۳ سال گذشته نشان داد سیاست ممنوعیت طولانی‌مدت، به‌جای مدیریت ارزی پایدار، عملا به رانت، کمبود و حباب نرخ انجامید. حالا فرصت آن است که با تکیه بر تعرفه‌گذاری هوشمند، کنترل استاندارد و خدمات پس از فروش، هم رضایت مصرف‌کننده و هم عایدی مالی دولت ارتقا یابد.

سخن پایانی

در مجموع بنا براین گزارش و به اعتقاد کارشناسان و فعالان بازار خودرو، آزادسازی واردات خودروهای با حجم موتور بالاتر از ۲۵۰۰ سی‌سی اگر با سیاست تعرفه‌ای هوشمند، کنترل استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی و خدمات پس از فروش اجرا شود؛ علاوه بر کمک به تنظیم بازار خودرو و کاهش نقش واسطه‌ها، موجب رشد کیفیت، تعدیل قیمت‌ها، افزایش رضایت مشتریان و تحول صنعتی خواهد شد.

 تداوم تعلل و ممنوعیت نه‌تنها دردی را دوا نمی‌کند، بلکه به تعمیق رانت، بی‌عدالتی و فرسودگی صنعت خودرو ایرانی می‌افزاید.