استانداردهای مدرن در چارچوب‌های فرسوده
در شرایط سخت و پیچیده صنعت خودرو ایران و در حالی که این صنعت به معنای واقعی با مشکلات ساختاری عمیقی روبه‌رو است، خبر رسیده که استانداردهای خودرویی از ۸۵ مورد به ۱۲۲ استاندارد افزایش یافته است. در نگاه اول این اقدام منطقی و درست به نظر می‌رسد، اما کمی که دقیق‌تر شویم و نگاهی به کیفیت خودروها از یک سو و مشکلات خودروسازان از سوی دیگر بیندازیم، به نظر می‌رسد نه‌تنها اجرا این استانداردها دشوار است که جای ابهام و سوال هم دارد که چرا و با چه هدفی در وضعیت کنونی این اقدام انجام شده است. به اعتقاد کارشناسان، صنعت خودرو که هنوز براساس پلتفرم‌ها و تکنولوژی‌های قدیمی فعالیت دارد و با ضعف‌های مدیریتی دست‌وپنجه نرم می‌کند، بی‌تردید برای تطبیق با این استانداردهای مدرن و گسترده به چالش جدی خواهد خورد. افزایش تعداد استانداردها به ظاهرا در راستای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروهاست، اما برخی کارشناسان آن را صرفا بهانه‌ای برای توجیه افزایش هزینه‌ها، زیان‌دهی بیشتر خودروسازان و فشار مالی مضاعف بر مصرف‌کنندگان نهایی می‌دانند. صمت در این گزارش نگاهی دارد به کم و کیف استانداردهای خودرویی در کشورمان و نظر کارشناسان را درباره اقدام اخیر سازمان ملی استاندارد و افزایش استانداردهای خودروی از ۸۵ مورد به ۱۲۲ مورد جویا شده که در ادامه می‌آید.
استانداردسازی از شعار تا واقعیت
استانداردهای ۸۵ گانه مجموعه‌ای از الزامات فنی و ایمنی است که توسط سازمان ملی استاندارد ایران از سال ۱۳۹۶ برای خودروهای تولید داخل و وارداتی تدوین و ابلاغ شد. هدف اصلی این استانداردها، همگام‌سازی صنعت خودرو کشور با معیارهای جهانی، افزایش ایمنی و بهبود کیفیت خودروها بود. طبق برنامه زمان‌بندی، خودروها باید تا دی‌ماه ۱۳۹۷ به‌طور کامل این استانداردها را رعایت می‌کردند. با وجود این اهداف، در عمل فاصله زیادی میان وعده‌های مطرح شده و واقعیت‌های صنعت خودرو وجود داشت. این استانداردها که قرار بود کیفیت و ایمنی را ارتقا دهند، نه‌تنها تأثیر لازم را نداشتند، بلکه گاهی به ابزاری برای توجیه افزایش نرخ و فشار بر مصرف‌کنندگان تبدیل شدند.
خودروسازان با بهانه‌هایی مانند کمبود زیرساخت‌های داخلی، مشکلات ناشی از تحریم‌ها و ناتوانی در تامین قطعات پیشرفته، اجرای این استانداردها را سال‌ها به تعویق انداختند. هرچند اجرایی شدن این الزامات منجر به توقف تولید برخی خودروهای ناایمن مانند پراید ۱۳۱، پژو پارس، ام‌وی‌ام ۳۱۵ و جک J۵ شد، اما نتیجه عملی آن برای مصرف‌کننده چیزی جز افزایش سرسام‌آور نرخ خودروها نبود. خودروسازان با بهره‌گیری از این فضای ایجاد شده، مدل‌های جدیدی را از دل مدل‌های قدیمی بیرون کشیدند و نرخ این مدل‌های به اصطلاح جدید را به بهانه رعایت استانداردها بالا بردند، در حالی که کیفیت واقعی خودروها تغییر چندانی نکرد. از سوی دیگر سازمان ملی استاندارد نیز در مواردی با خودروسازان همراهی کرد و اجازه داد برخی خودروهای ناایمن با توجیهاتی مانند ارزآوری یا حفظ اشتغال همچنان در خط تولید باقی بمانند.
ارتقای پرشائبه
اکنون پس از گذشت بیش از هفت سال از موعد مقرر اجرای استانداردهای ۸۵ گانه، بسیاری از این الزامات همچنان روی کاغذ باقی مانده‌اند. استانداردهایی نظیر سیستم ترمز اضطراری پیشرفته، هشدار انحراف از مسیر، سیستم هشدار نقاط کور، کمک به حرکت در سربالایی، استانداردهای تصادف جانبی، سیستم هشدار کاهش هوشیاری راننده و استفاده از کاتالیست‌های کارآمد برای کنترل آلاینده‌ها در بیشتر خودروهای داخلی اجرا نمی‌شوند. حتی استانداردهایی که ظاهرا اجرایی شده‌اند، مانند سیستم کنترل پایداری الکترونیکی، بهبود عایق‌بندی برای کاهش صدای موتور در کابین و استانداردهای آلایندگی یورو ۴ و یورو ۵ با مناقشات جدی مواجه هستند. فقدان مراکز تست ایمنی معتبر و سیستم‌های نظارت کیفی مستقل امکان ارزیابی دقیق عملکرد این استانداردها را از بین برده و شائبه‌هایی جدی درباره کیفیت اجرای آنها ایجاد کرده است.
در چنین شرایطی به‌تازگی شاهد بودیم که معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد، از برنامه افزایش استانداردها از ۸۵ به ۱۲۲ مورد خبر داده است. این تصمیم در حالی مطرح شده که صنعت خودرو کشور همچنان درگیر مشکلات ساختاری عمیقی است. تکنولوژی‌های قدیمی، پلتفرم‌های منسوخ، مدیریت ناکارآمد و ساختارهای رانتی تنها بخشی از مشکلات صنعت خودروسازی هستند. به راستی آیا در چنین شرایطی، افزایش استانداردها گامی واقعی به سوی بهبود کیفیت است یا صرفا بهانه‌ای جدید برای توجیه زیان‌دهی خودروسازان و افزایش قیمت‌ها؟
ریشه ناکارآمدی کجاست؟
نیاز به افزایش استانداردها از نارضایتی عمومی از کیفیت نازل خودروهای داخلی نشأت می‌گیرد. این نارضایتی ریشه در تداوم تولید خودروهایی دارد که تکنولوژی آنها به دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی باز می‌گردد. خودروهایی مانند انواع مدل‌های پراید، پژو و سمند که همچنان در خط تولید باقی مانده‌اند. این خودروها نه‌تنها با نیازهای امروزی مصرف‌کنندگان همخوانی ندارند، بلکه در برابر استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی مدرن ناکارآمدند. به‌عنوان مثال، رعایت استاندارد آلایندگی یورو ۵ برای خودروهایی که تکنولوژی آنها به دهه ۷۰ میلادی باز می‌گردد و در شرایطی که پالایشگاه‌های داخلی ظرفیت کافی برای تولید بنزین با کیفیت را ندارند، همواره چالش‌زا بوده است. رعایت این الزام توسط خودروسازان، فشار مالی مضاعفی را به خریداران وارد کرده و با افزایش حساسیت سیستم احتراق خودروهای داخلی به کیفیت بنزین، منجر به افزایش استهلاک این خودروها شده است.
این مسئله حتی در ایستگاه پیشین خود، زمانی که رعایت آن برای خودروسازان الزامی شده، در هزینه تمام‌شده خودرو نیز خود را نشان داده است و بهای تمام‌شده خودرو برای مصرف‌کننده نهایی را بالا برده است. از سوی دیگر، وقتی رعایت استانداردی الزامی می‌شود، باید سیستم‌های نظارت کیفی دقیقی برای اجرایی شدن آنها وجود داشته باشد. برای نمونه، استانداردهایی مانند بهبود عایق‌بندی کابین برای کاهش صدای موتور، در بسیاری از خودروهای داخلی به‌صورت ناقص یا نمایشی اجرا شده‌اند.
بر اساس گزارش‌های متعدد از سوی مصرف‌کنندگان و تعمیرکاران خودرو، در بسیاری از خودروها این عایق‌بندی اجرا نمی‌شود. حتی در مواردی که این عایق‌بندی انجام شده، استفاده از ورق‌های بی‌کیفیت و اثرگذاری ناچیز آنها در کاهش صدا و لرزش، نارضایتی گسترده خریداران را در پی داشته است. حال وقتی خودروسازان در رعایت چنین استانداردهای ابتدایی کوتاهی می‌کنند، چگونه می‌توان انتظار داشت که استانداردهای پیشرفته‌تری مانند سامانه‌های کمک‌راننده یا آزمون‌های ایمنی تصادف جانبی به‌درستی اجرا شوند؟
ارتقای استاندارد در ساختار معیوب
ایمنی خودروهای مدرن در تعریفی چندلایه و پیچیده خلاصه می‌شود. از طراحی پلتفرم و آیرودینامیک بدنه گرفته تا سیستم‌های پیشرفته کمک‌راننده و فناوری‌های خودران همه و همه نقش مهمی در رعایت ایمنی خودروهای تولیدی دارند. اما خودروهای داخلی در ابتدایی‌ترین لایه‌ها دچار نقص‌اند. طراحی آیرودینامیکی ضعیف، چسبندگی ناکافی به جاده و ضعف در کنترل فرمان در شرایط نامساعد مانند وزش بادهای جانبی، نشان‌دهنده خودروهایی است که حتی در مسیرهای مستقیم نیز اطمینان لازم را به راننده نمی‌دهند. این مشکلات ساختاری با افزایش تعداد استانداردها، چه ۸۵ گانه و چه ۱۲۲ گانه، قابل رفع نیستند.
ایمنی واقعی از مرحله طراحی پلتفرم آغاز می‌شود. در خودروهای پیشرفته، پلتفرم‌ها طوری مهندسی می‌شوند که در زمان تصادف، نیروی برخورد به نقاط خاصی (نواحی کرامپل) هدایت شود تا کابین سرنشینان از آسیب جدی در امان بماند. استفاده از آلیاژهای متنوع، ساختارهای چندلایه در درها و سقف و بهره‌گیری از فناوری‌های نوین، از اصول بدیهی در صنعت خودروسازی مدرن است. اما در خودروهای داخلی، بسیاری از این اصول یا اجرا نمی‌شوند یا به دلیل کاهش هزینه‌ها حذف شده‌اند. برای مثال حذف لایه‌های دوبل فلزی در درها و سقف، گرچه هزینه تولید را کاهش داده، اما جان سرنشینان را در برابر کوچک‌ترین ضربه‌ای بی‌دفاع گذاشته است. این نقص‌های ساختاری نشان می‌دهند که پلتفرم‌های کنونی خودروهای داخلی ظرفیت پذیرش استانداردهای پیشرفته را ندارند و افزایش تعداد استانداردها بدون بازنگری بنیادین در طراحی و تولید، تنها پوششی بر این کاستی‌هاست.
بار ارتقای استانداردها روی دوش مصرف‌کننده نهایی
امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو درباره آنچه در پس افزایش استانداردهای خودرویی به گوش می‌رسد با بیان اینکه این اقدام نوعی فشار به صنعت خودرو است به صمت اظهار کرد: یکی از مسائل تکرارشونده‌ای که هرچند سال یک‌بار صنعت خودرو ایران را تحت فشار قرار می‌دهد، معرفی استانداردهای جدید است. این استانداردها خودروسازان را وادار می‌کنند تا برای بروزرسانی محصولات خود، به تحقیق و توسعه روی بیاورند. نتیجه این فرآیند یا زمان‌بر شدن تطبیق خودروها با استانداردها و افزایش هزینه‌های تولید است یا توقف کامل تولید برخی مدل‌ها. این موضوع نه‌تنها منابع صنعت خودرو را که تحت‌تأثیر قیمت‌گذاری دستوری، چه به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم قرار دارد، تحلیل می‌برد، بلکه در نهایت به افزایش قیمت‌ها و فشار مالی بر دوش مصرف‌کنندگان منجر می‌شود. در یک صنعت خودروسازی پویا و پیشرفته، چنین چالش‌هایی چندان مشکل‌ساز نمی‌شوند، اما برای صنعت خودرو ایران که سال‌هاست با اتکا به پلتفرم‌های قدیمی و محدود به فعالیت خود ادامه می‌دهد، این استانداردها به معضلی بزرگ تبدیل شده‌اند.
برخورداری ادامه داد: این موضوع نه یک نقص، بلکه گامی به‌سوی پیشرفت جهانی است که صنعت خودرو ایران به‌سختی می‌تواند خود را با آن هماهنگ کند. به تعبیری، وادار کردن صنعت خودرو ایران به رعایت استانداردهای جهانی، مانند انتظار انجام حرکات پیچیده ورزشی از فردی سالخورده با مشکلات جسمانی است. برای رفع این مشکل، یا باید صنعت خودرو را جوان و کارآمد کرد یا برای مدتی از اجرای استانداردهای جدید چشم‌پوشی کرد. در شرایطی که خودروهایی مانند نیسان وانت قدیمی با استانداردهای ۸۵ گانه تطبیق داده می‌شوند و امکاناتی نظیر هشدار خروج از خط برای رانندگان آن فراهم می‌شود، شاید روی کاغذ بتوان استانداردهای جدید را پیاده کرد. اما در عمل، برای خودروهای سواری، این موضوع پیچیدگی‌های بیشتری دارد و گاهی به حذف مدل‌هایی مانند پراید، تیبا، سمند یا پژو پارس از خط تولید منجر می‌شود.
استانداردهای خودرویی از ۵۵ تا ۱۲۲
کارشناس صنعت خودرو افزود: از نگاه عمومی، توقف تولید این خودروها اتفاقی مثبت تلقی می‌شود، چرا که بدون فشار استانداردهای جدید، چنین تغییراتی در صنعت خودرو ایران به‌سختی رخ می‌دهد. بااین‌حال، این توقف‌ها معمولا به کاهش تولید در کوتاه‌مدت و افزایش نرخ خودروهای جایگزین منجر می‌شود که در نهایت، بار مالی آن بر دوش مصرف‌کننده نهایی می‌افتد. سازمان ملی استاندارد اخیرا از ارتقای استانداردهای خودرویی از ۸۵ مورد به ۱۲۲ مورد خبر داده است. اما این استانداردها چه بوده‌اند و چه مسیری را طی کرده‌اند؟ در اسفند ۱۳۹۵، سازمان ملی استاندارد اعلام کرد که تعداد استانداردهای خودرویی از ۵۵ به ۸۵ مورد افزایش خواهد یافت و قرار بود این استانداردها تا دی‌ماه ۱۳۹۷ به‌طور کامل اجرا شوند. اما در فروردین ۱۴۰۰، غلامرضا شریعتی، رئیس وقت این سازمان، از تعلیق ۸۵ استاندارد به دلیل مشکلات ناشی از تحریم‌ها خبر داد. چند ماه بعد، وحید مرندی مقدم، معاون وقت سازمان، نیز تأیید کرد که ۹ مورد از این استانداردها به حالت تعلیق درآمده‌اند. این استانداردها شامل مواردی مانند حفاظت از عابر پیاده، نشانگر فشار باد تایر، سیستم ترمز اضطراری پیشرفته، و سیستم هشدار انحراف از مسیر بودند. در نتیجه، تنها رعایت ۷۶ استاندارد برای خودروسازان الزامی شد.
۱۲۲ استاندارد، چالش جدید صنعت خودرو
برخورداری با طرح این پرسش که آیا این استانداردها تاکنون تأثیری بر تولید خودروهای ایرانی داشته‌اند، گفت: پاسخ مثبت است. خودروهایی مانند پراید، تیبا، ساینا، پژو ۴۰۵، و سمند به‌دلیل ناتوانی در رعایت استانداردهای ۸۵ گانه از خط تولید کنار گذاشته شدند. زمزمه‌های توقف تولید پژو پارس نیز در دی‌ماه ۱۴۰۲ به‌دلیل عدم انطباق با این استانداردها مطرح شد. مهدی اسلام‌پناه، رئیس سازمان ملی استاندارد، در آن زمان تأکید کرد که قوانین استاندارد اجباری اجرا خواهند شد و خودروسازان باید خود را با این الزامات هماهنگ کنند. در نهایت، ایران‌خودرو تا نیمه اسفند ۱۴۰۲ برای تولید پژو پارس مهلت داشت، اما با رایزنی‌ها، این مهلت تمدید شد. بااین‌حال، در اول مرداد ۱۴۰۳، معاون حمل‌ونقل وزارت صمت اعلام کرد که تولید پژو پارس به‌طور کامل در پایان خرداد ۱۴۰۳ متوقف شده و خودروهای تولیدشده تا آن تاریخ شماره‌گذاری و تحویل خواهند شد.
با وجود این تغییرات، هنوز خودروهای زیادی در خیابان‌های ایران تردد می‌کنند که استانداردهای ایمنی لازم را ندارند و گاه به حوادث ناگواری منجر می‌شوند. فرآیند افزایش استانداردهای خودرویی از ۵۵ به ۸۵ مورد حدود ۱۱ سال طول کشید و با چالش‌های فراوانی همراه بود. هنوز هم نمی‌توان با اطمینان گفت که این استانداردها به‌طور کامل اجرا شده‌اند. برای مثال، الزاماتی مانند نشانگر وضعیت دنده (GSI) که تولید یا واردات برخی خودروها را ماه‌ها به تأخیر انداخت، چه تأثیر ملموسی بر بهینه‌سازی مصرف سوخت داشته است؟ اکنون که صحبت از استانداردهای ۱۲۲ گانه به میان آمده، این نگرانی وجود دارد که صنعت خودرو بار دیگر با چالش‌هایی مشابه روبه‌رو شود.
برخورداری در پایان با تاکید بر اینکه اجرای استانداردهای قبلی هم در برخی موارد در هاله‌ای از ابهام است و به نظر می‌رسد افزایش تعداد استانداردها در نهایت فشار بر خودروساز باری بر دوش مصرف‌کننده نهایی خواهد بود، گفت: برخی از این استانداردها، مانند چراغ روشنایی در روز، همچنان جای بحث دارند و مشخص نیست چه تحولی در ایمنی یا عملکرد خودروها ایجاد کرده‌اند.
سخن پایانی
بنابر این گزارش، اجرای استانداردهای ۸۵ گانه در صنعت خودرو ایران گامی ضروری و مثبت در جهت ارتقای ایمنی و کیفیت محصولات است، اما این فرآیند با چالش‌ها و محدودیت‌های جدی همراه بوده است. تحریم‌ها، کمبود زیرساخت‌های فنی و اتکای تولید به پلتفرم‌های قدیمی، اجرای کامل این استانداردها را دشوار ساخته است. هرچند این تغییرات در نگاه نخست باعث بهبود وضعیت ایمنی خودروهاست، اما در عمل منجر به افزایش هزینه‌های تولید و در نهایت فشار مالی بیشتر بر مصرف‌کنندگان شده است. از سوی دیگر، اعمال این استانداردها بدون حمایت و همراهی جدی دولت و بخش خصوصی، می‌تواند به توقف تولید برخی مدل‌ها و کاهش تنوع محصولات بینجامد که برای بازار پرالتهاب خودرو کشور تبعات منفی به همراه خواهد داشت. این شرایط همچنین به افزایش نرخ خودروهای جایگزین دامن زده و بار مالی آن را به دوش خریداران نهادی می‌گذارد.
