کشور ایران با برخورداری از حدود ۳۰۰ هزار کیلومتر جاده و ۱۵ هزار کیلومتر راه‌آهن از یک شبکه وسیع حمل‌ونقل زمینی برخوردار است. طبق آخرین آمارها، سالانه حدود ۵۵۰ میلیون تن بار از طریق این شبکه جابه‌جا می‌شود که ۹۰ درصد آن سهم جاده‌هاست و ۱۰ درصد آن‌هم روی ریل از مبدأ به مقصد می‌رسد.

سهم ۹۰ درصدی جاده و ۱۰ درصدی ریل برای جابه‌جایی بارهای کشور ما در حالی است که تجربه کشورهای پیشرو و توسعه‌یافته از سهم بیشتر حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای حکایت دارد.

این کشورها با درک اهمیت حمل‌ونقل ریلی بار در مقایسه با حمل جاده‌ای و اولویت حمل ریلی بار در برابر جابه‌جایی مسافر به سمت توسعه خطوط ریلی رفته‌اند. به‌عنوان نمونه، امریکا با ۲۵۰ هزار کیلومتر راه‌آهن، دارنده طولانی‌ترین خطوط ریلی جهان است و ۸۰ درصد این مسیر را به جابه‌جایی بار اختصاص داده است. چین نیز ۱۰۰ هزار کیلومتر راه‌آهن دارد که به‌وسیله آن سالانه بیش از ۳ میلیارد تن بار و ۲ میلیارد مسافر جابه‌جا می‌کند. کشور روسیه سومین دارند خطوط ریلی جهان است. این کشور ۸۵ هزار کیلومتر راه‌آهن خود را به کشورهای فنلاند، فرانسه، آلمان، لهستان، چین، مغولستان و کره شمالی متصل کرده تا در ترانزیت بار نقش ویژه‌ای به خود اختصاص دهد. هند، کانادا، آلمان، آرژانتین، فرانسه و برزیل دیگر کشورهایی هستند که دارای بیشترین خطوط ریلی در جهان هستند و نقش مهمی در جابه‌جایی بار ایفا می‌کنند. مثلا کشور فرانسه راه‌آهن خود را به کشورهای ایتالیا، بلژیک و بریتانیا متصل کرده است.

یکی از مهم‌ترین دلایل تمرکز ویژه کشورهای توسعه‌یافته و پیشرو بر حمل‌ونقل ریلی، مصرف سوخت پایین‌تر و در نتیجه آلودگی کمتر قطار برای جابه‌جایی بار نسبت به کامیون است. مقایسه میزان آلودگی حمل‌ونقل ریلی به خوبی مزیت ریل بر جاده و آلودگی کمتر این شیوه حمل‌ونقل را نشان می‌دهد.

طبق آمار و بررسی‌ها یک قطار برای حمل ۲ هزار تن بار در هر کیلومتر حدود ۷ لیتر گازوئیل نیاز دارد. این میزان مصرف توسط قطار در حالی است که یک کامیون ۱۸ چرخ برای جابه‌جایی ۱۵ تن بار در هر کیلومتر ۰.۵ لیتر گازوئیل می‌سوزاند. برای درک بهتر میزان مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با در نظر گرفتن اعداد فوق، از شاخص تن‌کیلومتر استفاده می‌کنیم. طبق این شاخص مصرف سوخت لکوموتیو برای حمل یک تن بار در یک کیلومتر ریل ۳.۵ سی‌سی و این شاخص برای حمل یک تن بار در یک کیلومتر جاده توسط کامیون ۳۳.۳ سی‌سی است. این یعنی مصرف سوخت در حمل‌ونقل جاده‌ای حدوداً ۱۰ برابر حمل‌ونقل ریلی است. قاعدتا وقتی مصرف گازوئیل در هر تن/کیلومتر بیشتر باشد شاهد آلودگی بیشتری هم خواهیم بود و زمانی که میزان مصرف سوخت برای جابه‌جایی هر تن بار در هر کیلومتر کاهش یابد آلودگی نیز کمتر خواهد شد. طبق برآوردهای کارشناسی با سوختن هر هزار لیتر گازوئیل حدود ۲.۶ کیلوگرم دی‌اکسیدکربن منتشر می‌شود. این یعنی حمل‌ونقل ریلی تقریبا ۱۰ برابر کمتر از حمل‌ونقل جاده‌ای دی‌اکسید کربن وارد هوا می‌کند. جالب است بدانید طبق آمار بانک جهانی هر تن دی‌اکسیدکربن ۱۹۰ دلار خسارت مالی زیست محیطی به‌دنبال دارد. با توجه به این آمار و ارقام اگر در کشور ما به جای سهم ۱۰ درصدی حمل‌ونقل ریلی بار سهمی به اندازه ۳۰ درصد وجود داشت؛ می‌توانستیم شاهد کاهش ۴.۷ میلیون تن دی‌اکسید کربن و در نتیجه کاهش حدود ۹۰۰ میلیون دلار هزینه‌های ناشی از این آلودگی باشیم. این سهم ۳۰ درصدی در برنامه ششم توسعه آورده شده بود، اما محقق نشد و حالا در برنامه هفتم توسعه مورد تأکید قرار گرفته و باید طی پنج سال آتی به سمت آن حرکت کنیم.

البته موضوع مقایسه آلودگی حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای فقط به تفاوت مصرف سوخت ختم نمی‌شود. در حمل‌ونقل جاده‌ای ما با نوعی از آلودگی ناشی از سایش و اصطکاک قطعات متحرک کامیون‌ها هم مواجه هستیم. حتی می‌توان در این مقایسه آلودگی سایش لاستیک‌ها را هم لحاظ کرد. همچنین کامیون‌ها در شرایط ترافیک و درجا کار کردن هم گازهای آلاینده زیادی منتشر می‌کنند. این نوع آلودگی‌ها در حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد.

حمل‌ونقل ریلی بار به‌دلیل سیاست‌پذیری بیشتر نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای، می‌تواند در پیشبرد سریع و بهتر سیاست‌های مربوط به برقی‌سازی حمل‌ونقل هم کمک کند، چون با توجه به اینکه هر قطار باری کار ۱۱۳ کشنده جاده‌ای را انجام می‌دهد؛ بنابراین برقی‌سازی فقط ۱۰ قطار، عملا معادل واردات بیش از هزار کشنده برقی خواهد بود. به بیان دیگر دولت می‌تواند در راستای این سیاست به جای واردات بیش از هزار کشنده جاده‌ای، ۱۰ قطار باری برقی به خدمت بگیرد که این در کاهش آلودگی و راندمان بالاتر بسیار موثر است. تأمین زیرساخت قطار برقی هم بسیار آسان‌تر از ایجاد زیرساخت‌های برقی‌سازی جاده‌ای ا‌ست و دولت می‌تواند با استقرار این امکانات در چند ایستگاه به جای جاده‌های متعدد و وسیع کشور، سیاست برقی‌سازی حمل بار را از این بخش آغاز کند و پیش ببرد.

اینکه با وجود مزیت کاملا آشکار حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی بارهای کشور نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای، چرا در طول سال‌های اخیر وضعیت راه‌آهن بهبود نیافته را باید در نبود «سند جامع حمل‌ونقل» جست‌وجو کرد. نبود این سند باعث شده بسیاری از منابع اعتباری کشور در بخش راه‌آهن از اهداف منحرف و صرف پروژه‌های ناکارآمد شود. به‌طوری‌که از ۱۵ هزار کیلومتر ریل احداث شده در کشور، ۵ هزار کیلومتر بی‌استفاده است. علاوه بر پروژه‌های به اتمام‌رسیده ناکارآمد، ما با حجم زیادی از پروژه‌های نیمه‌تمام مواجهیم که در نبود یک نظام اولویت‌بندی فنی ذیل سند جامع حمل‌ونقل کلنگ‌زنی شده‌اند.