راه‌آهن در طول تاریخ ۲۰۰ ساله خود، چهره مناطقی که به آن راه یافته را به‌خوبی دگرگون کرده و فرصت‌های بی‌شماری پیش‌پای این مناطق گذاشته است. این صنعت در جهان هر روز رکوردهای جدیدی در سرعت و حجم جابه‌جایی بار و مسافر ثبت می‌کند. رکوردهایی که کشور ما نه‌تنها از آن عقب است، بلکه به گرد و خاک آن هم نمی‌رسد.

ما از حمل‌ونقل ریلی دنیا عقب هستیم، چون با وجود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی و حدود هزار دستگاه لکوموتیو، سهم این بخش از کل باری که در کشور به صورت زمینی منتقل می‌شود، فقط ۸ تا ۱۰ درصد است، در حالی که تا پایان برنامه ششم توسعه قرار بود این رقم به ۳۰ درصد برسد.

با نگاه جزئی‌تر به موضوع و بررسی اعداد و ارقام موجود، خواب عمیق و خسارت‌بار مسئولان راه‌آهن بیشتر به چشم می‌آید. اعداد و ارقامی شگفت‌انگیز که اگر مدیران راه‌آهن از آن بی‌اطلاع هستند، فاجعه و اگر مطلع هستند و باز به همین روال ادامه می‌دهند فراتر از فاجعه و جنایت است!

همان‌طور که گفتیم قرار بود در پایان برنامه ششم توسعه سهم حمل‌ونقل ریلی بار به ۳۰ درصد برسد که این هدف محقق نشد. حال فرض را بر تحقق این هدف گذاشته و محاسبات را بر مبنای آن انجام می‌دهیم. اما پیش از آن عدد ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان را در گوشه ذهن خود داشته و تا انتها با ما باشید.

مصرف سوخت نخستین شاخص برای اثبات بی‌برنامگی راه‌آهن است. طبق آخرین آمارهای رسمی، سالانه ۵۵۰ میلیون تن بار در کشور به صورت زمینی جابه‌جا می‌شود که ۵0۵ میلیون تن آن سهم بخش جاده‌ای و فقط ۴۵ میلیون تن آن سهم بخش ریلی است. محاسبات نشان می‌دهد حمل بار توسط کامیون ۹.۵ برابر بیشتر از قطار به گازوئیل نیاز دارد؛ بنابراین اگر همه‌چیز طبق برنامه ششم پیش رفته و ۳۰ درصد بار کشور توسط بخش ریلی جابه‌جا و حمل‌ونقل جاده‌ای بار کمتر می‌شد؛ حدود ۱.۸ میلیارد لیتر گازوئیل کمتر می‌سوخت. این میزان صرفه‌جویی به نرخ جهانی گازوئیل ۸۳ هزار میلیارد تومان ارزش دارد. این رقم را داشته باشید تا به شاخص بعدی بپردازیم.

انتشار دی‌اکسیدکربن یک معیار دقیق برای مقایسه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است. طبق محاسبات جهانی، سوختن هر لیتر گازوئیل حدود ۲.۶ کیلوگرم دی‌اکسید کربن وارد هوا می‌کند و هر تن از این گاز آلاینده حدود ۱۹۰ دلار خسارت برای محیط‌زیست و سلامت انسان به‌دنبال دارد؛ بنابراین با توجه به مصرف حدود ۱۰ برابری کامیون نسبت به‌قطار، تحقق برنامه ششم توسعه می‌توانست ۴.۷ میلیون انتشار دی‌اکسیدکربن و حدود ۸۹۳ میلیون دلار (۴۵ هزار میلیارد تومان) هزینه‌های زیست‌محیطی و سلامت را کاهش دهد. این عدد را هم به خاطر بسپارید.

شاخص دیگری که بی‌خیالی مدیران راه‌آهن برای بهبود جایگاه حمل‌ونقل ریلی را عیان می‌کند؛ میزان تخریب زیرساخت‌های راهداری به‌دلیل حمل ۹۰ درصدی بار به صورت جاده‌ای است. طبق آمارهای موجود کشور ما سالانه با ۶۷۰۰ میلیارد تومان خسارت به زیرساخت‌های جاده‌ای به‌دلیل تردد ماشین‌های باری روبه‌رو است. اگر فشار به جاده‌ها برای حمل بار طبق برنامه ششم کاهش و سهم ۳۰ درصدی راه‌آهن محقق می‌شد؛ از حجم این خسارت‌ها هم به میزان ۱۵۰۰ میلیارد تومان کاسته می‌شد. علاوه بر این، با استناد به آمار مرکز پژوهش‌های مجلس، هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده‌ای هم ۳۲ هزار میلیارد تومان کاهش می‌یافت و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده‌های کشور جلوگیری می‌شد.

حال به رقمی که در ابتدا به خاطر سپردید توجه کنید. ۱۶۱ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان!! این مجموع ارقامی است که در صورت توسعه حمل‌ونقل ریلی بار آن هم فقط به اندازه ۳۰ درصد از کل بار کشور دلار و ریال عاید کشور می‌کرد و جلوی خسارت را می‌گرفت، اما مدیران راه‌آهن یا این را نمی‌دانند یا نمی‌خواهند دیگران این را بدانند تا همچنان راحت بخوابند.

در شرایط فقدان چشم‌انداز و برنامه راهبری در بخش حمل‌ونقل ریلی بار به وجود آمدن چنین وضعیتی چندان هم دور از انتظار نیست. تا زمانی‌که بخش راه‌آهن برنامه جامع و چشم‌انداز کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت نداشته باشد نمی‌توان انتظار بهره‌وری بالا، تحقق اهداف برنامه توسعه و پایان دادن به این حجم عظیم از خسارت را داشت.

یکی دیگر از دلایلی که به این وضعیت دامن زده، خرابی تعداد بالای کشنده‌های موجود است که درصد آماده‌به‌کار حدود هزار دستگاه لکوموتیو کشور را سال‌به‌سال کاهش داده و حالا فقط نیمی از کشنده‌های کشور آماده‌به‌کار است. علت این وضعیت چیزی جز نگهداری نامناسب کشنده‌ها، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی، ریشه‌یابی و تخیلی نکردن خرابی‌ها و وابستگی بالا به کشنده‌های پراستهلاک دیزلی نیست که همه اینها به مدیریت راه‌آهن باز می‌گردد.

البته در این میان نباید نقش دولت‌ها و مجالس در دوره‌های گوناگون را نادیده گرفت. واقعیت این است که سیاست‌گذاری‌های حمل‌ونقلی در سال‌های گذشته با ارائه بودجه‌های عمرانی، سوخت ارزان و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان کاملا به سود حمل‌ونقل جاده‌ای بوده و مانع رشد بخش خصوصی قوی مانند آنچه در حمل‌ونقل جاده‌ای شاهد هستیم شده است. البته ناتوانی راه‌آهن در چانه‌زنی برای تغییر شرایط به نفع حمل‌ونقل ریلی هم بی‌تأثیر نبوده است.