۲۰۱۳ تا ۲۰۲۲: مشارکت محدود و تردید استراتژیک

دخالت محدود چین در کریدور میانی را می‌توان به ترکیبی از عوامل سیاسی، امنیتی، اقتصادی و فنی نسبت داد. با توجه به دلایل سیاسی، کریدور میانی به عنوان یک مسیر جایگزین و در عین حال مکمل برای کریدور شمالی از طریق روسیه ظاهر شد، اما روابط عمیق چین با روسیه پس از سال ۲۰۱۴، تعامل فعال با کریدور میانی را به طور بالقوه خطرناک کرد. مسکو ممکن است چنین دخالتی را غیردوستانه تلقی کند. در نتیجه، در چارچوب روابط گرم چین و روسیه، پکن ترجیح داد از تاکید بر کریدور میانی اجتناب کند. علاوه بر این، ترجیح اتحادیه اروپا برای استفاده از کریدور شمالی برای تجارت با چین، پکن را از ترویج کریدور میانی منصرف کرد. قبل از سال ۲۰۲۲، حدود ۹۰ درصد تجارت زمینی اتحادیه اروپا و چین از طریق کریدور شمالی از طریق روسیه انجام می‌شد. ترکیب روابط تقویت شده با روسیه و ترجیح اتحادیه اروپا برای کریدور شمالی، دلایل سیاسی و استراتژیک قوی برای چین ایجاد کرد تا بر کریدور شمالی، به جای کریدور میانی، برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین تمرکز کند. تعامل محدود چین با کریدور میانی بیشتر تحت تأثیر نگرانی‌های امنیتی و عوامل اقتصادی قرار گرفت. وضعیت ناآرام در منطقه قره باغ کوهستانی که با آتش‌بس شکننده بین آذربایجان و ارمنستان مستعد درگیری بود، این منطقه را برای کریدورهای حمل‌ونقل مخاطره‌آمیز کرد. این وضعیت متناقض و ظرفیت افزایش تنش، قابلیت اطمینان مسیر را کاهش و مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های چینی را دلسرد کرد.  ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین ۳هزار و ۵۰۰ تا ۴هزار و ۵۰۰ دلار امریکا به ازای هر واحد معادل 40 فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به 5هزار دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می‌رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها ۲هزار و ۸۰۰ تا ۳هزار و ۲۰۰ دلار امریکا برای هر FEU هزینه دارد.

عدم تمایل چین به پذیرش کامل کریدور میانی

ملاحظات اقتصادی نیز نقش مهمی در عدم تمایل چین به پذیرش کامل کریدور میانی ایفا کرد. علیرغم توسعه زیرساخت‌های حیاتی مانند راه آهن BTK، هزینه استفاده از کریدور میانی در مقایسه با کریدور شمالی به طور قابل توجهی بالاتر بود. ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین ۳هزار و۵۰۰ تا ۴هزار و۵۰۰ دلار امریکا به ازای هر واحد معادل چهل فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به ۵۰۰۰ دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می‌رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها ۲هزار و۸۰۰ تا ۳هزار و۲۰۰ دلار امریکا برای هر FEU هزینه دارد. این تفاوت هزینه قابل توجه به عنوان یک بازدارنده اصلی برای شرکت‌های چینی عمل کرد. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری محدود اتحادیه اروپا برای توسعه زیرساخت‌ها در کشورهای کریدور فرصت‌ها را برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل کالا بین چین و اتحادیه اروپا کاهش داد.

چالش‌های فنی مرتبط با کریدور میانی نقش مهمی در کاهش جذابیت آن برای پکن ایفا کرد. بر خلاف کریدور شمالی، که یک روش حمل‌ونقل واحد (عمدتاً راه آهن) با حداقل گذرگاه‌های مرزی را ارائه می‌دهد، کریدور میانه مسیر حمل‌ونقل چند وجهی است که شامل سفرهای زمینی و دریایی می‌شود. این پیچیدگی ذاتا زمان حمل بار را افزایش می‌دهد و لجستیک را پیچیده می‌کند. مسائل زیرساختی این چالش‌ها را بیشتر کرده است. ازدحام در بنادر دریای خزر و دریای سیاه باعث تاخیر قابل‌توجهی شد و باعث ایجادعدم اطمینان در زمان رسیدن محموله شد که عاملی حیاتی برای شرکت‌های مدیریت زنجیره تامین است. عدم تعادل بین ظرفیت‌های ریلی و ناکافی بودن خدمات کشتی و بندری در دو سوی دریای خزر، مشکلات و تاخیرهای ترافیکی را تشدید کرد.

کمبود زیرساخت‌های نرم همچنین مانع از حمل‌ونقل کارآمد در امتداد کریدور میانی شد. فقدان مقررات یکپارچه، استانداردهای فنی و دیجیتالی شدن منجر به زمان‌های حمل‌ونقل غیرقابل‌پیش‌بینی و طولانی شدن دوره انتظار در ایست‌های بازرسی شد. علاوه بر این، عدم وجود تعرفه‌های هماهنگ برای قیمت‌گذاری، هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش داد و برنامه‌ریزی مؤثر بودجه را برای فورواردرها دشوار کرد. این چالش‌های زیرساختی نرم، همراه با مسائل زیرساختی سخت و پیچیدگی‌های ذاتی حمل‌ونقل چندوجهی، کارآیی و قابلیت اطمینان کریدور میانی را در مقایسه با کریدور شمالی به‌طور چشمگیری کاهش داد. این موانع فنی، در کنار عوامل سیاسی، امنیتی و اقتصادی، مجموعا جذابیت کریدور میانی برای چین را کاهش و دخالت محدود پکن در این مسیر و تاکید بر آن را بین سال‌های ۲۰۱۳ و ۲۰۲۲ توضیح داد.

۲۰۲۲ تا کنون: تمرکز استراتژیک بر کریدور میانی

تغییرات ژئوپلیتیکی که پس از سال ۲۰۲۲ رخ داد، به طور قابل توجهی اهمیت استراتژیک کریدور میانی را برای چین افزایش داد. اختلال در زنجیره تامین جهانی، در درجه نخست به دلیل درگیری‌های بین‌المللی، همراه با اهمیت روزافزون کریدور میانی برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین، پکن را بر آن داشت تا رویکرد فعال‌تری در تعامل با کشورهای این مسیر اتخاذ کند. چین مشارکت خود را با این کشورها هم در سطح دوجانبه و هم در سطح چندجانبه افزایش داده است. برای نمونه، چین و قزاقستان در جریان نشست چین-آسیای مرکزی در ماه مه ۲۰۲۳ توافقنامه‌هایی را درباره توسعه کریدور میانی امضا کردند. این قراردادها همچنین از توسعه مراکز لجستیکی برای جذب حجم ترانزیتی اضافی در طول مسیر حمایت می‌کند.

فراتر از قزاقستان، چین توافقنامه جدیدی را با گرجستان امضا کرد تا به طور مشترک کریدور میانی را تقویت کند. علاوه بر این، چین در جریان اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای (SCO) در ژوئیه ۲۰۲۴، شراکت راهبردی با آذربایجان برقرار کرد تا آمادگی خود را برای مشارکت فعال در توسعه و استفاده از کریدور میانی ترانس خزر و تقویت همکاری با آذربایجان اعلام کند. پکن علاوه بر تقویت روابط دوجانبه، تعامل خود را در سطح چندجانبه نیز گسترش داده است. نکته قابل‌توجه، مشارکت رسمی چین در سرمایه‌گذاری مشترک چندوجهی کریدور میانی ایجاد‌شده توسط قزاقستان، آذربایجان و گرجستان از طریق شرکت حمل‌ونقل کانتینری راه آهن چین (CRTC)، نشان‌دهنده قصد پکن برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل‌ونقل و کاهش خطرات ژئوپلتیکی است.

این تحولات منعکس‌کننده تعامل عمیق چین با کشورهای کریدور میانی است و بر اهمیت استراتژیک فزاینده این مسیر برای پکن تاکید می‌کند. عوامل متعددی در افزایش اهمیت کریدور میانی برای چین نقش دارند که عمدتا به تغییرات ژئوپلتیکی، نگرانی‌های امنیتی، ملاحظات اقتصادی و پیشرفت‌های زیرساختی در طول این کریدور مربوط می‌شود. تحولات ژئوپلتیکی در نظام بین‌الملل، کریدور میانی را به عنوان راهی مهم برای تجارت اتحادیه اروپا و چین قرار داده است. تحریم‌های اعمال شده علیه روسیه در پی جنگ روسیه و اوکراین منجر به خروج شرکت‌های اتحادیه اروپا از روسیه شده و حمل‌ونقل از طریق کریدور شمالی را چالش‌برانگیزتر کرده است. محدودیت‌های بیمه برای محموله‌ها، تحریم‌های

بخش بانکی روسیه و عدم‌اطمینان فزاینده در سیاست داخلی روسیه، شرکت‌های خارجی را از استفاده از این مسیر منصرف کرده است.

نقش صلح ارمنستان و آذربایجان در اهمیت کریدور میانی

جدا از تحولات ژئوپلتیک، حل مناقشه قره‌باغ کوهستانی نیز به ایجاد یک محیط مناسب در قفقاز‌جنوبی کمک کرده و امنیت و قابلیت اطمینان کریدور میانی را برای شرکت‌های چینی افزایش داده است.

انتظار می‌رود گفت‌وگوهای صلح جاری بین ارمنستان و آذربایجان ثبات بلندمدت منطقه‌ای و اهمیت کریدور را بیشتر تقویت کند.

سخن پایانی

سرمایه‌گذاری‌های فعال کشورهای منطقه در مقابله با چالش‌های زیرساختی سخت و نرم، بهینه‌سازی کریدور میانی را امکان‌پذیر کرده و چین و شرکت‌های آن را جذب می‌کند. یکی از پیشرفت‌های مهم در زیرساخت‌های سخت، تکمیل نوسازی راه آهن BTK در سال ۲۰۲۴ است که ظرفیت جابه‌جایی آن را از ۱ به ۵ میلیون تن بار در سال افزایش داده است. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری مشترک قزاقستان و گرجستان در پایانه چندوجهی جدید در بندر پوتی، که ظرفیت آن را به ۴۵۰۰۰۰ TEU در سال افزایش می‌دهد، پروژه حیاتی دیگری است که به مشکلات می‌پردازد و ظرفیت ترافیک بندر را افزایش می‌دهد.

علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده توسط کشورهای کریدور، مشارکت روزافزون کشورهای غربی در توسعه کریدور یکی دیگر از عوامل جلب مشارکت چین است. به‌عنوان‌مثال، بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) سرمایه‌گذاری ۱۰۳.۷ میلیون دلاری در انتشار اوراق قرضه راه‌آهن قزاقستان را با هدف تقویت انعطاف‌پذیری مالی و عملیاتی اپراتور راه‌آهن کشور همزمان با نوسازی مسیرهای حمل‌ونقل جایگزین بین آسیا و اروپا، اعلام کرد. همچنین، در مجمع سرمایه‌گذاران دروازه‌های جهانی برای اتصال حمل‌ونقل اتحادیه اروپا به آسیای مرکزی، موسسات مالی اروپایی و بین‌المللی ۱۰ میلیارد یورو را برای حمایت و سرمایه‌گذاری در اتصال حمل‌ونقل پایدار در آسیای مرکزی متعهد شدند که بر اهمیت روزافزون کریدور میانی برای اتحادیه اروپا تاکید می‌کند.