جاده و فرصت‌هایی که می‌گیرد
سیدطه‌حسین مدنی - رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند
احداث جاده یکی از پرهزینه‌ترین اقدامات عمرانی است که در کشور انجام می‌شود. علاوه بر احداث، همه ساله باید مبالغ هنگفتی هم به نگهداری این راه‌ها اختصاص یابد. تکیه بیش از حد کشور به حمل‌ونقل جاده‌ای یکی از دلایل تخریب مداوم راه‌ها و لزوم صرف هزینه برای ترمیم آنها در مدت زمان‌های کوتاه‌تر است.
طبق آخرین برآوردهای انجام‌شده، حدود ۹۲ درصد بارهای کشور توسط کامیون‌ها و در جاده‌ها حمل می‌شود. از نظر استهلاک، تردد هر کامیون معادل عبور ۵ هزار خودرو سواری است و عبور تعداد بسیار بالای کامیون‌ها برای جابه‌جایی بارهای کشور، باعث تحمیل فشار مضاعف به جاده‌ها شده و عمر آنها را به‌جای ۲۰ سال به ۱۰ سال کاهش داده است. زیرسازی‌های راه‌ها هم از این فشارها در امان نمانده و به این بخش‌های پنهان نیز به‌طور مداوم خسارت وارد می‌شود.
علاوه بر کاهش عمر جاده‌ها، این حجم از تردد، دوام روکش آسفالت جاده‌ها را هم به‌جای پنج سال به دو تا سه سال کاهش داده و هزینه مضاعفی را به بودجه عمرانی کشور تحمیل کرده است. این تخریب‌ها را می‌توان به‌صورت شیار، شکستگی و گودافتادگی روی سطح جاده‌ها دید. این موج‌ها و شکستگی‌ها علاوه بر هزینه مالی، گاهی منجر به انحراف خودروها از جاده، تصادف و بروز خسارات جانی هم شده است.
موضوع دیگری که درباره جاده‌های کشور و جابه‌جایی حجم بسیار بالای بار وجود دارد؛ حمل غیراستاندارد این بارها و اضافه بار کامیون‌هاست. جالب است بدانید سالانه فقط ۱۳ هزار کیلومتر از جاده‌های کشور به همین دلیل تخریب و حدود ۶۷۰۰ میلیارد تومان برای جبران این آسیب‌ها صرف می‌شود.
به بیان دیگر، طبق برآوردهای کارشناسی، برای روکش هر کیلومتر جاده با عرض ۷.۵ متر، بیش از ۲۰۰۰ تن آسفالت مصرف می‌شود. با توجه به اینکه هزینه هر تن آسفالت بین ۳ تا ۴ میلیارد تومان است؛ تکیه بیش از حد حمل‌ونقل کشور بر جاده‌ها و کاهش عمر جاده‌ها و نیاز مداوم به ترمیم این زیرساخت‌ها، هزینه بسیار بالایی به کشور تحمیل کرده است.
علاوه بر خسارات جانی و مالی، استفاده بی‌رویه از جاده‌های کشور برای جابه‌جایی بار، باید آسیب‌هایی که به محیط‌زیست وارد می‌شود را هم لحاظ کرد، چون تهیه آسفالت یک فرآیند آلاینده است و با نیاز بیشتر به آسفالت برای احداث و ترمیم جاده‌ها، آلودگی و خسارت به محیط‌زیست هم بیشتر خواهد بود.
حمل‌ونقل جاده‌ای علاوه بر ایجاد مسئله‌ای مانند آلودگی ناشی از تهیه آسفالت، محیط‌زیست را با آلودگی صوتی هم روبه‌رو می‌کند. این نوع آلودگی به‌ویژه در مناطقی که حیات وحش به‌صورت مداوم و پیوسته وجود دارد؛ آسیب‌های خاص خود را بر جا می‌گذارد. آلودگی حاصل از قطعات متحرک و لاستیک خودروها هم در حمل‌ونقل جاده‌ای قابل‌توجه است درصورتی‌که شیوه‌هایی مانند حمل‌ونقل ریلی آلودگی بسیار کمتری دارد.
از سوی دیگر، مصرف مداوم قیر برای روکش آسفالت جاده‌های آسیب‌دیده یا ساخت مجدد راه‌هایی که به‌طور کامل بر اثر جابه‌جایی بیش از حد بار از بین رفته، ما را با مسئله عدم‌صادرات قیر هم مواجه کرده است. این وضعیت به‌گونه‌ای است که ناچاریم ۳۰ درصد قیر تولیدی کشور را در داخل مصرف کنیم. درصورتی‌که اگر شاهد چنین حجم وسیعی از تخریب در جاده‌های کشور نبودیم، فرصت بسیار خوبی برای صادرات قیر فراهم می‌شد. این فرصت حتی از صادرات نفت هم برای کشور جذاب‌تر می‌بود، چون فروش آن در بازارهای جهانی از فروش نفت راحت‌تر است و می‌توانست منابع ارزی بسیار خوبی در اختیار کشور قرار دهد.
به هر حال ایران به‌طور بالقوه می‌تواند در صورت تغییر شیوه حمل‌ونقل خود و کاهش دادن تکیه بر جاده‌ها و در نتیجه عدم‌مصرف داخلی قیر برای ترمیم راه‌ها، سالانه تا ۸۰۰ میلیون دلار از محل صادرات قیر درآمد جدید ارزی داشته باشد اما مصرف ۳۰ درصد قیر برای روکش و در کل ۹۰ درصد این محصول برای راه‌سازی، این فرصت ارزآوری را از کشور گرفته است. علاوه بر صادرات قیر خام، حتی می‌توان از این ماده برای تولید محصولات عایق‌بندی نیز استفاده کرد و در صادرات آن ارزآوری و اشتغال بیشتری کسب کرد. به‌طور کلی، ایران ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال صرف نگهداری ۳۰۰ هزار کیلومتر از راه‌های خود می‌کند. حمل‌ونقل ریلی یکی از گزینه‌های جایگزینی است که می‌تواند در کنار نظارت دقیق بر حمل‌ونقل جاده‌ای، این هزینه را نصف کند و کیفیت حمل‌ونقل کشور را هم بهبود دهد. جایگزین کردن حمل‌ونقل ریلی به‌جای حمل‌ونقل جاده‌ای، هم مصرف سوخت و هم آلایندگی‌های منتشر شده در حمل‌ونقل جاده‌ای را تا حد بسیار زیادی کاهش می‌دهد، چون مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی یک دهم حمل‌ونقل جاده‌ای است و با مصرف سوخت کمتر، شاهد انتشار آلایندگی کمتری هم خواهیم بود. باید گفت که هرقدر بتوانیم به سمت حمل‌ونقل ریلی رفته و از تکیه به حمل‌ونقل جاده‌ای کم کنیم؛ خسارات وارده به زیرساخت‌های جاده‌ای کشور و هزینه نگهداری راه‌ها هم کاهش پیدا خواهد کرد.
از زاویه‌ای دیگر، سیاست‌پذیری بیشتر حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای، مزیتی درخور است که می‌توان به آن اشاره کرد. به‌عنوان مثال، اگر حاکمیت تصمیم به برقی‌سازی حمل‌ونقل کشور بگیرد، اجرای این سیاست در حمل‌ونقل ریلی بسیار سریع‌تر و آسان‌تر پیش خواهد رفت، چون برقی کردن هر یک قطار باری، برابر با برقی کردن ۱۱۳ کشنده جاده‌ای است. همچنین ایجاد زیرساخت‌های برق‌رسانی به قطار بسیار راحت‌تر از امکانات برقی‌سازی جاده‌ای است.
