جور دیگر باید دید

چشم‌انداز خودروسازی نوین نیازمند نقد مفروضاتی است که فناوری را جدا از بسترهای زیست‌محیطی، اجتماعی و سیاسی می‌نگرند؛ در حالی‌که امروز اثرگذاری این حوزه‌ها درهم‌تنیده و متقابلا دگرگون‌کننده است. صنعت خودرو به‌ویژه در کانون این تحولات قرار دارد: جایی‌که پیشروی فناوری در سامانه‌های خودران، قوای محرکه نوین و آسایش دیجیتال با پرسش‌هایی بنیادین مانند پایداری، عدالت اجتماعی و تاب‌آوری شهری روبه‌رو است. بنابراین، موفقیت در این عرصه نه در پذیرش صرف محصولات جدید، بلکه در درک پویایی و وابستگی متقابل میان محیط‌زیست، انرژی، اقتصاد و منطق‌های نوپدید فناوری معنا می‌یابد. ازاین‌رو، نوآوری باید به‌عنوان ویژگی ساختاری زندگی شهری و نه عنصری بیرونی و منفک تلقی شود؛ و این دقیقا همان منطق تفکر سیستمی است. نگرش سیستمی قادر است پیوند میان دینامیک‌های زیست‌محیطی، ساختارهای صنعتی و واقعیت‌های اجتماعی ـ اقتصادی شفاف کند و جابه‌جایی را نه یک فرآیند صرفا فنی مهندسی، بلکه برساخته‌ای از شرایط گسترده‌تر شهری و سیاره‌ای بنگرد. الزامات سازگاری اقلیمی، ضرورت توسعه فناوری‌های پاک و هم‌پیوندی اهداف اقتصادی و اجتماعی دیگر اموری جداگانه نیستند، بلکه مستلزم نگاهی کل‌نگرانه‌اند که در هم‌تنیدگی و تضاد این عوامل را به‌طور هم‌زمان در کانون توجه قرار دهد.

بسیار مهم است که پژوهشگران دقت کنند که مطالعه تجربیات بین‌المللی نیز صرفا به معنای رصد دستاوردهای فنی نیست؛ بلکه مستلزم مواجهه انتقادی با تضادها، سوءبرداشت‌ها و پیامدهای ناخواسته است. درس‌های آموخته‌شده از تجربه دیگر کشورها اهمیت بازنگری مداوم در نحوه نظریه‌پردازی و اجرای راهکارهای مهندسی در صنعت حمل‌ونقل و خودروسازی را برجسته می‌سازد. افزون‌براین، تعامل روزافزون میان حکمرانی، راهبردهای سازمانی و کنش جمعی نقشی کلیدی در شتاب‌بخشی به‌گذار پایدار ایفا می‌کند.  در نهایت، توانایی اندیشیدن سیستمی یعنی درک پیوند نیروهای زیست‌محیطی، انرژی، اقتصادی و فناورانه در بستر شهرهای آینده، باید به محوریت در پژوهش و کنش این عرصه بدل شود. تنها از رهگذر چنین رویکردی است که جابه‌جایی از سطح محصول تکنولوژی فراتر رفته و به بستری راهبردی برای تحقق آرمان‌های توسعه پایدار، عادلانه و تاب‌آور شهرهای آینده و رفاه شهروندان تبدیل می‌شود. 

صنعت خودرو اروپا؛ از یک الگو تا یک واقعیت

علی میرزایی‌سیسان، پژوهشگر حوزه خودرو درباره دلایل اهمیت مطالعه صنعت خودرو اروپا به صمت گفت: بررسی تحولات اخیر صنعت خودروسازی اروپا از این جهت اهمیت دارد که این قاره از پیشگامان نظریه‌پردازی علمی و مهندسی کاربردی در این حوزه بوده است؛ با این حال، در سال‌های اخیر با چالش‌های متعددی نیز مواجه شده است. خودروسازی همچنان یکی از ارکان اصلی اقتصاد اروپا به شمار می‌آید و به‌طور مستقیم و غیرمستقیم حدود ۱۴ میلیون نفر را به کار گرفته است؛ رقمی که اهمیت اجتماعی و اقتصادی این بخش را نشان می‌دهد.

میرزایی‌‌سیسان ادامه داد: صنعت خودروسازی اروپا حدود ۷ درصد کل اشتغال در اتحادیه اروپا را دربر می‌گیرد. تنها در سال ۲۰۲۴، این صنعت با تولید ۱۳.۸ میلیون دستگاه خودرو، سهمی معادل ۱۴.۹ درصد از خروجی جهانی را به خود اختصاص داد. در بخش خودروهای سواری، با تولید ۱۱.۴ میلیون دستگاه، اروپا معادل ۱۵.۱ درصد تولید جهانی را تامین کرد و همچنان جایگاهی برجسته در بازار جهانی به‌دست آورد. با وجود این جایگاه، سال ۲۰۲۴ برای خودروسازی اروپا با کاهش محسوسی همراه بود؛ تولید خودرو نسبت به سال قبلش ۷۵۰ هزار دستگاه افت کرد و بخش خودروهای تجاری نزدیک به ۱۰ درصد کاهش یافت. حجم کلی تولید همچنان کمتر از سطح پیش از همه‌گیری کرونا باقی ماند. در مقابل، بازار جهانی رشدی متعادل را ثبت کرد؛ فروش خودرو در سطح جهان ۲.۷ درصد افزایش یافت و سهم اروپا در بازار جهانی به حدود ۲۲ درصد رسید.

پژوهشگر حوزه خودرو افزود: جالب است بدانیم که میانگین سن ناوگان نیز در اروپا روبه افزایش است: خودروهای سواری ۱۲.۵ سال، ون‌ها ۱۲.۷ سال، کامیون‌ها ۱۴.۱ سال و اتوبوس‌ها ۱۲.۲ سال. این ارقام گویای کندی روند نوسازی ناوگان هستند. و از منظر بهره‌وری نیروی کار، میان اعضای اتحادیه اروپا اختلاف زیادی دیده می‌شود، هرچند به طور میانگین هر نیروی کار مستقیم اروپایی سالانه ۶ خودرو تولید می‌کند (در چین ۱۲ خودرو و در ژاپن ۱۸ خودرو به علت اتوماسیون بالا). فشار ناشی از رقابت جهانی و مقررات سختگیرانه، چالش‌های جدی بهره‌وری را رقم زده است. با این حال، نقش مثبت خودروسازی در پژوهش و توسعه قابل انکار نیست؛ در سال ۲۰۲۳ خودروسازان اروپایی ۸۴.۶ میلیارد یورو در این زمینه سرمایه‌گذاری کردند، معادل ۳۴ درصد کل هزینه‌های تحقیق و توسعه اتحادیه اروپا. 

وی خاطرنشان کرد: تحولات برقی‌سازی تصویر پیچیده‌تری پیش روی اروپا قرار می‌دهد. کمتر از حدودا ۷ درصد از کل خودروهای سواری موجود در جاده‌های اروپا تا اواسط ۲۰۲۵ قابلیت شارژ داشته‌اند. و اتحادیه اروپا رسما در ژوئیه ۲۰۲۵ از مرز ۱ میلیون شارژر عمومی خودروهای برقی عبور کرد و به نقطه عطفی تاریخی در زیرساخت حمل‌ونقل برقی دست یافت. تا پایان ژوئیه ۲۰۲۵، اتحادیه اروپا ۱، ۰۰۵، ۰۸۰ نقطه شارژ داشت که شامل ۸۳۳، ۶۴۳ شارژر جریان متناوب (AC) و ۱۷۱، ۴۳۷ شارژر جریان مستقیم (DC) بود. این دستاورد نشان‌دهنده رشد قابل‌توجهی است، با در نظر گیری اینکه اروپا تنها هفت سال پیش در ۲۰۱۸ صدهزارمین نقطه شارژ عمومی خود را جشن گرفته بود.

پژوهشگر حوزه خودرو ادامه داد: زیرساخت شارژ هنوز بین کشورهای پیشرو بسیار متمرکز است، به‌طوری‌که هلند، فرانسه، آلمان، انگلستان در صدر هستند و البته نابرابری‌های منطقه‌ای قابل‌توجهی وجود دارد، زیرا این چهار کشور بخش عمده (بالای ۶۰ درصد) زیرساخت شارژ اروپا را تشکیل می‌دهند در حالی‌که مناطق شرقی و جنوبی اروپا به‌طور قابل‌توجهی عقب هستند. درحال‌حاضر، اروپا نسبت مطلوبی از تقریبا ۷ خودرو برقی به ازای هر نقطه شارژ عمومی حفظ می‌کند که از نسبت توصیه‌شده اتحادیه اروپا یعنی ۱ شارژر به ازای ۱۰ خودروی برقی فراتر می‌رود. اروپا هدف ۳.۵ میلیون نقطه شارژ تا ۲۰۳۰ را تعیین کرده که مستلزم نصب تقریبا ۴۱۰، ۰۰۰ نقطه جدید سالانه یا ۷، ۹۰۰ در هفته است. با این حال، پیش‌بینی‌های صنعتی ACEA تقاضای حتی بالاتری مبنی بر ۸.۸ میلیون نقطه شارژ تا ۲۰۳۰ پیشنهاد می‌کند که مستلزم نصب بیش از ۲۲، ۰۰۰ شارژر در هفته خواهد بود یعنی هشت برابر نرخ فعلی نصب. برای پشتیبانی از ۴۰ میلیون خودروی برقی پیش‌بینی‌شده در جاده‌های اروپایی تا ۲۰۳۰، برآوردهای صنعتی نشان می‌دهد که نرخ استقرار باید از کمتر از ۳، ۰۰۰ در هفته فعلی به بیش از ۲۳، ۰۰۰ در هفته تا ۲۰۳۰ افزایش یابد.

میرزایی‌سیسان با بیان اینکه تجارت خارجی صنعت خودرو اروپا ترکیبی از قدرت پایدار و آسیب‌پذیری آشکار را نشان می‌دهد، گفت: مازاد تجاری در سال ۲۰۲۴ همچنان ۹۴ میلیارد یورو بود، اما حجم تجارت نسبت به سال قبل کاهش یافت؛ صادرات به ۱۷۸.۲ میلیارد و واردات به ۸۴.۳ میلیارد یورو رسید. ایالات متحده و بریتانیا مهم‌ترین بازارهای صادرات باقی ماندند، در حالی‌که چین، ترکیه و بریتانیا از منابع اصلی واردات محسوب می‌شوند. واردات خودروهای تمام‌برقی به‌ویژه از چین، سهم پیشتاز ارزش واردات را در اختیار دارد.

وی افزود: شاخص‌های زیست‌محیطی از پیشرفت نسبی در قاره اروپا حکایت دارند. میانگین انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای جدید در سال ۲۰۲۴ برابر ۱۰۸ گرم بر کیلومتر بود و انتشار ناشی از تولید خودرو نسبت به سال ۲۰۰۵ تا ۶۲.۱ درصد کاهش یافت. همچنین، صنعت خودرو نقشی محوری در درآمدهای مالیاتی دارد؛ مجموع مالیات دریافتی از این بخش در بازارهای اصلی اتحادیه در سال ۲۰۲۴ به ۴۱۴.۷ میلیارد یورو رسید. 

پژوهشگر حوزه خودرو ادامه داد: در بازار مصرفی اروپا نیز خودروهای کوچک و متوسط هنوز سهم غالب دارند و در سال ۲۰۲۴ برابر با ۴۱ درصد فروش باقی ماندند، هرچند خودروهای شاسی‌بلند سهمی رو به رشد کسب کرده‌اند. اروپا همچنین در ایمنی جاده‌ای پیشروست؛ با ثبت تنها ۴۶ فوتی به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت، نرخ مرگ‌ومیر جاده‌ای طی یک دهه از ۲۰۱۴، ۱۵ درصد کاهش یافته و به پایین‌ترین سطح جهانی رسیده است. با وجود این نقاط قوت، صنعت خودرو اروپا با موانع فزاینده‌ای روبه‌روست: شدت یافتن رقابت جهانی، افزایش هزینه‌های تولید، مقررات پیچیده، تنش‌های تجاری و افت شتاب بازار خودروهای برقی. در این بستر، ضرورت سیاست صنعتی هماهنگ، سرمایه‌گذاری راهبردی و تقویت تاب‌آوری صنعتی بیش از هر زمان احساس می‌شود. همین دغدغه‌ها در نامه‌ای که اخیرا اُولا کلنیوس، رئیس انجمن خودروسازان اروپا (ACEA) و مدیرعامل مرسدس‌بنز، به همراه ماتیاس زینک، رئیس انجمن تامین‌کنندگان قطعات (CLEPA) و مدیرعامل بخش قوای محرکه و شاسی شرکت Schaeffler، خطاب به رئیس کمیسیون اروپا ارسال کردند، به‌روشنی بیان شده است. به باور آنان، صنعت خودرو اروپا در نقطه‌ای تاریخی ایستاده و استراتژی اتحادیه باید با واقعیات نوین بازار، شرایط ژئوپلتیک و تحولات اقتصادی سازگار شود تا بتواند از افت تولید، تضعیف نوآوری، کاهش اشتغال و آسیب‌پذیری زنجیره تامین جلوگیری کند. این نامه یادآور می‌شود که باوجود سرمایه‌گذاری بیش از ۲۵۰ میلیارد یورو تا سال ۲۰۳۰ برای‌گذار سبز، ظرفیت سیاست‌گذاری اتحادیه در حمایت از این برقی‌سازی همچنان ناکافی است. وابستگی فراگیر به آسیا در تامین باتری، ناهمگونی زیرساخت‌های شارژ، افزایش هزینه انرژی و موانع تجاری همچون تعرفه ۱۵ درصدی واردات به امریکا، تهدیدهای اساسی صنعت قلمداد شده‌اند. همین عوامل سهم خودروهای برقی را محدود نگاه داشته‌اند: تنها ۱۵ درصد در بخش خودروهای سواری، ۹ درصد در ون‌ها و ۳.۵ درصد در کامیون‌ها. تردید مصرف‌کنندگان در پذیرش فناوری نوین قوای محرکه همچنان مانعی جدی است و بنابراین، مشوق‌های پایدار و بلندمدت مانند یارانه خرید، کاهش هزینه انرژی، معافیت‌های مالیاتی و تسهیل دسترسی به شهرها ضرورت دارد. افزون بر این، تنوع فناوری‌های قوای محرکه، از برقی تا هیبریدها و سامانه‌های هیدروژنی، می‌تواند به شتاب گرفتن پذیرش بازار و تحقق اهداف کربن‌زدایی یاری رساند. مدیران صنعت اروپا، اهداف سختگیرانه انتشار کربن برای سال‌های ۲۰۳۰ و ۲۰۳۵ را در شرایط جاری غیرواقع‌بینانه می‌دانند و خواستار بازنگری در این مسیر هستند. از نگاه آنها، کاهش واقعی انتشار نباید صرفا معطوف به فروش خودروهای جدید تمام برقی باشد، بلکه نوسازی سریع ناوگان، ارائه مشوق‌های گسترده برای خودروهای شرکتی و کاهش هزینه مالکیت در حمل‌ونقل سنگین نیز بخشی از این معادله‌اند.

میرزایی‌سیسان در پایان تاکید کرد: تداوم سرمایه‌گذاری و تقویت زیست‌بوم صنعت تنها با حفظ سودآوری و رقابت‌پذیری ممکن است؛ عاملی که نیازمند ساده‌سازی مقررات، سرمایه‌گذاری هوشمندانه در زنجیره‌های کلیدی چون باتری، نیمه‌رسانا و مواد خام، و ایجاد همکاری‌های راهبردی بین‌المللی برای کاهش وابستگی است. نویسندگان نامه همچنین بازنگری در استانداردهای انتشار برای خودروهای سواری و ون را فرصتی محوری برای ایجاد انعطاف‌پذیری و هدایت بازار می‌دانند. به باور آنها، مقررات سختگیرانه به تنهایی ضامن موفقیت نیست و “بی‌طرفی فناوری” باید به‌عنوان اصل راهنما در دستور کار سیاست‌گذاران اروپایی قرار گیرد؛ اصلی که فرصت را برای استفاده از تنوع فناوری‌های تمام برقی، هیبرید، موتورهای احتراق پیشرفته، سامانه‌های هیدروژنی و سوخت‌های کربن‌زدایی‌شده، برای خودروسازان باز نگه دارد. 

سخن پایانی

بنابر این گزارش می‌توان گفت که امروز، میراث صنعتی اروپا که زمانی مایه افتخار و اتکا به گذشته خویش بود، به‌تدریج به عاملی بازدارنده در مسیر قبول تغییرات بنیادین تبدیل شده است؛ میراثی که سبب شد صنایع اروپایی، ظهور بازیگرانی نوظهور همچون چین را چندان جدی نگیرند و در برابر تحولات میان‌دسته ایستادگی کنند. 

همین میراث دیرپای صنعتی، اکنون در نقش سدی واقعی در برابر آرمان‌ها و اهداف سبز اروپا ظاهر شده و آینده صنعت و محیط‌زیست این قاره را در بزنگاهی حیاتی قرار داده است؛ وضعیت پیچیده‌ای که در آن، مسائل زیست‌محیطی، تحول در انرژی، نوآوری‌های فناورانه، فشارهای اقتصادی و مخاطرات ژئوپلتیک به‌هم گره خورده‌اند. در مقیاس جهانی، تحول صنعت خودروسازی صرفا به معنای خلق شیوه‌های نوین حمل‌ونقل نیست، بلکه مستلزم بازاندیشی عمیق در سبک زندگی، رفاه اجتماعی و زیرساخت‌های شهری است. این فرآیند درهم‌تنیده، ساختارهای اجتماعی را بازتعریف می‌کند و چشم‌اندازی نوین فراروی شهروندان و سیاست‌گذاران می‌گشاید. در این میان، تجارب و چالش‌های اروپا می‌تواند به الگویی ارزشمند برای دیگر کشورها بدل شود. به‌ویژه کشورهای در حال توسعه می‌توانند با الهام از این تجارب و اتخاذ رویکردی هوشمندانه، مسیر تحول خود را به‌گونه‌ای طراحی کنند که هم به رشد پایدار اقتصادی دست یابند و هم پاسخگوی نیاز روزافزون شهروندان خود به فناوری‌های نوین باشند.

بنابراین، آینده صنعت خودرو و حمل‌ونقل، در هر نقطه‌ای از جهان، نه فقط در گرو نوآوری فناوری و مهندسی، بلکه در پیوندی ناگسستنی با راهبردهای کلان اقتصادی و ملاحظات ژئوپلتیک هر کشور تعریف می‌شود؛ چراکه موفقیت در این عرصه، نیازمند هم‌افزایی و هماهنگی میان صنعت، اقتصاد و سیاست‌گذاری ملی است.