معمای واردات خودرو

بعد از پایان دوره پنج‌ساله ممنوعیت واردات خودرو در کشور، انتظار می‌رفت روند واردات به صورت شفاف، پایدار و قابل پیش‌بینی بازگردد، اما برعکس این روند به دلایل متعدد پیچیده و دشوار شده است. یکی از دلایل اصلی این مشکلات به سیاست‌گذاری‌های کلان برمی‌گردد. وضعیت کنونی واردات خودرو به وضوح نشاندهنده نیاز مبرم به اصلاحات اساسی و همه‌جانبه در سیاست‌های اقتصادی و مقررات واردات است. طی سال‌های اخیر، تحریم‌های بانکی و نوسانات شدید نرخ ارز، همراه با اعمال تعرفه‌های سنگین و محدودیت‌های متعدد گمرکی، هزینه تمام‌شده واردات خودرو را به طرز چشمگیری افزایش داده‌اند. این شرایط پیچیده و محدودکننده موجب شده واردکنندگان تنها بتوانند از میان گزینه‌های محدود و گرانقیمت، خودرو به بازار عرضه کنند، و این امر در نهایت باعث انحصار بازار در دست تعداد معدودی شرکت و کاهش قدرت انتخاب مصرف‌کنندگان شده است. در این میان، تحریم‌های بانکی عملا دسترسی به منابع ارزی را دشوار کرده و فرآیند تأمین ارز برای واردات خودرو را پرچالش و زمانبر کرده است، اما مهم‌تر از آن تحریم‌های داخلی است که بر سر راه واردات خودرو مانع ایجاد کرده‌اند. تعرفه‌های بالا، بروکراسی پیچیده، زمانبر بودن اخذ مجوزهای متعدد و الزام به ارائه ضمانتنامه‌های بانکی و... ورود خودروهای باکیفیت و نرخ مناسب به بازار را به شدت محدود کرده است. این محدودیت‌ها شاید هم به‌نوعی به نفع تولیدکنندگان داخلی است که از یک سو عملکرد آنها فاصله بسیاری تا استانداردهای جهانی دارد و از سوی دیگر، در مقابل رقابت خارجی محافظت می‌شوند. به اعتقاد کارشناسان بهبود این وضعیت ناعادلانه و نامناسب، نیازمند اصلاحات ساختاری در سیاست‌های تعرفه‌ای و اقتصادی است. بازنگری در سیاست‌های تعرفه‌ای به‌گونه‌ای که تعرفه‌ها متناسب با اهداف توسعه بازار و حمایت واقعی از مصرف‌کننده اعمال شود، می‌تواند زمینه را برای افزایش تنوع و کیفیت خودروها در بازار فراهم کند. همچنین، تسهیل فرآیندهای واردات با حذف موانع اداری و کاهش پیچیدگی‌های بروکراتیک، می‌تواند هزینه و زمان واردات را کم کرده و به عرضه بیشتر خودروهای باکیفیت‌تر کمک نماید. از سوی دیگر، حذف سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد یک فضای رقابتی واقعی بین خودروهای تولید داخل و وارداتی، به بهبود کیفیت محصولات داخلی و کاهش قیمت‌ها کمک خواهد کرد. رقابت سالم، محرک نوآوری، ارتقاء استانداردهای فنی و افزایش رضایت مصرف‌کننده است. در نهایت، موفقیت این اصلاحات نیازمند همکاری فعال و مؤثر همه‌جانبه بین نهادهای دولتی، قانون‌گذاران، بخش خصوصی و فعالان بازار است تا بتوان فضای کسب‌وکار خودرو را شفاف، باثبات و عادلانه کرد. بدون شک، با اتخاذ این رویکردها و اصلاحات بنیادین، میتوان افق روشنی را برای آینده صنعت خودرو ایران متصور شد؛ آینده‌ای که در آن مصرف‌کنندگان به خودروهای متنوع و باکیفیت دسترسی داشته باشند و بازار خودرو توان رقابت در سطح منطقه و جهان را پیدا کند. این مسیر، گامی حیاتی برای ارتقاء رفاه عمومی، توسعه صنعتی و بهبود جایگاه ایران در صنعت خودرو است. آنچه گفته شد بارها از سوی صاحب‌نظران مطرح و تاکید شده با این حال همچنان تکرار مکررات است و شاهد اتفاق خاصی در واردات خودرو نیستیم. با اینکه راه مشخص است و قاعده‌مند، اما چرا در نهایت کارنامه قابل قبولی در این بخش از بازار خودرو نداریم؟!

هفت‌خان واردات خودرو

همواره صحبت از تسهیل واردات خودرو است، اما هنوز این روند به قبل از زمان ممنوعیت‌ها برنگشته و معدود واردات خودرو هم در ابهام و غیرشفاف انجام می‌شود. سیداحسان‌الدین غفوریان، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش به صمت اظهار کرد: در اوج واردات خودرو در دهه گذشته، در یک سال حدود ۱۰۶ تا ۱۰۷ هزار دستگاه خودرو به کشور وارد شد. البته اگر میانگین سالانه واردات در یک دهه اخیر را در نظر بگیریم، بین ۵۰ تا ۶۰ هزار دستگاه در سال متغیر بوده است. درحال‌حاضر مطابق گزارش‌های رسمی، هیچ آمار دقیق و شفافی از میزان واردات ارائه نمی‌شود و مشخص نیست دقیقا چه تعداد خودرو وارد شده است. غفوریان در ادامه به دلایل وضعیت غیرشفاف واردات پرداخت و گفت: دلایل گوناگونی در این زمینه مطرح است. نخست اینکه متاسفانه خودروسازان داخلی قدرت لابی بالایی دارند. این لابی‌گری را سال‌هاست شاهد هستیم که همچنان هم ادامه دارد. نامه‌هایی که اخیرا خودروسازان به ریاست جمهوری ارسال کرده و درخواست استمهال اجرای قانون جدید واردات را دارند نیز گواهی است بر این ادعا. شرایط تحریمی کشور و کمبود منابع ارزی نیز دلیل دیگر است که سبب شده امکان خرید مستقیم خودرو از سازندگان جهانی را نداشته باشیم و در نهایت شبکه‌های از شرکت‌های واسطه برای خرید خودرو متوسل شویم.

وی ادامه داد: دلیل سوم، تصور اشتباه حاکم بر کشور است که خودروهای وارداتی را جزو اقلام لوکس می‌دانند، درحالی‌که با سقف قیمتی تعیین‌شده، این خودروها اغلب مدل‌هایی اقتصادی و معمولی هستند و گاهی می‌توان عنوان خودرو دانشجویی یا کارگری به آنها داد.

عدم‌درک شفاف عامل عقب‌ماندگی صنعت خودرو

غفوریان دلیل بعدی وضعیت پر ابهام واردات خودرو را برداشت اشتباه از حمایت از تولید داخلی دانست و اظهار کرد: هرچند حمایت از تولید داخل لازم است، اما با تیراژ تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو، واردات ۵۰ هزار دستگاه خودرو نمی‌تواند آسیبی به صنعت داخلی بزند. مشابه این وضعیت در کشورهایی مانند کره جنوبی و ژاپن نیز وجود دارد که با وجود صنعت خودرو قدرتمند و موفق، حجم متنابهی از خودرو را وارد می‌کنند و حتی واردات خودرو دست دوم نیز در این کشورها کاملا رایج است!

وی افزود: دلیل دیگر عدم‌شفافیت در روند واردات خودرو، به وجود «امضاهای طلایی» بازمی‌گردد. این امضاها به سودای دلالی در برخی افراد دامن می‌زند. لازم است تاکید کنم که منظور من فرد یا افراد خاصی نیست. وقتی اطلاعات دقیق و شفاف ارائه نمی‌شود، آنچه فعلا به نظر می‌رسد این است که این امضاهای طلایی واقعا وجود دارند.

کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه درحال‌حاضر متولیان امر متوجه لزوم شفافیت شده‌اند، ادامه داد: به‌دلیل همین توجه و ضرورت شفاف‌سازی شاهدیم که در مصوبه بودجه ۱۴۰۴ مجلس بر استقرار نظام رتبه‌بندی تاکید و همین موضوع در مصوبه ۲۱ خرداد ۱۴۰۴ هیات دولت، تصریح شده است. وزارت صمت نیز در این مسیر حرکت می‌کند. امید است این نظام به‌صورت شفاف اعلام کند که بر چه اساسی رتبه‌بندی انجام می‌شود، به چه شرکت‌هایی و با چه سازوکاری ارز تخصیص می‌یابد و...تا مشکلات سال گذشته تکرار نشود.

غفوریان در ادامه به مدیریت واردات خودرو اشاره کرد و افزود: ازجمله دلایل دیگر ابهام در واردات خودرو این است که مدیریت واردات خودرو برای نخستین بار از دفتر خودرو نیروی محرکه خارج شد و ساختاری جدید با عنوان مدیریت واردات خودرو ایجاد گردید. طبیعی است تا زمانی که این بخش بخواهد ساختار و نیروهای لازم خود را ایجاد کند، با توجه به موانع استخدامی و مشکلات داخلی وزارت صمت، روند واردات با اختلال و کندی مواجه خواهد بود. البته به نظر اخیرا تصمیم گرفته شده مدیریت این حوزه به همان دفتر خودرو نیروی محرکه بازگردانده شود که به‌صورت تخصصی در این حوزه کار کرده‌اند و قطعا با تکیه بر تجربه‌های سالیان گذشته باید شاهد گشایشی در این امر باشیم.

ارز تنها متهم نیست

کارشناس حوزه خودرو یادآور شد: تخصیص ارز برای واردات خودرو تنها به خود خودرو محدود نمی‌شود و باید برای لوازم یدکی و خدمات پس از فروش نیز منابع ارزی در نظرگرفته شود. مهم‌تر از همه اینکه متاسفانه همچنان درک شفافی از تحولات صنعت خودرو جهان ازجمله حرکت به سمت خودروهای هیبرید و برقی در کشور ما وجود ندارد و تصمیمات اشتباه، باعث عقب‌ماندگی صنعت خودرو ما در سطح جهانی شده است. وقتی در روند تصمیم‌گیری‌ها از نظرات کارشناسان و NGOها به‌درستی استفاده نشود و آنها در فرآیند تصمیم‌سازی مشارکت نداشته باشند و تجربیات کشورهای پیشرفته به‌ویژه چین موردتوجه قرار نگیرد، نتیجه جز گیجی و بی‌ثباتی نخواهد بود. مشاهدات نشان می‌دهد طی دو سه سال اخیر بعد از بازگشایی واردات خودرو، تعداد قابل‌توجهی از آیین‌نامه‌ها و مصوبات هیات دولت تدوین، اصلاح و حتی لغو شده‌اند، به حدی که نه‌تنها فعالان بازار، بلکه متولیان و شرکت‌های این حوزه را دچار سردرگمی کرده است. این چرخه معیوب آسیب جدی به مصرف‌کنندگا، صنعت و بازار خودرو وارد می‌کند.

غفوریان با تاکید بر اینکه محدودیت واردات خودرو به ایران صرفا ناشی از کمبود ارز نیست، اظهار کرد: علاوه بر مشکلات ارزی عوامل متعددی بر روند مبهم واردات دامن می‌زنند. شرایط تحریمی و وضعیت خاص کشور باعث شده اولویت‌های تخصیص ارز دائما تغییر کند و نیازهای ارزی در بخش‌های مختلف واردات متغیر باشد. این نوسانات باعث می‌شود تخصیص ارز برای واردات خودرو با تأخیر و محدودیت همراه باشد. علاوه بر این، برخی از مسئولان و تصمیم‌گیران کشور اطلاعات کافی و به‌روز درباره تحولات صنعت خودرو در سطح جهانی ندارند و در این میان، لابی‌گری خودروسازان و تفکر لوکس بودن خودروهای وارداتی هم تاثیرگذار است. البته در این بخش باید به دو نکته توجه کنیم؛ بسیاری از متقاضیان واردات خودرو قادرند ارز موردنیاز خود را از طریق صادرات یا روش‌های قانونی دیگر تأمین کنند، اما عدم‌وجود سازوکارهای مشخص و کارآمد در این زمینه مانع تحقق این امر شده است. حتی اگر فردی سرمایه قابل‌توجهی خارج از کشور داشته باشد و بخواهد با سرمایه شخصی خود خودرو وارد کند، فرآیندهای بانکی و تأییدیه‌های متعدد بانک مرکزی و نهادهای نظارتی با بروکراسی پیچیده، زمان‌بر و پرهزینه همراه است که خود یک مشکل عمده در مسیر واردات خودرو شناخته می‌شود. سیاست‌های ارزی بانک مرکزی در زمینه منشأ ارز، تخصیص آن و صدور تأییدیه‌های لازم با وقفه‌های طولانی همراه بوده که عبور از آنها برای واردات خودرو، عبور از «هفت‌خان رستم» است.

کارشناس صنعت خودرو درباره پیچیده و پرهزینه بودن واردات خودرو نیز با اشاره به اینکه در روند واردات خودرو، شرکت‌ها علاوه بر مشکلات داخلی خود، باید با نهادها و سازمان‌های متعددی تعامل داشته باشند که هرکدام فرآیندهای پیچیده و طولانی خود را دارند، ادامه داد: علاوه بر این چالش‌ها، شرکت برای واردات ابتدا برای دریافت سهمیه وارداتی، باید از اتاق بازرگانی کارت بازرگانی بگیرد و سپس اصالت قرارداد خود را در سازمان توسعه تجارت تایید کند که این مرحله نیازمند مستندات فراوان و بررسی‌های دقیق است، به‌علاوه شرایط تحریمی کشور نیز این فرآیند را دشوارتر کرده است. پس ‌ازآن، شرکت باید مجوز خدمات پس از فروش را از دفتر خدمات فنی مهندسی وزارت صمت دریافت کند که مورد ممیزی سازمان دیگری به نام «ISQI» به همراه دارد می‌گیرد. این فرآیند بسیار پیچیده هم به‌صورت سالیانه باید تجدید شود. پس از طی این مراحل، برای ثبت سفارش واردات، شرکت باید از ضمانت‌نامه بانکی برخوردار هم باشد که عجیب، هزینه‌بر و زمان‌بر است. تمام اینها هزینه‌هایی است که در پایان به مصرف‌کننده نهایی منتقل می‌شود. در نهایت هم خودرو تا زمان ورود به گمرک قابل‌فروش نیست. علاوه بر اینها، موضوع تعیین ارزش خودرو نیز اخیرا از گمرک به وزارت صمت منتقل‌شده که باعث افزایش بار کاری و تأخیرها شده است. برای قیمت‌گذاری خودروها نیز شرکت‌ها باید فرمول‌ها و اسناد مثبت مربوطه را به سازمان حمایت از مصرف‌کننده ارائه دهند. در هیچ جای کشورهای توسعه یافته ومترقی هیچ شرکتی نمی‌تواند سودی غیررقابتی برای فروش خودرو در نظر بگیرد زیرا امکان ندارد بتواند خودرو را بفروشد، ولی در ایران به دلیل شرایطی که گفته شد حتی نمی‌توانند سودشان را خود تعیین کنند و انتخاب خرید را به مردم بسپارند! وی افزود: شرکت‌ها همچنین باید برای تایید استاندارد، محیط زیست، پلیس راهور، شهرک آزمایش و شماره‌گذاری مجوز دریافت کنند و همچنین با سیستم‌های مرتبط با اسقاط خودرو هماهنگ باشند. نظام رتبه‌بندی تازه ایجاد شده و سامانه خودروهای وارداتی نیز ازجمله مواردی هستند که اعمال نظارت و کنترل بر واردات را دوچندان کرده‌اند. شرکت‌ها باید تمام فروش‌های خود را از طریق این سامانه انجام دهند و محدودیت‌های قوانین دولتی در سقف سود، نحوه فروش کالاها و دستورالعمل‌های متعدد نیز مسیر فعالیت را سخت کرده است. این مجموعه پیچیدگی‌ها و الزامات گسترده باعث شده برای مقابله با تخلفات، راهکارهای متعدد و آیین‌نامه‌های اصلاحی متنوعی تدوین شود، اما همچنان سیستم پاسخگو نبوده و مشکلات ادامه دارد. در نهایت باید گفت مدیریت و کنترل این فرآیندهای پیچیده و گسترده، بدون آسیب زدن به چرخه واردات و مصرف‌کنندگان، چالشی بزرگ و نیازمند بازنگری جدی است.غفوریان در پاسخ به این پرسش صمت که اختلاف و تضاد منافع میان واردکنندگان، قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی چگونه مانع از شکل‌گیری یک سیاست منسجم و راهگشا در حوزه واردات خودرو شده نیز اظهار کرد: در ظاهر امر، ممکن است یک اختلاف و تضاد منافع بین تولیدکننده واردکننده خودرو به نظر برسد، اما درواقع همان تولیدکنندگانی که نامه‌های مخالفت با واردات خودرو را می‌نویسند یا خواهان تأخیر در ورود خودروهای خارجی و افزایش تعرفه‌های وارداتی هستند، خودشان نیز وارد بخش واردات شده‌اند. با مراجعه به آمار سال ۱۴۰۳، مشاهده می‌کنیم که بسیاری از شرکت‌های بزرگ واردکننده خودرو درواقع همان تولیدکنندگان معروف داخلی هستند؛ مانند سایپا، گروه بهمن و کرمان خودرو که بخش قابل‌توجهی از واردات خودرو را مدیریت می‌کنند و سهم بزرگی از بازار وارداتی را در اختیار دارند. این موضوع باعث شده بخش کوچکی از واردات خودرو به شرکت‌های خصوصی مستقل اختصاص یابد و ورود آنها به بازار محدود شود. در همین حال، شورای خودروی وزارت صمت دارای اعضایی است که نماینده شرکت‌های بزرگ خودروسازی هستند و شرکت‌های خصوصی واردکننده در این شورا سهم چندانی ندارند. تلاش‌های شرکت‌های خصوصی برای افزایش سهم خود طی سال‌های گذشته با محدودیت‌ها و موانع زیادی مواجه شده است.

کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه خود تولیدکنندگان داخلی نیز به‌خوبی می‌دانند که ظرفیت صادرات و توان رقابتی آنها در سطح جهانی بسیار محدود و نازل است و بازارشان عمدتا محدود به فروش در بازار داخلی است، ادامه داد: در این شرایط، طبیعی است که نگران باز شدن تدریجی نظام تعرفه‌های وارداتی و افزایش رقابت باشند، چون در صورت ایجاد بازار رقابتی و تأمین ارز پایدار، مردم ترجیح خواهند داد خودروهای وارداتی نو یا حتی دست دوم برندهای معروف جهانی را به جای خودروهای نو داخلی بخرند، که قطعا قیمت پایین‌تر و کیفیت بالاتری دارند. این نگرانی‌ها، همراه با جو حاکم در میان تولیدکنندگان که گاهی خود را بالاتر از یک شرکت واردکننده که فقط در حوزه بازرگانی فعال است می‌دانند، مانع برقراری گفت‌وگوی سالم و اجماع مشترک بین دو گروه می‌شود. این شکاف دیدگاه معمولا اجازه نمی‌دهد که تعامل سازنده و خوبی بین طرفین شکل بگیرد.

غفوریان در نهایت به‌دلایل نارضایتی از روند کلی واردات خودرو در سال‌های اخیر اشاره و تاکید کرد: این موضوع از دو دیدگاه عرضه‌کنندگان و خریداران خودروهای وارداتی باید بررسی شود. در سمت عرضه‌کننده، چالش‌های متعددی باعث نارضایتی از روند واردات شده که مطرح شد. این موضوع در سمت خریدار هم به‌نوعی دیگر مطرح است. از یک سو خریدار خودرو وارداتی ثبات قیمت خودرو را مطالبه می‌کند و افزایش یا کاهش ناگهانی نرخ برای او پذیرفتنی نیست. خریدار همچنین نیازمند پیوستگی و تداوم عرضه است؛ آنکه تعداد محدودی خودرو وارد شود و سپس عرضه متوقف شود، باعث نگرانی خریدار می‌شود، زیرا نمی‌داند در آینده چگونه می‌تواند خودرو را در صورت نیاز بفروشد یا خدمات مرتبط را دریافت کند. علاوه بر اینها مصرف‌کننده نظام‌های قرعه‌کشی را نظام‌های باز اقتصادی نمی‌داند و معتقد است در این روش حق انتخاب ندارد و مجبور است تنها بر شانس تکیه کند.

کارشناس صنعت خودرو افزود: خریدار همچنین خواهان خدمات پس از فروش مطمئن است و تمایل دارد از شرکت‌های معتبر و باسابقه خرید کند، اما تعداد این شرکت‌ها که سابقه طولانی و قابل‌اتکا داشته باشند، کم است. خریدار به قوانین منسجم و استوار از سوی دولت و مجلس نیز نیاز دارد و تغییرات مکرر در تعرفه‌ها، نرخ ارز و سیاست‌ها موجب بی‌اعتمادی و نگرانی از افت یا افزایش ناگهانی قیمت خودرو می‌شود. خریدار همچنین ترجیح می‌دهد خودرو را از شرکتی خریداری کند که رابطه مستقیم و پایدار با سازنده دارد و بتواند خریداران خود را در جریان بروزرسانی‌ها و خدمات احتمالی قرار دهد، اما متأسفانه به‌دلیل تحریم‌ها، ارتباط با برندهای معتبر جهانی نداریم که این نیز وضعیت بازار را پیچیده‌تر می‌کند.

غفوریان در پایان با تاکید بر اینکه موضوع واردات خودرو بسیار مفصل است در ادامه گفت: قانون و آیین‌نامه جدید هیات دولت، نکته‌های بسیاری دارد و بندبند آن جای تأمل و گاه تعجب دارد. به‌عنوان نمونه در این آیین‌نامه برای هر بخش و سگمنت خودرو سهمیه ارزی مشخصی در نظر گرفته شده است، مانند سهمیه حدود ۷۷۰ میلیون دلاری برای خودروهای با حجم موتور هزار تا ۱۵۰۰ سی‌سی و... اما چرا و با چه هدفی به این اعداد و نظام تعرفه‌ای رسیده‌اند، جای تامل و بحث مفصل کارشناسی دارد.

سخن پایانی

بنا بر این گزارش و به اعتقاد کارشناسان، واردات خودرو پس از پایان ممنوعیت پنج ساله همچنان با مشکلات و موانع جدی مواجه است که مانع از بازگشت فرآیند واردات خودرو به روند عادی و شفاف گذشته شده است. هرچند واردات خودرو در سال‌های اخیر رشد داشته، اما میزان آن به‌طور چشمگیری پایین است. کارشناسان دلایل اصلی کندی، ابهام و محدودیت واردات خودرو را ساختار پیچیده و ناهماهنگ سیاست‌گذاری‌ها و مواردی از جمله لابی‌گری بالای خودروسازان، شرایط تحریم و کمبود منابع ارزی و همچنین پیچیدگی فرآیندهای مجوزدهی و هزینه‌بر و زمان‌بر بودن واردات می‌دانند. علاوه بر این، نگرانی‌های سیاسی، اجتماعی، برداشت‌های اشتباه از اصل حمایت از تولید داخل و نداشتن درک مناسب از تحولات جهانی صنعت خودرو در کنار امضاهای طلایی، بر شدت محدودیت‌های واردات خودرو افزوده است. تمام اینها در حالی است که دست‌کم هر چند روز یک‌بار به بهانه تنظیم‌گری بازار خودرو و حل مشکل واردات، قانونی تصویبی یا بخشنامه‌ای لغو می‌شود. آنچه از دور مشخص است اینکه یک روز دست ارز بر گلوی واردات است و روز دیگر به بهانه حمایت از تولید داخل، یک آیین‌نامه صادر می‌شود که وضعیت نامعلوم واردات خودرو را نامعلوم‌تر می‌کند. به‌راستی چرا نمی‌توانیم یک برنامه منسجم، تنظیم‌گر و درست برای واردات خودرو تعریف کنیم؟ چرا همچنان نهادها متولی این بخش به بهانه حمایت از واردکننده و با تاکید بیشتر حمایت از مصرف‌کننده بر آشفتگی این بخش از بازار خودرو می‌افزایند؟ واقعا پشت پرده واردات خودرو چه خبر است؟!