بیش از ۹۰ درصد حمل‌ونقل کشور در حوزه جاده‌ای انجام می‌شود. حمل‌ونقل جاده‌ای نقش موثری در توسعه کشور و کاهش نابرابری اقتصادی و اجتماعی داشته و وابستگی مستقیم آن با تامین مایحتاج مردم در حمل‌ونقل کارآمد امری انکارناپذیر است. این موارد بحث نوسازی ناوگان و اهمیت آن را دوچندان می‌کند که باعث افزایش ایمنی جاده‌ای، کاهش سوخت، بهبود شاخص‌های محیط‌زیست، افزایش توان عملکردی ناوگان حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی و در نهایت بالا رفتن افزایش سرعت عملکرد ترافیکی در جریان راه‌ها می‌شود. این موارد برخی از مزایای نوسازی و استفاده از یک حمل‌ونقل کارآمد است. برهمین اساس، یکی از مهم‌ترین اولویت‌های سال ۱۴۰۳ توجه به بخش حمل‌ونقل و نوسازی این ناوگان در حوزه‌های گوناگون خواهد بود که توسط سرمایه‌گذاران و مشارکت سرمایه‌های خرد با تسهیلگری دولت محقق خواهد شد.

جایگزین شدن ۶۸ هزار خودرو در ناوگان

وزیر صمت اعلام کرد سال گذشته ۶۸ هزار خودرو یعنی ۱۸ درصد بیش از ۴ سال قبل از آن، در ناوگان حمل‌ونقل خودرو جایگزین شده است.

به گزارش ایدرونیوز، عباس علی‌آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت با ارائه گزارشی از عملکرد این وزارتخانه در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل در سال گذشته گفت: از سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱، ۵۷ هزار و ۶۰۷ خودرو در ناوگان حمل‌ونقل جایگزین شده است.

وی اضافه کرد: این در حالی است که فقط در سال گذشته، ۶۸ هزار خودرو یعنی ۱۸ درصد بیش از ۴ سال قبل از آن در ناوگان حمل‌ونقل جایگزین شده است.

اصلاح شبکه حمل‌ونقل و نوسازی ناوگان ضروری است

در همین حال رئیس مجلس شورای اسلامی، اصلاح شبکه حمل‌ونقل و نوسازی این ناوگان را موضوعی ملی و برجسته دانست که در زمینه صرفه‌جویی در مصرف انرژی و امنیت جاده‌ها نقش ویژه‌ای دارد.

محمدباقر قالیباف ضمن بیان این مطلب در جریان بررسی بندی از لایحه برنامه هفتم توسعه درباره اعطای مجوز واردات اتوبوس و کشنده‌های کارکرده با عمر کمتر از ۱۰ سال به کشور، گفت: این بند از لایحه برنامه هفتم توسعه با قانونی که مدتی پیش در زمینه واردات خودروهای کارکرده در مجلس شورای اسلامی تصویب شد، دو تفاوت دارد.

قالیباف ادامه داد: در اینجا آمده به ازای اسقاط هر دستگاه می‌توان واردات انجام داد، اما در قانونی که قبلا تصویب شده بود الزامی برای اسقاط وجود نداشت که به ضرر محیط‌زیست و مصرف سوخت بود. ما در حال حاضر خودرو‌هایی داریم که برای ۶۰ تا ۷۰ سال پیش است و در همین تهران تردد و مصالح جابه‌جا می‌کنند.

وی افزود: در بحث واردات ماشین‌های سنگین و کشنده‌ها هم باید توجه کنیم که چه میزان ارزبری دارند. زمانی که عمر یک خودرو برای اسقاط کمتر از ۱۰ سال در نظر گرفته می‌شود، نرخ پایین آمده و ارزبری کمتر می‌شود.

رئیس مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه در حال حاضر بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد خودروهای ما امکان اینکه به خارج از کشور بار ببرند ندارند، چراکه از استانداردهای لازم برخوردار نیستند، گفت: قطعا نوسازی این ناوگان در صرفه‌جویی انرژی، امنیت جاده‌ای و ترانزیت کالا نقش مؤثری دارد.

قالیباف با تاکید بر اینکه برای دستیابی به این هدف باید شبکه حمل‌ونقل ما نوسازی شود، تصریح کرد: اصلاح شبکه حمل‌ونقل و نوسازی این ناوگان یک موضوع ملی و برجسته است که در زمینه صرفه‌جویی در مصرف انرژی و امنیت جاده‌ها نقش ویژه‌ای دارد. اکنون ۷۰ درصد از کشنده‌ها مالک شخصی دارند و اولویت ما باید دادن معافیت به این مالکان برای نوسازی ماشین‌های خود باشد تا هم درآمد خانوارها بالا برود و هم به اقتصاد کشور کمک کنیم.

حمل‌ونقل از زیرساخت‌های اصلی توسعه در هر کشوری است و بخش مهمی از درآمدهای اقتصادی مربوط به آن است. به‌همین دلیل توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل برای افزایش منابع درآمدی برای کشورها اولویت دارد و این بخش در اقتصاد دارای اهمیت ویژه‌ای است.

مهم‌ترین مؤلفه توسعه برای حمل‌ونقل، جذب سرمایه است. همیشه یکی از دلایل عدم‌توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور کمبود سرمایه در این بخش بوده که تحریم‌ها آن را تشدید کرده است.

عزم ملی برای حل مشکلات حمل‌ونقل

رضا رستمی، عضو اتاق بازرگانی: درحال‌حاضر مشکل روز بخش حمل‌ونقل افزایش نرخ لوازم یدکی، لاستیک، روغن و کمبود این لوازم است. موضوع دیگر عرضه لوازم یدکی و روغن‌های غیراستاندارد است که مصرف‌کننده نمی‌تواند تقلبی بودن آن را تشخیص دهد.

ما در دو سال اخیر بارها مسئله افزایش نرخ لوازم یدکی را گزارش داده‌ایم. موضوع دیگر بحث سرمایه‌گذاری است. توانی برای سرمایه‌گذاری جدید در حمل‌ونقل باقی نمانده و سرمایه فعلی تا ۶ ماه جوابگو خواهد بود. پیش‌بینی شده بود در ۲ سال حدود ۵۰ هزار کامیون نوسازی شود، اما این طرح موفق نبود و فقط ۱۰ تا ۱۵ درصد کامیون‌ها جایگزین شد. تحریم مهم‌ترین علت ناکامی طرح بود. مالکی که با اسقاط کامیون خود قصد خرید و وارد کردن کامیون نو داشت با مشکل انتقال ارز مواجه بود. شرکت‌های بزرگ هم برای واردات همین مشکل را داشتند. به این نکته هم باید اشاره کنیم که شرکت‌های بزرگ هم بعد از واردات سود خودشان را از فروش در نظر می‌گرفتند.

به این ترتیب مالکان از عهده هزینه خرید کامیون نو بر نیامدند. پیشنهاد ما به دولت ایجاد عزم ملی برای حل مشکل بخش حمل‌ونقل است. وقتی دولت تصمیمی می‌گیرد این تصمیم باید عملیاتی شود. برنامه اگر اجرایی نشود فایده‌ای ندارد. ما پیشنهاد می‌کنیم دولت از تشکل‌های صنفی مربوطه برای حل مشکلات حمل‌ونقل بهره ببرد. باید به بخش خصوصی اعتماد کنیم و از مشاوره این بخش بهره ببریم. مشکلات حمل‌ونقل، درآمدزایی ترانزیتی ما را هم کاهش داده است. به‌خاطر تحریم، در بحث ترانزیت مشکلات اساسی داریم. برای جذب سرمایه و تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیاز به سرمایه‌گذاری داریم و این سرمایه را باید در داخل و هم از طریق کشورهای دیگر تأمین کنیم.

چند راهکار برای حل مشکلات حمل‌ونقل

سیدعلی حسینی، نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی: با توجه به اینکه عمده‌ترین جابه‌جایی در کشور ما از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای است، بیشترین مشکلات حمل‌ونقل هم مربوط به این بخش است. مهم‌ترین تصمیم در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای انتقال محور کار از راننده-مالکی به شرکت-مالکی است. مشکل دیگری که حمل‌ونقل کشور ما را نسبت به کشورهای دیگر عقب رانده است، نبود فرآیند لجستیک یکپارچه در کشور است. در ایران ۲ برابر نرم جهانی کامیون داریم، اما پیمایش کامیون‌های ما با بار در طول سال حدود ۶۰ هزار کیلومتر است در حالی که متوسط جهانی آن ۲ برابر و ۱۲۰ هزار کیلومتر در سال است.

در کشورهای توسعه یافته این عدد حتی به ۲۳۰ هزار کیلومتر در سال می‌رسد. ما هم در حمل‌ونقل بین‌المللی، هم در حمل‌ونقل داخلی به علت فرسودگی ناوگان یا موضوع راننده-مالکی عملکرد بهینه‌ای نداریم. با اینکه ۲ برابر کشورهای دیگر کامیون داریم اما می‌بینید در انتقال بار از بنادر اصلی به مناطق مختلف کشور مشکل داریم و برای حمل کالای اساسی، سازمان راهداری با پرداخت مشوق کامیون‌ها را ترغیب به انتقال بار می‌کند. این مشکلات نشان می‌دهد حمل‌ونقل ما ضربه‌پذیر شده است.

براساس برنامه ششم، ناوگان حمل‌ونقلی کشور باید به‌روز شود. ما هم‌سطح بالای استهلاک ناوگان و هم مشکل سن بالای راهبران ناوگان را داریم. پیشنهاد ما به دولت اهتمام بر شرکت-مالکی شدن بخش حمل‌ونقل است. استفاده از تسهیلات صندوق نوسازی می‌تواند مشکلات ریالی توسعه بخش حمل‌ونقل را تا حدودی مرتفع کند. البته موضوع مالیات و بیمه، باعث عدم استقبال از شرکت-مالکی شدن ناوگان به جای راننده-مالکی است. مالیات و بیمه هزینه زیادی بر شرکت‌ها تحمیل می‌کند به‌همین دلیل از شرکت-مالکی شدن حمل‌ونقل استقبال نمی‌شود.

مشکل دیگر بخش حمل‌ونقل که بر کاهش ترانزیت کالا هم تاثیر گذاشته این است که متولیان بخش حمل‌ونقل سازمان‌های مختلف هستند و متولی واحدی در این بخش نداریم. برای تأسیس یک شرکت لجستیکی باید از چندین سازمان و وزارتخانه مجوز دریافت کنید. یکپارچگی صدور مجوز موجب تسهیل در راه‌اندازی شرکت‌های لجستیکی می‌شود. ما در کشور شورای ترانزیت داریم که برای حل مشکلات، قوانین این شورا کارساز بود، اما چندسالی است این شورا تشکیل نشده و پیشنهاد ما تشکیل دوباره این شورا است. چند وقتی است که تلاش شده با افزایش فعالیت بنادر شمالی، با استفاده از شناورها و کشتی‌های رو-رو، بخشی از مشکل ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه حل شود.

البته مشکلات مربوط به نوسازی ناوگان فقط مربوط به بخش جاده‌ای نیست. در دنیا نوسازی ناوگان براساس کمک‌های صندوق‌های بین‌المللی، سازمان‌های جهانی و تشکل‌های مربوطه است. نوسازی ناوگان تسهیلات بالایی نیاز دارد که کشورها به‌تنهایی از عهده آن برنمی‌آیند. پیشنهاد این است با فعال شدن صندوق نوسازی حمل‌ونقل، از مزایای آن برای پرداخت تسهیلات ریالی استفاده شود. باید تاکید کنیم کل بخش حمل‌ونقل به‌خاطر تحریم، مشکلات زیادی دارد.

سخن پایانی

مهم‌ترین نمود کاهش سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل، فرسودگی ناوگان است. به عقیده کارشناسان اقتصاد، فرسودگی ناوگان در تمام بخش‌های حمل‌ونقلی کشور دیده می‌شود، اما بیشترین اثر فرسودگی ناوگان، بر حمل‌ونقل جاده‌ای است که مشکلات ترانزیتی هم پیرو آن ایجاد شده است. به‌گفته کارشناسان، برنامه متناسب برای توسعه حمل‌ونقل کشور تدوین نشده است و توسعه حمل‌ونقل سهم ناچیزی از کمک‌های دولتی دارد. توسعه بخش ریلی کشور گرفتار بحران مالی است و طرح‌های توسعه‌ای در بنادر توجیه فنی و اقتصادی ندارد، از سوی دیگر، ظرفیت‌های ترانزیتی کشور در حال از دست رفتن است. منابع مالی موردنیاز برای طرح‌های نیمه‌تمام بخش حمل‌ونقل کشور رقمی بسیار بزرگ است، از سوی دیگر، تکمیل و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور نیز نیاز به تامین مالی دارد.