سال‌های ۹۱ و ۹۲ صنعت خودرو با وجود تحریم‎ها، فعالیت خود را ادامه داد اما در نیمه دوم دهه ۹۰ با قرار گرفتن در فهرست تحریم‌ها، روزهای بسیار دشواری را آغاز کرد. نیمه دوم سال ۹۷ و نیمه اول سال ۹۸ روزهای پرتنشی برای این صنعت پیشران رقم خورد. تیراژ تولید به حداقل رسید. زنجیره تامین داخلی‌سازی را آغاز کرد و بخشی از قطعات وارداتی داخلی‌سازی شدند. البته این صنعت همچنان درگیر مسئله کیفیت و تیراژ تولید است و نتوانسته نیاز بازار و نظر مشتریان خود را تامین کند.

صنعت خودرو در دهه ۹۰
امیرحسن کاکایی، عضو هیات ‌علمی دانشگاه علم و صنعت: دهه ۹۰ در حالی شروع شد که بیماری هلندی به اوج خود رسیده بود و عملا مسئولان کشور سرمست از دلارهای نفتی، حسابی ولخرجی می‌کردند. بیشتر پروژه‌های توسعه‌ای متوقف شده بود و متخصصان در مراکز طراحی مهندسی و تحقیقاتی، خود را باد می‌زدند. جالب اینکه در حالی که کشور به ظاهر ذخایر ارزی بسیاری در اختیار داشت، در فرصت بروز بحران اقتصادی ۲۰۰۸ میلادی به جای اینکه خطوط تولید مدرن از صنایع ورشکسته اروپایی را خریداری کنیم، خودرو و انواع محصولات مصرفی وارد کردیم. حتی کار به جایی رسید که قطعات را هم از چین وارد می‌کردیم و مارک ایرانی روی آنها می‌چسباندیم تا از تولید داخل حمایت کنیم. با آن نرخ پایین ارز، کدام کارآفرین و صنعتگری می‌توانست با چین رقابت کند. این روند حتی با آغاز تحریم‌های سنگین در سال ۹۱ ادامه یافت و در سال ۹۲ حدود ۷۶ هزار خودرو خارجی با افزایش ۷۴ درصدی نسبت به سال قبل به ارزش حدود ۱.۶ میلیارد دلار وارد کشور شد که با توجه به تغییر نرخ ارز، معادل ۱۷۴ درصد رشد ریالی نسبت به سال قبل داشت و ۴۰ درصد ارزش بازار خودرو را شامل می‌شد.
دو خودروساز بزرگ از اوایل سال ۹۱ که تحریم‌های هسته‌ای شدت یافت، دوباره به موضوع داخلی‌سازی توجه کردند. داخلی‌سازی واقعی از دهه ۷۰ شروع شده و در دهه ۸۰ با اوج‌گیری بیماری هلندی، به حداقل رسیده بود. به‌طور خاص در سال ۹۰ هر دو خودروساز اصلی به‌دنبال تیراژ تولید در دو خودرو پراید به‌روز شده و پژو۲۰۶ و البته مدل ایرانی آن رانا بودند. اما با شروع تحریم‌ها در سال ۹۱ توجه به داخلی‌سازی خیلی جدی شد، چراکه پژو و سیتروئن به سرعت ایران را ترک کردند. رنو تا مدت‌ها ماند و به تمام تعهدات قبلی خود عمل کرد.
با همت دو خودروساز و زنجیره تامین آنها در سال ۹۲ تولید پژو۲۰۶ با افزایش تولید داخلی، کاهش واردات قطعه را جبران کرد. تولید پراید هم دوباره از سوی قطعه‌‌سازان داخلی حمایت شد. همزمان به‌دلیل‌ تحریم‌ها و البته مشکلات معمول دولت‌ها در دور دوم، سال ۹۰ به بعد با باز شدن فنر نرخ ارز روبه‌رو شدیم و قیمت‌ها شروع به افزایش کرد. در اواخر سال ۹۱ بود که رئیس‌جمهوری وقت عبارت «پراید کیلویی چند؟! » را مطرح کرد. در آن زمان، سرکوب قیمت‌ها از سوی دولت شروع شده بود. اما خوشبختانه به فاصله کوتاهی، حدود ۳ ماه بعد، رئیس‌جمهوری را ظاهرا قانع کردند که این حرف‌ها غلط است و به این ترتیب، قیمت‌ها در سال ۹۱ تعدیل شد و عملا در دور نخست تحریم‌های هسته‌ای، سرکوب نرخ خودرو خیلی سنگین نبود. در این دوره که تا سال ۹۵ طول کشید، صنعت خودرو به‌طور مستقیم تحریم نبود و فقط خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ خارجی، ایران را ترک کردند. البته در مقابل ارتباط با قطعه‌سازان چینی ادامه یافت که منجر به توسعه توانمندی‌های داخلی‌ و البته CKDکاری شد.
در این دوره (۹۲ تا ۹۵) ابتدا تولید کاهش یافت و در ادامه بازار به شدت تشنه شد. اما با به ثمر رسیدن داخلی‌سازی‌ها و دورزدن تحریم‌ها به‌تدریج تیراژ تولید در سال ۹۳ بالا رفت و خودروسازان تعهدات عقب‌مانده را جبران کردند. در سال ۹۴ در حالی تیراژ تولید خودرو بالا رفته بود که درآمد مردم متناسب با افزایش نرخ خودرو بالا نرفته و در عین حال، نرخ خودروها تقریبا آزاد و نیز بازارهای سرمایه موازی مانند مسکن و بورس جذاب‌تر بود؛ بنابراین در سال ۹۴ صنعت خودرو با یک رکود عمیق روبه‌رو شد. بماند در این سال عده‌ای سیاسیون در کنار دشمنان توسعه صنعتی کشور روی این موج سوار شدند و کمپین نخریم را راه انداختند. در این میان، دولت با دادن مجوز و اعتبار به خودروسازان، بازار را با یک بسته ۴ هزار میلیارد تومانی تحریک کرد و با هزینه خودروساز کار دوباره رونق گرفت.
در مجموع طی این دوره خودروسازان زیانده بودند. با ورود به سال ۹۵ تولید روال خوبی داشت و مذاکرات برجامی هم جدی شد. هنوز مذاکرات برجام به نتیجه نرسیده بود که خودروسازان و قطعه‌سازان شروع به مذاکره کرده و برخی از گره‌های تولید و توسعه به‌تدریج باز شد. به‌عنوان مثال، دو پلتفرم ایرانی با کمک خارجی‌ها طراحی و دو خانواده موتور کاملا جدید آغاز شد. با به ثمر رسیدن مذاکرات برجام، رنو، پژو و سیتروئن به سرعت بازگشتند. ایران‌خودرو با قاطعیت جلوی پژو ایستاد و آنها را به سرمایه‌گذاری در ایران ترغیب کرد و شرکت مشترک ایکاپ با سرمایه‌گذاری مستقیم ۲۰۰ میلیون یورویی فرانسه شروع به‌کار کرد. در ادامه هم مذاکرت سایپایی‌ها با سیتروئن به نتیجه رسید و آنها هم حدود ۲۰۰ میلیون یورو در شرکت مشترک سایپا-سیتروئن سرمایه‌گذاری کردند. رنو خواست مستقیم وارد ایران شود و خودش کارخانه راه بیندازد که در نهایت با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) شریک شد. البته تحریم‌های جدید به این برند خارجی مجال نداد. هیوندای، فولکس‌واگن، چری و میتسوبیشی هم اقدامات جدی‌ انجام دادند. شرکت‌های دانگ‌فنگ، چانگان، هایما و چند شرکت چینی دیگر هم تولید خود را در کارخانجات ایرانی بالا بردند. اگر برجام از بین نمی‌رفت، در سال ۹۷ حداقل دو خودرو جدید با تیراژ بالای ۶۰ درصد و ۵۰ مدل خودرو مونتاژ داخل از نوع CKD به همراه انواع خودرو وارداتی به بازار عرضه می‌شد. اگر برنامه‌ها ادامه می‌یافت تا سال ۹۹ قرار بود تولید خودروهایی با دو پلتفرم جدید ایرانی به همراه موتور ایرانی کاملا مدرن به همراه یک موتور دیگر با درصد داخلی‌سازی بالای ۷۰ درصد به بازار عرضه شود. در همان زمان، سرمایه‌گذاری روی گیربکس‌های اتوماتیک CVT و AT هم آغاز شده بود. علاوه‌بر اینکه در سال ۹۶ بعد از مدت‌ها، خودروسازان تا حدودی سود کردند.

متاسفانه با روی کار آمدن دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری امریکا و تحریم جدید در سال ۹۷ که در راس آن، صنعت خودرو هدفگیری شده بود، تحریم‌های جدید آغاز شد.
این تحریم‌ها بسیار عمیق‌تر از قبل بود؛ بنابراین رنویی‌ها با وجود رفتار متعهدانه دفعه قبل، زودتر از پژویی‌ها ایران را ترک کردند. جالب‌تر از آنها شرکت‌های چینی بودند که سریعا ایران را تنها گذاشتند. در دور جدید تحریم‌ها، دیگر اجازه کار با قطعه‌سازان بزرگ هم داده نشد. در این دوره متاسفانه موضوع قیمت‌گذاری نه‌تنها به سرعت حل نشد، بلکه تا به امروز همچنان به‌عنوان یک معضل باقیمانده است. در نتیجه این تحریم‌ها و قیمت‌گذاری دستوری و البته ده‌ها مانع داخلی دیگر، صنعت خودرو به شدت آسیب دید و امروز برآورد من از زیان رسمی دو خودروساز، حدود ۱۲۰ تریلیارد (هزار میلیارد) تومان است. هر چند اگر بخواهید هزینه فرصت از دست‌رفته را برآورد کنیم، باید اعدادی بالاتر از ۲۰۰ تریلیارد را در نظر داشته باشیم. طی این ۴ سال بازار خودرو هم همچنان متلاطم باقی ماند.
به هر حال در ۴ سال گذشته، با وجود تمام ناملایمات، دو خودروساز بزرگ به همراه قطعه‌سازان، توانستند دو خودرو قدیمی را از رده خارج و جایگزین آنها دو خودرو جدید به بازار عرضه کنند و چند خودرو موجود را به لحاظ ظاهری و استانداردی به‌ویژه از منظر موتوری به‌روز کنند.
در این دوران سخت، قطعه‌سازان و خودروسازان به داخلی‌سازی و توسعه فناوری قطعاتی مبادرت ورزیدند که هیچ‌گاه تصور نمی‌شد بتوانیم درباره آنها کاری انجام دهیم.
دهه۹۰ دهه‌ای پر از فراز و نشیب در دنیای سیاست‌ بود. در مجموع این دهه، دهه زیان اقتصادی خودروسازان و فرار سرمایه از این صنعت بود. پیشرفت‌های بسیاری در حیطه فناوری رخ داد اما عملا از فناوری روز جهان عقب ماندیم. در حال‌حاضر با صنعتی روبه‌رو هستیم که با وجود تمام پیشرفت‌هایش از درون پوسیده است، عمده تجهیزات به‌شدت کهنه شده و سرمایه از این صنعت فراری است. امروز این صنعت آماج تاخت و تاز سیاست‌گذاران جویای نام است و اگر این موضوع را در کنار عود کردن بیماری هلندی با به ثمر رسیدن مذاکرات وین، کنار هم بگذاریم، باید بگویم که صنعت خودرو مبتنی بر توان تولید داخل، نفس‌های آخر را می‌کشد.

عملکرد خودروسازی در یک دهه
رضا آریاراد، کارشناس صنعت خودرو: در سال ۱۳۹۰ وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت، صنعت خودرو کشور را با تیراژ تولید ۱.۷۵ میلیون خودرو در ۱۱۰ نوع خودرو معرفی کرد و این سال را دوره چهارم تکامل صنعت خودرو کشور خواند.
سهم صنعت خودرو از کل اقتصاد در دو دهه گذشته با حدود ۴ درصد تولید ناخالص داخلی به ۲۰ درصد ارزش‌افزوده کل صنعت رسیده، به‌طوری که در آن زمان به صنعت خودرو کشور ماموریت داده شده بود تیراژ تولید را مطابق برنامه به ۳ میلیون خودرو سواری در افق ۱۴۰۴ برساند و هدف تولید ۳ میلیون خودرو در سال، به‌عنوان نقشه راه صنایع خودروسازی کشور در نظر گرفته شد. در این میان اما موضوع مهم و خبرساز، افزایش نرخ خودرو در پایان سال ۹۰ از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان بود که این افزایش نرخ بین ۶ تا ۹ درصد محدود و اعلام شد.
با این حال، مطابق آمار سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA)، تولید مجموع خودرو ایران در سال ۲۰۱۱ میلادی با رشد ۳.۱ درصدی به ۱.۶۴۹ میلیون دستگاه رسید و کشورمان در این زمینه بالاتر از انگلیس، ایتالیا و ترکیه در رتبه ۱۳ جهان قرار گرفت. این سازمان میزان تولید خودروهای سواری در ایران طی سال ۲۰۱۱ را افزون بر ۱.۴۱۲ میلیون خودرو اعلام کرد و دوازدهمین سازنده بزرگ خودروهای سواری در جهان معرفی شد.
در سال ۹۲ این آمار تولید با ۲۵ درصد کاهش به نسبت سال قبل به مجموع ۷۴۳ هزار خودرو ‌رسید که این امر را می‌توان ناشی از شیطنت امریکایی‌ها در ترغیب شرکای قدیمی ایرانی (شرکت پژوسیتروئن) در عدم‌همکاری با صنعت خودرو کشور به بهانه پرونده هسته‌ای و تحریم‌ها به‌شمار آورد.
در سال ۹۳ به‌واسطه توافق بین‌المللی هسته‌ای و برجام، تعاملات بین‌المللی بهبودیافته و امکان واردات مواد اولیه به‌منظور افزایش تیراژ تولید خودرو فراهم شد، به‌گونه‌ای که مجموع تولید خودرو در کشور نسبت به مشابه سال قبل با ۴۶ درصد افزایش به بیش از یک میلیون و ۹۰ هزار خودرو ‌رسید.
طی سال‌های ۹۴ تا ۹۶ عواملی مانند تعاملات بین‌المللی، ثبات نرخ ارز، ثبات قیمت‌ها و... موجب شد علاوه بر بهبود تیراژ تولید در برقراری تعادل بین عرضه و تقاضای بازار شاهد شرایط مناسبت‌تری باشیم. اما در نیمه دوم سال ۹۷ و به‌دنبال تغییرات سیاسی در ایالات‌متحده امریکا و رویکرد شیطنت‌آمیز دولت ترامپ با توافقات بین‌المللی و مشروع برجام، بار دیگر محدودیت‌های بین‌المللی بر صنعت خودرو تحمیل شد و تیراژ تولید را متاثر کرد؛ به نحوی که تیراژ تولید در سال ۹۶ از ۱.۵۱۵ میلیون خودرو به یک میلیون خودرو در سال ۹۷ رسید که این کاهش به‌دلیل وجود موانع و محدودیت در تهیه برخی مواد اولیه از تامین‌کنندگان بین‌المللی ایجاد شده بود.
محدودیت‌های بین‌المللی به‌ویژه در صنعت خودرو کشور به قصد رکود کامل در این صنعت بزرگ کشور بود اما برخلاف دیدگاه‌های کارشناسان غربی، با تحلیل واقع‌بینانه می‌توان تحریم‌ها را به انسجام و وحدت صنعت و دولت در شناسایی هرچه بیشتر نقاط ضعف و ایجاد تدابیر مقابله با تحریم‌ها و تداوم تولید به‌منظور خنثی کردن توطئه‌های نامشروع استکبار جهانی و در نتیجه آن به رونق در تولید تعبیر کرد. وحدت و انسجام دولت و مجلس در حوزه صنعت به‌منظور تعمیق ساخت داخل و تحقق خودکفایی با تمرکز بر منویات رهبر معظم انقلاب در مقوله اقتصاد مقاومتی را می‌توان بی‌نظیر توصیف کرد که دست لابی واردکنندگان برای واردات بی‌رویه مواد اولیه و محصولاتی که توان و ظرفیت تولید‌ آنها در داخل وجود داشت را تحت‌الشعاع قرار داده بود، بیش از پیش کوتاه کرد.
با استناد به آمار‌های بین‌المللی، در سال ۹۷ و با آغاز تحریم مستقیم خودروسازی کشور تیراژ تولید با ۴۰ درصد کاهش مواجه شد و متعاقب آن در سال ۹۸ نیز با کاهش ۲۵ درصدی تولید خودرو به ۸۲۱ هزار دستگاه رسید.
اما در سال ۹۹ این رویکرد تغییر کرد و با تدابیر لازم در تولید و انسجام بین دولت و صنعت و تمرکز بر تعمیق ساخت داخل، روند نزولی تولید با چرخش به صعودی، تعادل نسبی را به بازار برگرداند، به‌طوری ‌که تولید خودرو با ۷ درصد افزایش به بیش از ۸۸۰ هزار دستگاه رسید که می‌توان آن را نقطه عطف اتکا به توان و ظرفیت داخل دانست که در ۴۰ سال گذشته از این حیث بی‌نظیر بوده است.
سال ۱۴۰۰ وزارت صنعت، معدن و تجارت با ابلاغ برنامه‌ها و پروژه‌های تحولی نه‌گانه و کاهش ۳۵ درصدی بهای تمام‌شده طی دو سال و متعاقب آن افزایش تولید، همت خود را در ارتقای صنعت خودرو به‌کار بست. یقینا تعاملات بین‌المللی و رفع محدودیت‌ها در بهبود مشکلات صنعت خودرو کشور و ثبات در نرخ ارز و قیمت‌ها می‌تواند بسیار اثر‌گذار باشد اما موضوع حمایت از تولید و توجه به خلاقان و مبتکران داخلی در داخلی‌سازی و تعمیق هرچه بیشتر آن که نیازمند توجه مضاعف از سوی دولت و مجلس شورای اسلامی و نهادهای نظارتی در اجرای درست قوانین و مقررات است را نمی‌توان در ارتقای این صنعت بزرگ کشور نادیده گرفت.

سخن پایانی
صنعت خودرو به پایان فعالیت دهه ۹۰ خود رسید و پرونده تولید این دهه را با تولید حدود یک میلیون خودرو بست. البته بخشی از خودروهای تولید شده با کمبود قطعه تجاری‌سازی نشده و قول مساعد مدیران‌عامل خودروسازی مبنی بر تکمیل این خودروها تا اردیبهشت امسال خواهد بود. امید که با آغاز قرن جدید، تحولات پیش‌بینی شده از سوی وزیر صنعت، معدن و تجارت محقق شود.