افراد هم ‌ سن و سال من یادشان است که یک انشاء داشتیم با عنوان «علم بهتر است یا ثروت». یک الگوی با کلاس هم در نوشتن بود که ابتدا با جمله ‌ ای شبیه آن شروع می ‌ شد «بر همگان واضح و مبرهن است که علم بهتر است». یا به قول آن بازیگر «این را که همه می ‌ دانند». ظاهرا این روزها همه می ‌ دانند که مفاهیمی مانند خصوصی ‌ سازی و صادرات، راهکار نجات صنعت خودرو است. می ‌ خواهم در این نوشتار کوتاه فقط روی موضوع صادرات متمرکز شوم. نمی ‌ دانم چرا برخی مفاهیم اقتصادی و راهبردی یک دفعه در ذهن سیاستمداران یا جامعه لنگر می ‌ اندازد و الگوی ذهنی آنها می ‌ شود، در حالی ‌ که در سطوح ملی و راهبردهای کلان کشوری، معمولا هیچ راهکار دقیق و قطعی بدون در نظر گرفتن الزامات زمانی و مکانی و نیز بسترهای اجرایی آن برای توسعه یک صنعت وجود ندارد.

صنعت خودرو، صنعتی بزرگ و جدی در دنیای امروز بوده که رقابت در آن بسیار پیچیده و چندبعدی است. یک زمانی، اگر شرکتی یک محصول استاندارد داشت، به ‌ راحتی آن را روی هوا می ‌ بردند. نمونه ‌ های اولیه آن فورد مدل T یا خودرو فولکس قورباغه ‌ ای است، اما در دهه ‌ های آخر قرن بیستم، قاعده بازی تغییر کرد و کیفیت همراه با قیمت با ورود خودروهایی همچون تویوتا کرولا و هوندا آکورد به امریکا، حرف اول و آخر رقابت بود. هر چند در همان موقع هم بدون اجازه دولت ‌ ها امکان نداشت خودرو ژاپنی وارد کشور امریکا یا هر کشور دیگری شود. امریکا بعد از جنگ جهانی دوم، راهبرد مشخصی در حمایت از دو کشور آلمان و ژاپن به ‌ کار برد و در این راستا، بسیاری از پیشرفت ‌ های اقتصادی این دو کشور مرهون این نگاه راهبردی بود. بعدها هم کشورهایی مانند کره ‌ جنوبی، تایلند، مالزی و... که به ببرهای جنوب ‌ شرق آسیا معروف شدند، تحت این برنامه قرار گرفتند و رشد آنها هم شروع شد. در دهه ‌ های بعدی هم ویتنام در چارچوب این سیاست قرار گرفت. خود چین هم وقتی رشد را شروع کرد که درهای خود را به ‌ روی دنیا باز و سرمایه ‌ های جهان سرمایه ‌ داری را جذب کرد.

صنعت خودرو در دو دهه اخیر نیز دچار تحولات اساسی شده که دیگر کیفیت و قیمت به ‌ تنهایی بر آن اثربخش نیستند. امروز تنوع و نوآوری دائمی و استفاده از اصول طراحی مدولار و تولید سیستمی، یکی از حداقل الزامات حضور موفق در دنیای رقابت خودروسازی است. طبیعتا اگر حتی سرمایه لازم وجود داشته باشد و زیست ‌ بوم مناسب در یک کشور ایجاد نشود، صنعت خودرو آن کشور رقابت ‌ پذیر نخواهد بود. به ‌ عنوان مثال، خودروسازی مالزی و روسیه را می ‌ توانیم مشاهده کنیم.

اینها گوشه ‌ ای از قواعد بیرونی موفقیت صنعت خودرو در عرصه رقابت بود. برگردیم به شرایط کشورمان. اولا تاریخچه کوتاه صادرات صنعت خودرو در کشور نشان می ‌ دهد جز در یک مقطع کوتاه، اصولا صادرات خودرو سودآور نبوده و در حقیقت صادرات انجام ‌ شده، یک امر سیاسی بوده است، نه اقتصادی. سنگال، جمهوری آذربایجان، ونزوئلا و حتی سوریه نمونه ‌ های بارزی در این زمینه هستند. البته اوایل صادرات به سوریه خوب بود. درباره عراق هم مدت ‌ ها سودآوری وجود داشت. در این میان، واقعیت این است که صادرات به عراق هم یک فرصت تاریخی برای ایران بود که تا حدی زیادی به ‌ خوبی از آن استفاده شد. البته صادرات بعضی قطعات سودآور است که عمدتا از سوی بخش خصوصی و به ‌ طور پراکنده انجام می ‌ شود. به ‌ عنوان مثال، رادیاتور در مقطعی از تاریخ، صادرات اول صنعت خودرو بود که از سوی یک شرکت متعلق به یکی از خودروسازان داخلی انجام می ‌ شد. متاسفانه این حرکت هم استمرار نداشت و اکنون این موضوع از سوی یک شرکت بخش خصوصی به ‌ خوبی انجام می ‌ شود. اصولا تولید قطعات انرژی ‌ بر در ایران به ‌ صرفه درمی ‌ آیند و احتمال صادرات موفق آنها وجود دارد. البته چند مشکل اصلی در این مسیر وجود دارد. نخستین مشکل، مسئله کیفیت است. باوجود اینکه ما دارای چند خودرو مناسب برای بازار صادراتی هستیم، متاسفانه کیفیت تولیدات به دلایلی که بارها به آنها اشاره کرده ‌ ام، دارای قابلیت اطمینان لازم نیستند و نوسان زیادی دارند که مشتری را در بازار صادراتی با ریسک بالایی روبه ‌ رو می ‌ کند. وقتی به اندازه کافی رقبای قابل اطمینان وجود دارند، مشتری چنین ریسکی نخواهد کرد. دومین مشکل، موضوع خدمات پس از فروش است. وقتی خودرویی به ‌ تازگی وارد یک بازار صادراتی می ‌ شود، باید برندسازی انجام شود و اطمینان لازم به مشتریان داده شود که در طول عمر مفید خودرو، خدمات مناسب و مطلوبی در تمام نقاط آن کشور ارائه می ‌ شود. در این زمینه هم بارها نشان داده ‌ ایم که شرکت ‌ های خوبی در بازار صادراتی نیستیم. جز بازار عراق که یک بازار جدی برای صادرات ما در یک مقطع تاریخی خاص بود، در دیگر بازارها، هیچ ‌ گاه محصولات ما به تیراژ مطلوب نرسیدند که مشتریان بتوانند اطمینان پیدا کنند شرکت تولیدکننده به اندازه کافی منافع در آن کشور دارد که پای خدمات ۱۰ ساله پس از فروش بایستد. ضمن اینکه اصولا توسعه شبکه خدمات پس از فروش کاری زمان ‌ بر است. همان ‌ طور که در ایران شاهد هجوم چینی ‌ ها به بازار بوده ‌ ایم، آنها دست ‌ کم ۱۰ سال برای ایجاد این اطمینان تلاش کرده ‌ اند. البته این موضوع هم تنها نوک کوه یخ است. اصولا برای اینکه وارد چنین بازی در سطح جهانی شویم، نیازمند تعاملات سیاسی و تجاری قوی هستیم و از سوی دیگر هم صنعت باید دارای خصوصیات جهانی باشد. متاسفانه بیشتر صادرات ما، نه برمبنای اصول اقتصادی، بلکه بر مبنای اصول سیاسی بوده است. در حالی ‌ که در جهان اصول سیاسی در خدمت اصول اقتصادی است. بدین ‌ ترتیب در بیشتر موارد صادرات ما دارای نوسان زیاد بوده است و غیرقابل اطمینان. به همین دلیل، هم شرکت صادرکننده و هم شرکت واردکننده خودرو، بر مبنای تند و کند شدن روابط سیاسی عمل می ‌ کنند و اجازه نمی ‌ دهند بازار صادراتی شکل بگیرد و به ‌ سودآوری برسد؛ بنابراین تا سیاستمداران اجازه ندهند صنعت خودرو از چنبره سیاست خارج شود و سیاست در خدمت توسعه اقتصادی صنعت خودرو قرار نگیرد، صادرات بیشتر یک نمایش سیاسی خواهد بود تا یک حرکت سودآور اقتصادی.