دولت مسئول برنامه‌ریزی‌های استراتژیک برای احداث جاده‌های برون‌شهری است، این مهم شامل تعیین اولویت‌ها، تحلیل نیازها و توسعه طرح‌های جامع برای ارتقاء شبکه جاده‌ای است، از طرفی دولت مسئول تأمین منابع مالی برای احداث جاده‌های شهری و برون‌شهری نیز هست که شامل تخصیص بودجه دولتی، استفاده از منابع مالی عمومی یا طرح‌های همکاری‌های عمومی- خصوصی هم می‌شود. همچنین مسئولیت طراحی و مهندسی جاده‌های برون‌شهری نیز با دولت است یعنی بررسی و تحلیل ترافیک، تعیین استانداردها و مشخصات فنی، انتخاب مسیرها، طراحی هندسی، مطالعات زمین‌شناسی و زیرساخت‌ها، و حتّی ارزیابی اثرات زیست‌محیطی نقش دولت در احداث جاده‌های شهری و برون‌شهری برای تأمین نیازهای جامعه، تسهیل حرکت و ارتباط بین مناطق و توسعه اقتصادی بسیار حائز اهمیت است. با توجه به مسئولیت‌های مذکور، دولت قادر خواهد بود با بهبود شرایط حمل‌ونقل عمومی، کاهش ترافیک و زمان سفر، افزایش ایمنی رانندگی، دسترسی به مناطق مختلف را برای شهرواندان تسهیل کند. برای کاهش ترافیک در جاده‌های شهری و برون‌شهری، دولت اقدامات زیر را انجام می‌دهد: توسعه حمل‌ونقل عمومی، ارتقاء زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تنظیم ترافیک، ارتقای ایمنی رانندگی، تنظیم شیوه‌های کاری و سفر، تحقیقات و بررسی‌های مستمر به منظور ارتقاء وضعیت جاده‌ها با این سر فصل همراه شدیم برای مصاحبه با آقای مهندسی امیرحسین آزاددوار معاون مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی استان تهران.

به عنوان پرسش اول، توضیحاتی در خصوص پروژه ترانزیتی چهار بانده کردن جاده تهران- قم ارائه دهید پروژه‌‌ای که وضعیت ترانزیتی کمربندی جنوبی تهران را دگرگون می‌کند، از نظر شما این طرح چه مزایایی در پی دارد؟

محور قدیم تهران- قم درحال‌حاضر عرضی ۷ متری دارد و دارای تردد دو طرفه است که از منظر عملکردی راه اصلی محسوب می‌شود ولی مشخصات یک راه فرعی درجه پایین را دارد که برازنده مهم‌ترین محور ترانزیتی کشور نیست، جاده تهران- قم از مهم‌ترین محورهای ترانزیتی‌ کشور به شمار می‌رود که از جهت‌های مختلف، بار ترانزیتی به سمت این محور در حال حرکت است تا به پایتخت برسد یا از پایتخت گذر کند، توزیع و جذب بالای مسافر و بار استان تهران، یک حقیقت غیرقابل کتمان است، خودروهای سنگین و سبک در این محور اصلی تردد می‌کنند و همواره شاهد بروز تصادفات شاخ به شاخ و متأسفانه فوتی در این مسیر هستیم، جاده‌ای با کیفیت پایین که خصوصیات محور ترانزیتی را نداشت. ما همیشه در راهسازی ۲ پارامتر را کنار هم دنبال می‌کنیم؛ یک بحث روانی تردّد و ترافیک و دوم ایمنی، مورد ایمنی از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است و باید نگاه جدی به آن داشت، در سال‌های گذشته طرحی تحت عنوان احداث باند دوم جاده قدیم تهران- قم توسط وزارت راه و شهرسازی مطرح شد. این طرح در سال ۱۳۹۰ کلیدخورد، بخشی از کارهای مربوط به زیرسازی نیز صورت گرفت اما در ادامه پروژه به دلیل نبود اعتبارات نیمه کاره رها شد.طول این طرح ۱۲۹ کیلومتر است که ۵۰ کیلومتر آن در استان تهران و مابقی در استان قم قرار داشت. در سنوات گذشته ۲۰ کیلومتر از مسیر در محدوده استان تهران حدفاصل باقرشهر تا حسن‌آباد دو بانده شده است، لازم به ذکر است حدفاصل حسن‌آباد تا گردنه نعلبندان در دهه ۱۳۹۰ اقداماتی انجام شد که به حال خود رها گردید تا اینکه ظرف سه سال گذشته با اقداماتی که در معاونت مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی استان تهران انجام شد۲۰ کیلومتر دیگر در حال آماده‌سازی پایانی و نصب علایم ایمنی به منظور افتتاح و بهره‌برداری نهایی هستیم. در مجموع باید بگویم که این محور مغفول مانده بود و توجه مطلوبی به آن نمی‌شد، مطالعاتی از سال ۱۳۹۵ و توسط مجموعه راه و شهرسازی صورت گرفت، بر اساس این مطالعات، شبکه حمل‌ونقل استان تهران به صورت دقیق و موشکافانه‌ای مورد تحلیل و ارزیابی قرار گرفت.

از دل این مطالعات طرحی با عنوان ساماندهی حمل‌ونقل جامع استان‌های تهران و البرز بیرون آمده است، بررسی‌های نهایی به این صورت است که شبکه حمل‌ونقل استان تهران در حدود ۱۰ الی ۱۲ درصد در حالت بحرانی قرار دارد و جوابگوی وضعیت ترانزیت استان نیست، براساس مطالعات انجام شده چنانچه پنج طرح مهم در این استان در افق کوتاه‌مدت انجام نشود، شبکه حمل‌ونقل تا حدود ۷۰ درصد به مرحله بحرانی خواهد رسید، این ۵ طرح حیاتی شامل کمربندی اسلامشهر، محور تهران قم، کمربندی پاکدشت و و دو طرح از استان البرز است؛ بنابراین محور ترانزیتی تهران- قم دراستان تهران ازجمله طرح‌هایی است که می‌بایست در افق کوتاه مدت انجام می‌گرفت.ما از سه سال گذشته و با ورود به این جریان تصمیم خود را برای پیگیری طرح‌های مهم از جمله پروژه تهران- قم آغاز کردیم. چالش‌های بسیاری در این مسیر همراه ما بود. استان تهران فقیرترین استان کشور در بحث‌های مالی و اعتباری بالاخص در حوزه ساخت راهها به حساب می‌آید. در طرح مذکور و در قسمت اول ۲۲ کیلومتر از ۳۰ کیلومتر برای ساماندهی نهایی پیش‌بینی شده و ساخته شد که ۲۰ کیلومتر آن به مرحله بهره‌برداری نهایی رسیده است. با تمام این تفاسیر، رقمی نزدیک به ۷۰ میلیارد تومان کسری اعتبارات وجود دارد و در صورت رفع موانع موجود، این پروژه تا یک ماه آینده آماده بهره‌برداری است، پروژه‌ای که ارزش هر کیلومتر آن رقمی نزدیک به ۵۰ میلیارد تومان است؛ درواقع ارزش امروز این ۲۰ کیلومتر عددی قریب به، ۱۰۰۰ میلیارد تومان است.

در رابطه با آخرین وضعیت پروژه راهسازی قلعه نو چه نظری دارید؟

بخش‌هایی از محور ری- ورامین توسط اداره کل راه‌وترابری سابق و طی سنوات گذشته تعریف و سپس هشت خطه شد. ماجرا از آن قرار است که در نزدیکی قلعه نو مجوزهای تجاری داده شد که این موضوع مشکلات متعددی را ایجاد کرد، در دو قسمت این محور بریدگی‌هایی شکل گرفت که باعث بروز ترافیک‌های سنگین شد. در نهایت ترافیک عبوری حاصل شده مسئولان را به سمت احداث یک کمربندی سوق داد. در ادامه تفاهمنامه‌ای میان اداره کل راه و شهرسازی استان تهران و فرمانداری شهر ری منعقد شد تا مطالعاتی در این زمینه صورت بگیرد، از همان ابتدا، اهمیت دریافت مجوزهای لازم را یادآور شدیم. یک مسیر مصوب در این خصوص وجود دارد و ما نقشه‌های فاز یک و دو را تهیه کردیم تا بر اساس اعتباراتی که تخصیص می‌یابد، کار را اجرایی کنیم، به موازات آن طی دو مرتبه با چاپ آگهی تملک از مالکانی که این پروژه راهسازی از میان اراضی آنها عبور می‌کرد، خواستیم مدارکشان را برای تملک به اداره کل ارائه کنند.

لطفا از آخرین شرایط کمربندی پاکدشت و چالش‌های این پروژه برای ما بگویید.

همانطور که پیش‌تر عرض کردم، کمربندی پاکدشت جزو پنج اولویت مهّم افق کوتاه‌مدت جهت رفع بحران در مسیرهای حمل‌ونقل استان تهران به‌شمار می‌رود. از زاویه دید بسیاری از شهروندان، همه چیز در خصوص استان تهران عادی و خوب است اما با شنیدن برخی آمار و ارقام، می‌توان متوجه عمق کمبودها در حوزه راهسازی شد. به‌طور کلی، در استان تهران ۳ هزار کیلومتر راه وجود دارد که در صورت تقسیم به کل راه‌های کشور، سهم پایتخت تنها یک درصد می‌شود و این در حالی است که در استانی زندگی می‌کنیم که ۱۸ درصد از جمعیت کل کشور و ۱۴ تا ۲۰ درصد کل ترددها را شامل می‌شود امّا تنها، یک درصد از راههای کل کشور را به خود اختصاص داده است.طول کمربندی پاکدشت ۳۲ کیلومتر است و دوازده تقاطع غیر همسطح و سه پل رودخانه‌ای بزرگ در مسیر خود دارد، برآورد اجرای این پروژه ۱۲ هزار میلیارد تومان است. این موضوع درحالی است که سالانه بودجه ۵۰ میلیارد تومانی برای ادامه احداث این پروژه در نظر گرفته می‌شود. با تمام این سختی‌ها، اداره کل راه و شهرسازی استان تهران پروژه را در دست گرفت و درحال‌حاضر ۸/۸ کیلومتر از این پروژه به پایان رسیده است. خوشبختانه پیمانکاران نیز تعامل می‌کنند و ما با وجود این شرایط دشوار، از آنها صمیمانه تشکر می‌کنیم. بی‌توجهی به راههای استان تهران نگران‌کننده است و این روند باید تغییر کند. امیدوارم نمایندگان ملّت در مجلس شورای اسلامی در آینده توجه بیشتری به اهمیت ارتقاء راههای استان تهران داشته باشند و اعتبارات معقولانه‌ای را درنظر بگیرند.