ترابری سبز؛ سالم‌تر و ایمن‌تر
به مناسبت «روز ملی ایمنی حمل‌ونقل»، در گزارش امروز صمت سرفصل ترابری مواد معدنی را سوژه قرار دادیم و از تقی نبئی و مهدی لطفی‌اصل خواستیم ضمن مروری بر وضعیت حمل مواد معدنی در کشور به پرسش‌های زیر پاسخ دهند
به مناسبت «روز ملی ایمنی حمل ونقل»، در گزارش امروز صمت سرفصل ترابری مواد معدنی را سوژه قرار دادیم و از تقی نبئی و مهدی لطفی اصل خواستیم ضمن مروری بر وضعیت حمل مواد معدنی در کشور به پرسش های زیر پاسخ دهند: از میان روش های حمل ونقل مواد معدنی، جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی کدام یک ایمنی بیشتری دارند، کدام یک کمتر به محیط زیست آسیب می رسانند، تاثیر کدام بر نرخ تمام شده کمتر است و ظرفیت کدام یک بیشتر است؟ اهمیت و کارآیی کدام بیشتر است و باتوجه به موقعیت جغرافیایی کشور و هزینه های سرسام آور، توسعه کدام یک باید در اولویت قرار گیرد؟ آنچه در ادامه می آید، مروری است بر نظرات این ۲ کارشناس و فعال حوزه معدن.
مزایای ترابری سبز را دریابیم
تقی نبئی ـ کارشناس و فعال معدن: در میان روش های گوناگون حمل مواد معدنی، حمل ونقل دریایی و ریلی در زمینه رعایت HSE به مراتب ایمن تر و سالم تر است و علاوه بر این، انرژی کمتری صرف می کند و به همین دلیل این ۲ روش را می توان حمل ونقل سبز نامید. مزیت این ۲ شیوه در مقایسه با نوع جاده ای حمل ونقل بیش از پیش روشن می شود، زیرا ترابری جاده ای علاوه بر خطرات و مشکلات زیادی که دارد، زیرساخت های بیشتری را تخریب می کند و آلودگی زیست محیطی بالاتری به دنبال می آورد. پس در ترابری بین المللی؛ روش حمل دریایی و در تبادلات داخلی؛ حمل ونقل ریلی، در زمینه HSE ، از روش های دیگر به مراتب بااهمیت تر و ایمن تر است.
ضعف ماشین آلات
مقصد مبادلات مواد معدنی در داخل و هم در خارج از کشور است، بنابراین اولویت ها و مزیت های هر یک از روش های حمل، برای مقاصد داخلی و خارجی باتوجه به امکاناتی که در دسترس قرار دارد و مزیت هایی که هریک در اختیار صادرکننده یا واردکننده قرار می دهد، انتخاب می شود.حمل ونقل داخلی، بیشتر به صورت جاده ای است و باید گفت که انصافا کشور ما از زیرساخت های جاده ای خوبی برخوردار است که می توان از آنها برای رساندن مواد معدنی به اقصی نقاط کشور یا انتقال آنها به مبادی خروجی، مرزها و بندرگاه ها استفاده کرد، اما درباره امکانات لجستیکی ضعف ماشین آلات حمل به شدت احساس می شود. به ویژه در یک دهه اخیر که با مشکل تحریم و افزایش نرخ ارز هم مواجه بوده ایم و امروزه ماشین آلات حمل بسیار گران و با دسترسی محدود در اختیار شرکت ها و پیمانکاران حمل قرار می گیرد.
پس امکانات لجستیکی ما به نسبت زیرساخت عمرانی حمل ونقل جاده ای کشورمان رشد نکرده است. از سوی دیگر، استهلاک ماشین آلات حمل بار معدنی بسیار بالا است. زیرا دسترسی به قطعات مرغوب به دشواری امکان پذیر و باتوجه به نرخ ارز بسیار هزینه بر است. بنابراین، در کامیون به اندازه کافی و با شرایط مطلوب و مناسب حمل مواد معدنی در اختیار نداریم.با این حال در مقیاس محلی، تنها امکان برای حمل مواد معدنی، همین روش جاده ای است که در خود معدن، بین معدن تا کارخانه و واحدهای فرآوری و همین طور در ترابری داخل استانی یا میان استانی مورد استفاده قرار می گیرد.
ضعف در توسعه ریلی
در زمینه لکوموتیو و واگن هم ضعف بسیاری وجود دارد. علاوه بر آن، خطوط راه آهن هم توان حمل تناژ محدودی دارند. از سوی دیگر، زیرساخت های ریلی برای همه نقاط هدف وجود ندارد و این باعث می شود که از این مزیت، که یکی از اولویت های حمل داخلی است، محروم بمانیم. ضعف این زیرساخت ها در زمینه حمل مسافر یا کالاهای غیرمعدنی کمتر مشهود است، اما برای حمل بار سنگین معدنی که نیازمند زیرساخت های قوی تری است، توان اندک و بسیار محدودی دارد.
۲ در برابر ۳۰
اگرچه خطوط ریلی در کشور از نظر طول در 2 دهه اخیر رشد خوبی داشته و چند برابر شده است، اما باتوجه به اینکه ایران یکی از کشورهای پهناور دنیا است، ضریب توسعه ریلی، در مقایسه با کشورهای توسعه یافته و فعال در زمینه معدن، مثل کانادا و استرالیا و دیگر کشورهایی که با آنها مقایسه می شویم، چندان مناسب نیست. ظرفیت لکوموتیوها و سامانه واگن هایی که به آن وصل هستند، حداکثر می توانند پاسخگوی حمل ۲ هزار تن باشند، در حالی که در کشورهای پیشرفته این رقم به ۳۰ هزار تن نزدیک شده است. روشن است که ما فاصله بسیار زیادی با استانداردهای لازم برای حمل مواد معدنی داریم و هرچقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند و امکانات ریلی مناسب تر شود، امکان حمل ارزان تر و سریع تر فراهم می شود.
هوایی یا دریایی
حمل هوایی مواد معدنی کمابیش در هیچ جای دنیا در اولویت قرار ندارد. در کشور ما هم آنقدر ناچیز است که می توانیم بگوییم به هیچ وجه در دستور کار قرار ندارد. در زمینه حمل دریایی در بنادر جنوب از یک بندر تا بندر دیگر ممکن است حمل داخلی انجام شود، اما باتوجه به اینکه حمل ونقل دریایی عموما برای صادرات به خارج از کشور است، در حمل ونقل داخلی کمتر مورداستفاده قرار می گیرد.برای حمل ونقل خارجی؛ بین ترابری جاده ای، ریلی و دریایی، روش دریایی موردتوجه و وثوق بیشتری است. به دلیل اینکه حجم کالایی که می توان با کشتی جابه جا کرد، خیلی بیشتر از جاده ای و ریلی است و به همین دلیل در اولویت قرار دارد و نرخ تمام شده و سرعت حمل ونقل هم در این روش بیشتر است و می توان مواد معدنی را به نقاط دوردست دنیا حمل کرد. برای مثال، می توانیم مواد معدنی از کشورهای افریقایی، استرالیا، هند، پاکستان و دیگر مناطق دور و نزدیک با کشتی وارد کنیم و این امکان فقط در حمل ونقل دریایی ممکن و میسر است.بنابراین چه در صادرات و چه در واردات؛ اولویت اصلی دریا است.
ریلی یا جاده ای
حمل ونقل ریلی هرچند فقط با کشورهای همسایه ممکن است، اما از طریق اتصال خطوط راه آهن که با ترکیه داریم، می توانیم مواد و محصولات معدنی را تا اروپا حمل کنیم. علاوه بر این، از طریق افغانستان و ترکمنستان می توانیم حمل ریلی را تا چین ادامه دهیم و به این ترتیب، با اتصال به شبکه های خطوط ریلی کشورهای توسعه یافته می توانیم از امکانات وسیع و گسترده آن استفاده کنیم.حمل ونقل جاده ای در درجه بعدی اهمیت قرار دارد، چون هم سرعت و هم ظرفیت پایین تری دارد و به همین دلیل، حمل ونقل جاده ای با کشورهای همسایه به ویژه عراق، افغانستان، ترکمنستان و ارمنستان انجام می شود و بسیار محدود است.
ترابری خارجی
در زمینه حمل ونقل دریایی که اولویت در ترابری خارجی است، ضعف های زیادی داریم از جمله ضعف در حوزه تخلیه واگن ها و بارگیری به کشتی که امکانات مناسبی نداریم و ظرفیت بسیار محدود است.البته در بندرعباس، ظرفیت هایی از گذشته وجود داشته و سرمایه گذاری هایی روی چند پروژه جدید در سال های اخیر صورت گرفته و رشد نسبی خوبی داشته است، اما باز هم می توان گفت، از این حیث با کشورهای توسعه یافته فاصله بسیار زیادی داریم.در بندر شهید بهشتی چابهار هم پروژه ای پیش بینی شده است که ظرفیت متناسبی را ایجاد خواهد کرد و می تواند امکانات ما را برای حمل ونقل بهتر، سریع تر و ارزان تر مواد و محصولات معدنی چه در زمینه واردات و چه صادرات افزایش دهد.
قیمت تمام شده
در صورتی که زیرساخت لازم و امکاناتی که به آن اشاره شد، در دسترس باشد، حمل ونقل ریلی در داخل کشور و حتی در مبادلات منطقه ای می تواند امکانات خوبی را در اختیار تجار قرار دهد و از نظر نرخ تمام شده، مقرون به صرفه باشد.اما در حمل ونقل خارجی، روش دریایی سریع تر و مقرون به صرفه تر از دیگر روش ها است. حمل جاده ای به دلیل استهلاک بالا، کمبود امکانات لجستیکی، سطح بالای عملیات مدیریتی که نیاز دارد و آسیب های جانبی که به زیرساخت های جاده ای وارد می کند، اولویت آخر است و معمولا برای حمل ونقل محلی که امکانات دریایی و ریلی در اختیار نیست، مورد استفاده قرار می گیرد و توصیه می شود.مزیت روش های گوناگون حمل، باتوجه به مکان هدف، موردمقایسه قرار می گیرد. از آنجایی که امکانات و زیرساخت های حمل ونقل جاده ای در کشور در دسترس است، هیچ روش دیگری نمی تواند جای ترابری جاده ای را بگیرد،اما در مقیاس ملی و برای ترابری مواد معدنی از اقصی نقاط کشور به هم یا به مرکز و از مرکز به نقاط دور مرزی، ظرفیت جاده ای و ریلی با هم در رقابت هستند. در بعضی مناطق که امکانات ریلی فراهم است، حمل ونقل ریلی مزیت محسوب می شود و در برخی دیگر از نقاط که امکانات و زیرساخت ها موجود نیست، از روش حمل جاده ای استفاده می شود.در مقیاس فراملی و برای صادرات به ویژه در بخش هایی که به دریا دسترسی داریم، باتوجه به ارزانی و امکان حمل ونقل با حجم بالا، روش حمل دریایی بی رقیب است و به هیچ وجه ترابری جاده ای و ریلی نمی تواند در زمینه حمل ونقل فراملی با ظرفیت دریایی رقابت کند.
سریع و به صرفه
هرچقدر در زمینه توسعه زیرساخت ریلی و لجستیک مربوط به آن سرمایه گذاری بیشتری انجام دهیم، می توانیم در مقیاس ملی و منطقه ای حمل ونقلی سریع تر و مقرون به صرفه تری داشته باشیم و در ترابری بین المللی، برای خاور دور، افریقا، اروپا و امریکا به طورقطع توسعه زیرساخت های بندری و ادوارت حمل دریایی باید در اولویت قرار گیرد و توصیه ما این است که اگر می خواهیم در زمینه حمل ونقل بین المللی موفق باشیم، به طورحتم باید زیرساخت های بندری و ادوات مربوط به حمل دریایی را مورد توجه بیشتری قرار دهیم تا در آینده بتوانیم در سطح منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم.از سوی دیگر، باتوجه به کمبودهایی که در زمینه تامین مواد معدنی موردنیاز صنایع فعال مثل صنایع فولاد، آلومینیوم، مس، سرب ، روی و کانی های غیرفلزی مانند شیشه، کاشی و حتی سیمان داریم، در آینده نزدیک دچار کمبود مواداولیه خواهیم شد و به این دلیل، نیازمند واردات هستیم. از سوی دیگر، ظرفیت تولید برخی مواد اولیه و محصولات معدنی به فراوانی در کشور وجود دارد، همین طور به نیروی انسانی متخصص و انرژی ارزان دسترسی داریم و می توانیم برای مبادلات بین المللی مواد معدنی، چه در زمینه واردات مواد اولیه موردنیاز، چه درباره صادرات محصولات معدنی حجیم و سنگین مثل سیمان و گچ برنامه ریزی کنیم و باید اقتصاد این حوزه را بیشتر مدنظر قرار دهیم. تحقق این مهم مستلزم آن است که علاوه بر اکتشاف تکمیلی در مناطق معدنی مستعد، برنامه وارداتی دقیقی داشته باشیم و برای این منظور، زیرساخت های وارداتی بندری کشور را، به ویژه خطوط ریلی به مبدأ و مقصد بنادر جنوب و شمال کشور را توسعه دهیم تا بتوانیم صادرات و واردات را به نحو مطلوب تری انجام دهیم.
ضرورت توجه به جغرافیای معدن
مهدی لطفی اصل ـ کارشناس و فعال معدن:
از مولفه های اساسی در نرخ تمام شده مواد معدنی که تاثیر بسزایی در کاهش یا افزایش آن دارد، نحوه حمل ونقل آن است. بنابراین این مولفه باید به نحوی انتخاب شود که هم نرخ تمام شده محصول معدنی را کاهش دهد و هم از نظر میزان ظرفیت حمل ونقل مواد معدنی، ایمنی و رعایت ضوابط زیست محیطی در سطحی استاندارد قرار داشته باشد. امروزه برای حمل ونقل مواد معدنی، 4 روش وجود دارد که عبارتند از: ریلی، دریایی، هوایی و جاده ای. با در نظر گرفتن موقعیت جغرافیایی کشور و همچنین محل وقوع معادن ایران می توان گفت در حمل ونقل مواد معدنی به ترتیب از حمل ونقل جاده ای، ریلی و دریایی می توان استفاده کرد.
مزایا و معایب
حمل ونقل مواد معدنی به شکل هوایی در حالت کلی گزینه مناسبی برای مواد معدنی نیست و در کشور ما نیز به دلیل نبود زیرساخت های مناسب و همچنین آلودگی های زیست محیطی، بالا بودن هزینه این شکل از حمل ونقل گزینه مناسبی نیست. استفاده از حمل ونقل ریلی در کاهش نرخ تمام شده مواد معدنی تاثیر بسزایی دارد؛ این یکی از روش های مهم در حمل ونقل مواد معدنی است و امکان انتقال مواد معدنی در مقیاس و ظرفیت بالا با بازدهی مناسب را فراهم می آورد. به علاوه کاهش مخاطرات زیست محیطی و آسیب وارد نکردن به زیرساخت های ارتباطی از مزایای آن به شمار می رود. استفاده از حمل ونقل جاده ای، متداول ترین روش انتقال مواد معدنی در کشور ما بوده که این امر برای انتقال مواد معدنی در مسیرهای کوتاه گزینه مناسبی است. همچنین، جغرافیای محل وقوع معادن در کشور به صورتی است که استفاده از این روش را اجتناب ناپذیر کرده،اما استفاده از حمل ونقل جاده ای در مسیرهای طولانی و همچنین در ظرفیت بالا توجیه اقتصادی ندارد و علاوه بر افزایش هزینه معدنکاری و به تبع آن، نرخ تمام شده، به راه های ارتباطی آسیب می رساند و برخی مخاطرات زیست محیطی را نیز به همراه خواهد داشت. حمل ونقل مواد معدنی به صورت دریایی نیز برای واردات و صادرات برخی مواد معدنی از جمله مواد معدنی فلزی و زغال سنگ گزینه مناسبی است.
بهترین گزینه
در حالت کلی می توان گفت که اگر مولفه های نرخ تمام شده، رعایت ضوابط زیست محیطی، راندمان و جابه جایی مواد معدنی در ظرفیت های بالا ملاک مقایسه قرار گیرند، استفاده از حمل ونقل ریلی برای مواد معدنی گزینه ای مناسب و موردتایید است. همان گونه که به دفعات گفته شده، توسعه زیرساخت های معدنی جزو اولویت های بسیار مهم در بحث اقتصاد معدن است و در این میان، ضرورت دارد توسعه زیرساخت های راه ارتباطی به ترتیب اولویت حمل ونقل ریلی و جاده ای در راستای کاهش هزینه های معدنکاری و توسعه فعالیت های معدنی با لحاظ ضوابط زیست محیطی مدنظر سیاست گذاران معدن قرار گیرد.
سخن پایانی
از آنجایی که در انجام کلیه فعالیت های رقابتی مهم ترین چالش بر سر سرعت و نرخ کالا است، هرچقدر چالش های موجود در زمینه حمل ونقل کمتر شود، توان رقابت آن با رقبای خارجی منطقه ای و جهانی بیشتر می شود. بهبود روند حمل ونقل کالا می تواند هم سرعت دادوستد را افزایش دهد و هم موجب کاهش نرخ تمام شده باشد. برای بهبود کیفیت و کمیت زیرساخت های حمل ونقل در گام نخست، باید تلاش کنیم مشکلات موجود رفع شود و در قدم بعدی با اولویت قرار دادن برنامه هایی که جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی را تسهیل می کند، به توسعه زیرساخت حمل ونقل همت کنیم.
