تولید در دام نوسان قیمت
نوسانات نرخ خودرو، مدیریت دولتمردان را زیرسوال برده و مردم از افزایش نجومی قیمت‌ها در بازار گلایه‌مند هستند. در حالی‌که محصولات تولید داخل به لحاظ کیفیت و آپشن تغییری نداشته، نرخ در کارخانه ۱۸ درصد افزایش یافته است. کارشناسان اقتصادی معتقدند کار و تولید در کشور بهره‌ور نبوده و با وجود اینکه شاغلان همیشه گلایه دارند اما بازدهی لازم در صنعت و اقتصاد مشاهده نمی‌شود.
این نشان می‌دهد با وجود افزایش ساعت‌های کار، بهره‌وری از هر زمان دیگر پایین‌تر است. این امر به‌ویژه در صنعت خودرو بیشتر خود را نشان می‌دهد. حال پرسش این است که چه مولفههای تشکیل‌دهنده نرخ تمام‌شده یک خودرو به‌شمار می‌روند و چرا این نرخ بالا تمام می‌شود؟
هزینههای خط تولید
رضا رضایی، رئیس پیشین انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرویی کشور درباره نرخ تمام‌شده خودرو و اینکه چه عواملی در آن نقش دارند به صمت گفت: پرسش مهمی است که در چند سال اخیر بارها فعالان صنعت خودرو از دولت درخواست کرده‌اند در قیمت‌گذاری سهم هر یک از عوامل دخیل در نرخ تمام‌شده را در نظر بگیرد. این قیمت‌ها در واحدهای صنعتی موجود است و می‌تواند با چند کارشناس متخصص، ریز قیمت‌ها را آنالیز کرد.
او افزود: نخستین اقدام یک کارآفرین در راه‌اندازی بنگاه کسب‌‌وکار این است که چه محصولی را کجا تولید کند؛ به لحاظ تامین مواد اولیه ظرفیت‌‌سنجی می‌شود، نزدیکی و دوری به بازار موردبررسی قرار می‌‌گیرد و... تا بالاترین بهره‌وری محقق شود. در این باره هم تولیدکننده اعم از خودروساز و قطعه‌ساز، دارای برنامه مهندسی تولید هستند.
وی ادامه داد: بسیاری از صنایع کشور به نوعی مشکل دارند و صنعت خودرو وضعیتی بدتر از سایر صنایع دارد. نرخ تمام‌شده هر محصولی در ایران چه مواد اولیه آن داخلی باشد، چه خارجی، به‌دلیل عدم‌هوشمندی و آگاهی، متاسفانه بالاتر از استاندارد جهانی است.
او تصریح کرد: یکی از هزینهها تولید مربوط بهBOM (Bill Of Material) است؛ یعنی اقلامی که به شکل مواد اولیه، محصولات نیمهساخته و منفصله که از سوی تولیدکنندگان بالادستی و میانی تولید می‌شود. رضایی در ادامه سخنان خود گفت: این اقلام در واقع اجزا و قطعات محصول اصلی و نهایی بوده که از ابتدای طراحی محصول به لحاظ کیفیت و قیمت، مشخصات معینی دارند. در این راستا خودرو از اهمیت بسیاری برخوردار است، زیرا از ۱۳ تا ۱۴ هزار قطعه تشکیل شده است. البته این عدد متغیر بوده و برخی فقط قطعات اصلی را در نظر می‌گیرند و تعداد قطعات به‌کار رفته در خودرو را ۳ هزار قطعه می‌دانند. برخی با احتساب قطعات ریزتر عنوان می‌کنند خودرو از بیش از ۳۰ هزار قطعه ساخته شده است.
این فعال صنعت خودرو تصریح کرد: اگر از هزینه طراحی خودرو و پلتفرم بگذریم، هزینه بعدی خودرو مربوط به قطعات و هزینه تمام‌شده آنهاست. BOM قطعات شامل مواد اولیه و قطعات منفصله می‌شود. به‌عنوان مثال، فقط در تولید داشبورد خودرو حدود ۱۴۰ قلم مواد اولیه، قطعات نیمهساخته، رادار و... تشکیل شده است. به هر حال هنگام طراحی خودرو، تعیین می‌شود مواد اولیه مورداستفاده دارای چه خصوصیات و قیمتی باشند.
او گفت: خودروساز برای اینکه نرخ تمام‌شده را کاهش و کیفیت را افزایش دهد، به یک مهندسی مالی قوی نیاز دارد. هنگام طراحی، تیروانها یعنی قطعه‌سازان بزرگی که قرار است قطعات این خودرو را تامین کنند از ابتدای طراحی حضور دارند و مشخصات فنی و مالی به آنها داده می‌شود.
این عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور ادامه داد: پس از هزینه طراحی، هزینه تولید قطعات با مشخصاتی که موردنظر خودروساز است مطرح می‌شود. هنگامی‌که طراحی و تولید یک خودرو با برنامه‌ریزی باشد حتی نرخ قطعات پیش از تولید مشخص است. دقیقا این بخش پاشنه آشیل صنعت خودرو کشور است، زیرا نرخ هیچ‌یک از محصولات موردنیاز تولید ثابت نبوده و تغییرات قیمتی از مواد اولیه تا ارز در کوتاه‌مدت رخ می‌دهد. با شرایط ناپایدار اقتصادی داخل تعیین نرخ ممکن نیست.
او تصریح کرد: این در حالی است که در شرکت‌های خودروساز جهانی، تیراژ تولید محصول تا پایان عمر تولد آن از همان ابتدا مشخص است. اختلال در هر بخش هزینههای تولید را بالا می‌‌برد و تاثیر در نرخ تمام‌شده و نهایی خواهد داشت.
هزینه خدمات و فناوری
رضایی در ادامه به دسته‌بندی قطعات در خودرو اشاره کرد و گفت: یک خودرو از ۳۳ تا ۳۵ ماژول تشکیل شده است. موتور و نیرومحرکه، قطعات الکترونیکی و... هر کدام یک ماژول هستند. امروز که در طراحی و تولید خودرو فناوری و فناوری حرف اول و آخر را می‌زند، صنعت خودرو به سرعت در حال تحول به لحاظ فناوری، کیفیت و نرخ است. حتی به‌دلیل رقابت‌‌های تنگاتنگ در بازار خودرو بخش خدمات نیز سهم بزرگی در جلب مشتری به خود اختصاص داده؛ بنابراین در حال‌حاضر حتی خودروهایی در جهان تولید می‌شود که برای استفاده از آن، نیاز به آموزش است.
هزینه‌بر بودن پروژه‌‌های طولانی
رضایی در ادامه سخنان خود یادآور شد: زمان از تولید تا ورود به بازار در کشورهای خارجی بین یک تا دو سال است اما این زمان برای ما بسیار طولانی‌تر بوده که تمام این دیرکردها در هزینه تمام‌شده تاثیر مستقیم دارد.
این رئیس اسبق انجمن قطعه‌سازان کشور افزود: بخشی از هزینهها مربوط به تست و آزمون کیفی و ایمنی قطعات و خودرو است. ایران چون این آزمایشگاه‌‌ها را در اختیار ندارد، بخشی از آزمون‌ها باید خارج از کشور انجام شود. او گفت: همچنین امروز فناوری به کمک کاهش زمانی و مالی تولید آمده و به‌عنوان مثال، ماشین تزریق فناوری شده قطعه‌ای که پوسته کنسول یا داشبورد یا رو دری را تشکیل می‌دهد با کمک فناوری میزان تزریق مواد اولیه را تنظیم می‌کند.
تفاوت ما و آنها
رضایی در ادامه سخنان خود به هزینههای حاشیه‌ای صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: خودروساز بین‌المللی وقتی با یک نرخ تمام‌شده مشخص با زنجیره تامین برای تیراژ مشخص قرارداد می‌‌بندد تا پایان تولید همان قطعه‌ساز تامین قطعه می‌کند. اما این سنت در ایران مرسوم نیست و ممکن است سورس‌‌گذاری موازی انجام شود و به این ترتیب، تیراژ تولید قطعات تحت‌تاثیر آن پایین آمده و به همان نسبت هزینه تمام‌شده بالا برود. از این‌رو شرکت‌های خودروساز جهانی خیلی جلوتر از ما حرکت می‌کنند. چون اگر ۵ سال برای تولید خودرو و قطعات آن با رقمی قرارداد ببندند می‌دانند این عدد ثابت بوده و طی ۵ سال تغییری نخواهد کرد.
او افزود: علاوه‌بر اینکه زمان پرداخت هزینه قطعات برای قطعه‌سازان کوچک یک ماه و برای قطعه‌سازان بزرگ ۴۵ روز است. اگر خودروساز پول قطعه‌ساز را ندهد، دولت اجازه داده قطعه‌ساز پول خود را از بانک دریافت کند و خودروساز موظف است سود بانک را بپردازد. اما در ایران این‌گونه نیست.
هزینه تجهیزات مستهلک
رضایی در ادامه هزینههای تشکیل‌دهنده نرخ تمام‌شده تصریح کرد: در ادامه قطعات که به کارخانه خودروساز می‌رسد بخشی از هزینهها مربوط به انبارش، حمل‌ونقل، لجستیک و... می‌شود. در ادامه هزینه جمع‌آوری قطعات و مونتاژ آنها مطرح است. هزینه آنها برای هر خودرو مشخص و قابل‌ردیابی است. او گفت: هزینههای حمل‌ونقل، انبارش، لجستیک، استهلاک ماشین‌آلات، ساختمان‌ها و... مربوط به هزینههای سربار می‌شود. به‌عنوان مثال، ماشین تزریق باید پس از ۸ سال کار، مستهلک شود اما در ایران ماشین‌آلات مورداستفاده قدیمی و فرسوده هستند.
حقوق و دستمزد
این فعال صنعت خودرو در ادامه به دستمزد مستقیم و غیرمستقیم اشاره کرد و گفت: دستمزد نیروی انسانی که در خط تولید مشغول هستند به دستمزد مستقیم معروف است و هزینه نیروهای اداری به‌عنوان دستمزد غیرمستقیم در واحدهای تولیدی به‌شمار می‌روند. هزینههای تبلیغ که در ایران باب نیست اما برای خودروسازان جهاین بخشی از هزینه تمام‌شده خودرو به‌شمار می‌رود. او ادامه داد: البته هزینه گارانتی هم بخشی از هزینهها را تشکیل می‌دهد. معمولا روند تولید در سایر کشورها این‌گونه است که ۷۰ درصد هزینهها مربوط به BOM و هزینههای مستقیم و غیرمستقیم بوده و باقی مربوط به هزینههای سربار است.
رضایی با اشاره به افزایش هزینههای سربار در صنعت خودرو کشور عنوان کرد: امروز بخش سختافزار تولید قدیمی شده و مثلا ماشین تزریق در ساعت ۱۰۰ داشبورد می‌زند، تجهیزات جدید با مصرف برق و نیروی انسانی کمتر به‌جای ۱۰۰ قطعه ۱۵۰ داشبورد در ساعت تولید می‌کند. سختافزار نوین هزینهها را بسیار کاهش داده و قطعه‌ساز خارجی در همین یک قلم قطعه حداقل ۵۰ قطعه جدا با هزینه انرژی و نیروی انسانی کمتر از قطعه‌ساز ایرانی جلوتر است؛ بنابراین نرخ تمام‌شده خودرو در ایران نسبت به نرم جهانی حدود ۱۵ درصد بالاتر است. همین امر در صنعت قطعه هم صادق است. اگر بخواهیم کیفیت رعایت و نرخ تمام‌شده کاهش و به موقع قطعات تحویل شود، خدمات به موقع و کامل باشد به یک سلسله قوانین و سیستم مدیریتی درست نیاز است. نمی‌توان نرخ ارز و مواد اولیه نوسان داشته باشد اما نرخ تولید ثابت بماند. امروز نرخ تمام‌شده بالا در کشور به یک معضل تبدیل شده و خودروسازان با یک انباشت زیان چند هزار میلیارد تومانی روبه‌رو است.
افزایش هزینههای سربار پیامد استفاده از ابزارهای قدیمی
محمدمهدی شکورزاده، رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان خراسان رضویی درباره هزینههای تمام‌شده تولید خودرو و قطعه به صمت گفت: هزینه تمام‌شده در صنعت قطعه، محصول با محصول متفاوت است. در برخی قطعات مواد اولیه بیشتری استفاده می‌شود در محصولی دیگر روند کار و مونتاژ سهم بیشتری در هزینه تمام‌شده قطعات دارد.
وی افزود: قطعات پرسکاری، پلیمری و قطعاتی که جزء مجموعههای بزرگ‌تر هستند نقش مواد اولیه، نیرو انسانی و هزینه سربار آنها با سایر قطعات متفاوت است. در برخی از این قطعات نرخ مواد اولیه و هزینه دستمزد و سربار ممکن است هر بخش ۱۰ درصد از سهم نرخ تمام‌شده را به خود اختصاص بدهد. در قطعات پرسکاری حدود ۷۰ تا ۷۵ درصد نرخ تمام‌شده مربوط به مواد اولیه است. در نتیجه نرخ مواد اولیه در نرخ تمام‌شده نقش مهمی دارد. باقی ۲۵ درصد به هزینه قالبها و دستمزد اختصاص دارد. یا همین‌طور در قطعات پلیمری درصد مواد اولیه بالاست در نتیجه در این قطعات هم نقش نرخ مواد اولیه مولفه اصلی در نرخ تمام‌شده است.
او ادامه داد: به همین دلیل در قطعات پرسکاری که مواد اولیه زیادی مورداستفاده قرار می‌‌گیرد شرکت‌های خودروساز ورق فلزی را خود برای زنجیره تامین تهیه می‌کنند. در این بخش قطعه سازان بیشتر به شکل اجرتی کار می‌کنند. برای قطعاتی مانند رام خودرو مصرف مواد اولیه بالا بوده و نیاز به سرمایه در گردش زیادی دارد در نتیجه خودروساز خرید مواد اولیه را انجام می‌دهد.
نسبت داخلی و خارجی قطعات
شکورزاده تصریح کرد: موضوع دیگر این است که در هر مجموعه چقدر قطعات در داخل تولید و چند درصد وارداتی است، زیرا فناوری و فرآیند تولید نقش زیادی در نرخ تمام‌شده دارد. هنگامی‌که یک مجموعهای از فولاد خام استفاده می‌کند تا تبدیل به یک قطعه شود با مجموعهای که آماده وارد می‌شود طبیعی است روند طولانی تولید در نرخ تمام‌شده تاثیر بسیاری دارد.
نسبت «های‌تک»ها به سایر قطعات
رئیس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی گفت: فناوری و ابزار مورداستفاده نقش مهمی در نرخ تمام‌شده تولید ایفا می‌کنند. یک ابزار نوین هزینه مالی و زمانی در نتیجه هزینه سربار را کاهش می‌دهد. به‌عنوان مثال در قطعات های‌تک ۲۰ درصد سهم نیروی کار، ۳۰ درصد مربوط به مواد اولیه و ۵۰ درصد مربوط به فناوری و ابزار است.
این قطعه‌ساز تاکید کرد: در قطعاتی که ۱۰۰ درصد از مواد اولیه تولید داخل استفاده می‌شود، ۳۰ درصد سهم مواد اولیه، ۲۰ درصد نیروی انسانی و ۵۰ درصد هزینه فناوری مانند قالب و ابزارها و ماشین‌آلات می‌شود. اما اگر مجموعه‌‌هایی داشته باشیم که بخشی از قطعات آن از خارج تامین شود، نقش مواد اولیه در نرخ تمام‌شده ۵۰ درصد خواهد بود. باقی هم دستمزد، استهلاک، هزینه حمل‌ونقل و لجستیک است.
هزینههای سربار
برخی عنوان می‌کنند هرچه هزینههای سربار کاهش پیدا کند، سود تولیدکننده بیشتر می‌شود. شکورزاده در این‌باره عنوان کرد: اگر نرخ فروش و مواد اولیه ثابت باشد، نقش بعدی را در نرخ تمام‌شده هزینه سربار بازی می‌کند. این هزینه هم در تیراژ تولید تقسیم می‌شود هر چه تیراژ تولید بالاتر برود و تولید در مقیاس اقتصادی باشد به همان نسبت هزینه سربار کاهش می‌یابد. با این دید، این مطلب درست است. علاوه‌بر اینکه عوامل سربار در کشور ما با چین و کره‌جنوبی متفاوت است. هزینههای حمل‌ونقل و لجستیک در کشور ما بالاست. همچنین هزینههای تحمیلی مانند خاموشی برق و... همه در نرخ تمام‌شده نقش دارند. درحال‌حاضر چون تولیدات ما به روز نیست و ماشین‌آلات قدیمی و فرسوده هستند فرآیند‌های تولید طولانی‌تر شده و در نتیجه هزینههای سربار افزایش یافته است.
سخن پایانی
بنابر این گزارش نرخ تمام‌شده در صنعت خودرو ایران بالاتر از استاندارد جهانی بوده، زیرا نخست تولیدکننده با نوسانات قیمتی در بازارهای ارز، مواد اولیه و... روبه‌رو است و دیگر اینکه ماشین‌آلات صنعتی فرسوده و قدیمی سبب‌شده تیراژ کمتر در زمان بیشتر انجام شود. هزینههای حمل‌ونقل و لجستیک بالا فقط مربوط به ایران نبوده و جهانی است اما هزینه این بخش هم بالاتر از نرم جهانی بوده، زیرا ناوگان فرسوده هزینه حمل‌ونقل را بیشتر کرده است.
