به‌تازگی رئیس‌کل بانک مرکزی از تامین یک میلیارد یورو ارز برای واردات خودروهای برقی و توافق با وزیر صمت برای واردات خودروهای برقی، خبر داده و علاوه بر این، از تامین ارز بسته یک میلیارد و ۴۰ میلیون یورویی شهرداری تهران برای خودروهای برقی (اعم از اتوبوس، ون و موتورسیکلت) گفته است. آنچه از ظواهر امر پیداست، برنامه برقی‌سازی به‌ویژه در ناوگان حمل‌ونقل عمومی، وارد فاز عملیاتی شده است. اما آیا یک میلیارد یورویی که بانک مرکزی برای واردات خودرو برقی تخصیص داده می‌تواند اهداف برنامه برقی‌سازی حمل‌ونقل را به تحقق نزدیک کند؟ بدون فراهم‌سازی بخش زیادی از زیرساخت‌های موردنیاز، چگونه برقی‌سازی امکان‌پذیر است؟ در چه بازه زمانی می‌توانیم تاثیر این اقدام را در کمیت و کیفیت حمل‌ونقل عمومی به‌طور ملموس مشاهده کنیم؟ صمت در این گزارش نظر کارشناسان حوزه خودرو و حمل‌ونقل را درباره اجرایی شدن این طرح و همچنین تاثیری که دارد، جویا شده که در ادامه می‌خوانید.

ناوگان حمل‌ونقل عمومی در اولویت برقی‌سازی

علی میرمحمدی، کارشناس حوزه خودرو و عضو کارگروه برقی‌سازی با تاکید بر اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت بیش از اینکه به‌دنبال رسانه‌ای کردن اقداماتش در حوزه خودروهای برقی و به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی باشد، درصدد این است که مردم نتیجه این اقدامات را به‌طور ملموس در شهر مشاهده کنند به صمت اظهار کرد: برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه برقی‌سازی که براساس یک روند مشخص و مدون آن را به‌طور جدی دنبال می‌کند، حرکت گام‌به‌گام، اما مستمر و سریع به سمت استفاده حداکثری از اتوبوس‌های برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌واسطه جامعیت و افراد زیادی است که از خدمات این بخش بهره می‌گیرند و همچنین مزایایی بی‌شماری است که این طرح علاوه بر تسهیل در رفت‌وآمد شهروندان و کاهش آلودگی هوا دارد.

گام‌به‌گام پیش‌می‌رویم

میرمحمدی ادامه داد: برنامه وزارت صمت به‌طورکلی مشخص است و مرحله مرحله براساس این برنامه حرکت خواهیم کرد تا در نهایت به نتیجه دلخواه برسد. واقعیت این است که در این زمینه وزارتخانه بیشتر بر این محور متمرکز است که کارهایی که برنامه‌ریزی شده انجام شود. به هرحال این موضوع زمانبر خواهد بود و نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم در یک فرصت زمانی بسیار محدود، بیشتر بخش‌هایی که برای آنها در چارچوب برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی برنامه داریم از اتوبوس‌ها و تاکسی‌های شهری گرفته تا موتورسیکلت‌های کار انجام شود، اما خوشبین هستیم که بتوانیم با سرعت بیشتر در این مسیر حرکت کنیم.

وی ادامه داد: برنامه شروع و گام‌هایی برداشته شده و وزارت صمت نیز در حال اجرای برخی زیرساخت‌ها و اقدامات در این زمینه است که به هر حال اعتبار تخصیص داده شده نیز روند واردات خودروهای برقی را تسریع خواهد کرد و امیدواریم بتوانیم به‌زودی شاهد تاثیرات کلان این برنامه در سطح شهر و کشورمان باشیم.

ورود ۲۰۰ خودرو سواری برقی

میرمحمدی با اشاره به اینکه درحال‌حاضر حدود ۲۰۰ خودرو سواری برقی وارد کشور شده، ادامه داد: بخشی از خودروها نیز سفارش داده شده و تعدادی هم در گمرکات هستند، کار شروع شده و به‌طورجدی دنبال می‌شود. پرداخت‌هایی هم انجام شده است. امیدوارم امسال و سال آینده در این بازه زمانی نتیجه این اقدامات به‌ویژه در حوزه شهری، خود را نشان دهد. به هر حال، ثبت سفارش و حمل خودروها و ترخیص و... فرآیندهایی زمانبر هستند.

کارشناس حوزه خودرو در پایان با اشاره به اینکه این یک تصمیم حاکمیتی است که منابع آن در حال تامین و زیرساخت‌هایش در حال اجراست، گفت: به‌تازگی وزارت نیرو هم برای اجرای ریرساخت‌هایی در تامین برق، اعلام همراهی کرده، پس یک عزم و اراده ملی وجود دارد که این اتفاق بیفتد و به هر حال ما گام‌هایی برداشته‌ایم. البته باز هم تاکید می‌کنم که کار زمانبر خواهد بود، اما نرخ انجام کار هم مشخص است و تلاش داریم براساس آن پیش برویم. به هر حال، وزارت صمت در حال اجرای تصمیمات مربوطه و زمینه‌سازی برای برقی‌سازی خودرو با اولویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی است.

جایگاه قابل‌توجه برقی‌سازی در برنامه هفتم

سعید قصابیان، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در ارزیابی خود از برنامه‌های دولت در راستای برقی‌شدن ناوگان حمل‌ونقل عمومی، در گفت‌و گو با صمت اظهار کرد: اولویت دادن به برقی‌سازی اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی منعکس‌کننده اراده واقعی حاکمیت (دولت و شهرداری‌ها) برای توسعه برقی‌سازی و تحقق هوای پاک در کلانشهرهاست. به هر حال، دنیا به سمت خودروهای برق با هدف کاهش آلاینده‌ها و کاهش گازهای گلخانه‌ای به‌ویژه در شهرهای بزرگ به سرعت در حال حرکت است. برخی دولت‌ها که میزان آلایندگی خودرویی در آنها خیلی کمتر از کشور ما است، برای حذف خودروهای فسیلی‌سوز در کشورشان ضرب‌الاجل تعیین کرده‌اند. در ایران هم چند سال است با وجود کاستی زیاد در زیرساخت‌ها، خودرو برقی تشویق می‌شود. در هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه سهم قابل‌توجهی برای خودروهای برقی و هیبرید پیشنهاد شده است. عرضه ۲۰۰ هزار خودرو برقی و هیبریدی در سال پایانی این برنامه، یکی از مواردی است که در برنامه هفتم توسعه موردتاکید قرار دارد.

وی در پاسخ به این پرسش با توجه به محدودیت منابع، برقی‌سازی بهتر است ابتدا از چه نوع خودروهایی شروع شود، افزود: طبعا اولویت باید به خودروهایی داده شود که آلایندگی بیشتری دارند. برای رسیدن به آلاینده‌ترین نوع خودرو می‌شود به سراغ آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران رفت. مطابق گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، منبع ۷۰ درصد ذرات معلق کوچک‌تر از ۵. ۲ میکرون در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و ۳۰ درصد دیگر ذرات معلق توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن ۷۰ درصد، خودروهای سواری شخصی با ۴. ۱ درصد، تاکسی‌ها یک درصد، مینی‌بوس‌ها ۴ درصد، موتورسیکلت‌ها ۱۰ درصد، اتوبوس‌ها ۳۰ درصد و خودروهای سنگین (کامیون) ۲۳ درصد سهم دارند که نقش فرسودگی خودرو در این آلودگی‌ها پررنگ است. این نسبت‌ها درباره سایر آلاینده‌ها، عمدتا گازهایی مانند مونوکسیدکربن، دی‌اکسیدکربن، دی‌اکسید گوگرد و... جور دیگری است. مطابق همان گزارش، منبع ۸۵ درصد از سایر آلاینده‌ها (گازها) در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و ۱۵ درصد دیگر توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن ۸۵ درصد، خودروهای سواری شخصی با ۴۹ درصد، تاکسی‌ها ۱۴ درصد، مینی‌بوس‌ها یک درصد، موتورسیکلت‌ها ۱۸ درصد، اتوبوس‌ها یک درصد و خودروهای سنگین ۲ درصد سهم دارند.

اتوبوس‌های شرکت واحد، در اولویت نخست

قصابیان ادامه داد: با توجه به آمار بالا، کامیون، با وجود سهم قابل‌توجه آن در تولید ذرات معلق، نمی‌تواند پاسخ اولویت برقی‌سازی خودروها باشد، چراکه عرصه فعالیت کامیون‌ها عمدتا بیرون شهر است و حضور آن در شهر، برحسب ضرورت است. گرچه، بر خلاف برخی اظهارنظرهای غیرواقع‌بینانه، نمی‌توان از حضور کامیون در شهر جلوگیری کرد، اما با نصب فیلتر دوده روی اگزوز کامیون‌های فعال در شهر می‌توان از درجه آلایندگی آنها کاست.

وی افزود: اتوبوس‌های شهری و عمدتا اتوبوس‌های شرکت واحد با سهم ۳۰ درصدی متهم اصلی در اشاعه ذرات جامد هستند و لذا پاسخ اول به‌ضرورت برقی‌سازی هستند؛ کما اینکه در سال‌های گذشته، فرآیند گازسوز کردن خودروها از اتوبوس شروع شد و نخستین اتوبوس برقی (با استفاده از شبکه بالاسری) در خیابان دماوند تهران به کار گرفته شد. اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت‌شان به داخل شهر و مشخص بودن محل‌های پارکینگ‌های آنها، به‌راحتی می‌توانند توسط سیستم شارژ پشتیبانی شوند. اولویت دادن به برقی‌سازی اتوبوس‌های عمومی همچنین می‌تواند منعکس‌کننده اراده واقعی حاکمیت (دولت و شهرداری‌ها) از طریق سرمایه‌گذاری در زیرساخت و دادن امتیازهای ویژه به این شیوه از حمل‌ونقل عمومی برای توسعه برقی‌سازی و تحقق هوای پاک در کلانشهرها باشد؛

قصابیان در ادامه اظهار کرد: به نظر می‌رسد موتورسیکلت‌ها با سهم ۱۰ درصدی در تولید ذرات جامد و ۱۸ درصدی در تولید گازهای آلاینده (به‌خصوص در مناطق مرکزی تهران)، نامزد دوم برای برقی‌سازی باشند. موتورسیکلت‌ها نیز به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیتشان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند. تفاوت موتورسیکلت با اتوبوس، اما در ماهیت مالکیت آنهاست. اتوبوس‌های شرکت واحد اموال عمومی هستند، اما موتورسیکلت مالک خصوصی دارد. با توجه به نرخ ناچیز بنزین، قانع کردن مالکان فعلی موتورسیکلت‌های بنزین‌سوز به تبدیل موتورسیکلت‌شان به نوع برقی با مانع نرخ مواجه است و همچنین نرخ باتری. واردات یا تولید موتورسیکلت برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرآیند برقی‌سازی است و همه ماجرا نیست. بی‌توجهی به اقتصاد موتورسیکلت برقی می‌تواند به شکست این فرآیند منجر شود. کارشناس حوزه حمل‌ونقل اظهار کرد: چالش قانع کردن شهروندان به تعویض خودروهایشان به نوع برقی درباره خودروهای سواری (اعم از شخصی و تاکسی) هم صادق است. واردات یا تولید خودرو برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرآیند برقی‌سازی است و همه ماجرا نیست. بی‌توجهی به اقتصاد خودرو برقی و تاکسی برقی می‌تواند به شکست این فرآیند منجر شود. با توجه به نرخ ناچیز بنزین، قانع کردن مالکان فعلی تاکسی‌های بنزین‌سوز به تبدیل خودروهایشان به نوع برقی با مانع نرخ و همچنین نرخ باتری روبه‌رو است. این دغدغه برای خریدار خودرو سواری برقی هم وجود دارد؛ بنابراین تاکسی و سپس خودرو سواری را می‌توان در اولویت بعدی برقی‌سازی قرار داد. تاکسی‌ها به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت‌شان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند در حالی‌که خودرو سواری در خارج شهر و شهر مقصد هم نیازمند خدمات شارژ است. تفاوت دیگر تاکسی و خودرو سواری در ماهیت مالکیت آنهاست. تاکسی کالایی سرمایه‌ای است، اما خودرو سواری کالای شخصی و مصرفی به‌شمار می‌رود. قصابیان در پایان تاکید کرد: استفاده از خودرو برقی از غلظت آلاینده‌ها در مناطق شهری می‌کاهد، اما برقی که از سوزاندن سوخت‌های فسیلی در نیروگاه حرارتی تولید می‌شود برق پاک نیست و اثر کربن در آن پر رنگ است؛ بنابراین استفاده از چنین برقی ما را به هدف کاهش گازهای گلخانه‌ای نمی‌رساند. درحال‌حاضر میزان برق تولید شده از منابع تجدیدپذیر درصد بسیار ناچیزی از کل برق تولید شده در کشور را تشکیل می‌دهد (تقریبا ۱۰۰۰ مگاوات). با علم به نرخ ناچیز سوخت‌های فسیلی، بی‌توجهی به اقتصاد تجدیدپذیرها می‌تواند به شکست هدف کاهش کربن در کشور منجر شود.

سخن پایانی

به اعتقاد کارشناسان و صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل، مدیریت شهری راهی جز حرکت به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی برقی ندارد با این حال، برخی چالش‌ها پیش‌روی پذیرش این نوع از حمل‌ونقل عمومی وجود دارد؛ چالش‌هایی که اگر متولیان امر در همین بدو ورود به میدان به آنها توجه نکنند، به نتیجه موردنظر نخواهد رسید. از سویی ما متعهد به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای هستیم و از سوی دیگر می‌دانیم که خودروهای برقی نقش مهمی در رسیدن به این هدف ایفا خواهند کرد، اما برای رسیدن به نتیجه قطعی باید به سرعت و البته با برنامه‌ریزی دقیق شروع کرده و زیرساخت‌های لازم برای برقی‌سازی را فراهم کنیم. آنچه از ظواهر امر برمی‌آید عزم‌جزم متولیان امر در مسیر برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است که چشم‌انداز آن را امیدبخش می‌کند.البته در حالی که امیدواری زیادی درباره اتوبوس‌های برقی وجود دارد، اما معایبی مانند نرخ بالای اتوبوس‌های برقی، نیاز به زیرساخت‌های شارژ و محدود بودن برد وسایل نقلیه برقی باعث کند شدن رشد استفاده از این‌گونه محصولات در سیستم حمل‌ونقل کشور است. امید که با حمایت‌های دولت و همچنین با بهبود تکنولوژی اتوبوس‌های برقی و استقرار جایگاه‌های شارژ، این چالش‌ها کاهش پیدا کند و در نهایت شاهد تغییرات مثبت و چشمگیری در این بخش باشیم.