جاده در پیچ تند مشکلات
حمل‌ونقل جادهای در ایران به‌عنوان یکی از ارکان اصلی زیرساختهای اقتصادی و اجتماعی، نقش حیاتی در جابه‌جایی کالاها ایفا می‌کند. با توجه به موقعیت استراتژیک ایران و نیاز به جابه‌جایی بارهای سنگین، تکیه بیش از حد بر حمل‌ونقل جادهای منجر به فرسودگی ناوگان و تخریب مداوم جاده‌ها شده است. برآوردها نشان می‌دهد حدود ۹۰ درصد بارهای کشور توسط کامیون حمل می‌شود. این فشار مضاعف به جاده‌ها، عمر آنها را به شدت کاهش داده و هزینه‌های نگهداری را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، حمل بارهای غیراستاندارد و اضافه بار کامیون‌ها، سالانه میلیاردها تومان هزینه به کشور تحمیل می‌کند. صمت در این گزارش به بهانه روز حمل‌ونقل به بررسی وضعیت حمل‌و نقل جادهای در کشور پرداخته که در ادامه می‌خوانید.
جاده؛ بازنده قطعی در دوئل با ریل
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند: احداث جاده یکی از پرهزینه‌ترین اقدامات عمرانی است که در کشور انجام می‌شود. علاوه بر احداث، همه ساله باید مبالغ هنگفتی هم به نگهداری این راهها اختصاص یابد. تکیه بیش از حد کشور به حمل‌ونقل جادهای یکی از دلایل تخریب مداوم راهها و لزوم صرف هزینه برای ترمیم آنها در مدت زمان‌های کوتاه‌تر است.
طبق آخرین برآوردهای انجام‌شده، حدود ۹۲ درصد بارهای کشور توسط کامیون‌ها و در جاده‌ها حمل می‌شود. از نظر استهلاک، تردد هر کامیون معادل عبور ۵ هزار خودرو سواری است و عبور تعداد بسیار بالای کامیون‌ها برای جابه‌جایی بارهای کشور، باعث تحمیل فشار مضاعف به جاده‌ها شده و عمر آنها را به جای ۲۰ سال به ۱۰ سال کاهش داده است. زیرسازی‌های راهها هم از این فشارها در امان نمانده و به این بخش‌های پنهان نیز به‌طور مداوم خسارت وارد می‌شود.
عبور کامیون و ایجاد موج‌های خطرناک در جاده‌ها
علاوه بر کاهش عمر جاده‌ها، این حجم از تردد، دوام روکش آسفالت جاده‌ها را هم به جای پنج سال به دو تا سه سال کاهش داده و هزینه مضاعفی را به بودجه عمرانی کشور تحمیل کرده است. این تخریب‌ها را می‌توان به صورت شیار، شکستگی و گودافتادگی روی سطح جاده‌ها دید. این موج‌ها و شکستگی‌ها علاوه بر هزینه مالی، گاهی منجر به انحراف خودروها از جاده، تصادف و بروز خسارات جانی هم شده است.
موضوع دیگری که درباره جاده‌های کشور و جابه‌جایی حجم بسیار بالای بار وجود دارد؛ حمل غیراستاندارد این بارها و اضافه بار کامیون‌هاست. جالب است بدانید سالانه فقط ۱۳ هزار کیلومتر از جاده‌های کشور به همین دلیل تخریب و حدود ۶۷۰۰ میلیارد تومان برای جبران این آسیب‌ها صرف می‌شود.
به بیان دیگر، طبق برآوردهای کارشناسی، برای روکش هر کیلومتر جاده با عرض ۷.۵ متر، بیش از ۲۰۰۰ تن آسفالت مصرف می‌شود. با توجه به اینکه هزینه هر تن آسفالت بین ۳ تا ۴ میلیارد تومان است؛ تکیه بیش از حد حمل‌ونقل کشور بر جاده‌ها و کاهش عمر جاده‌ها و نیاز مداوم به ترمیم این زیرساخت‌ها، هزینه بسیار بالایی به کشور تحمیل کرده است.
تهیه آسفالت یک فرآینده آلاینده است
علاوه بر خسارات جانی و مالی، استفاده بی‌رویه از جاده‌های کشور برای جابه‌جایی بار، باید آسیب‌هایی که به محیط‌زیست وارد می‌شود را هم لحاظ کرد، چون تهیه آسفالت یک فرآیند آلاینده است و با نیاز بیشتر به آسفالت برای احداث و ترمیم جاده‌ها، آلودگی و خسارت به محیط‌زیست هم بیشتر خواهد بود.
حمل‌ونقل جادهای علاوه بر ایجاد مسئله‌ای مانند آلودگی ناشی از تهیه آسفالت، محیط‌زیست را با آلودگی صوتی هم روبه‌رو می‌کند. این نوع آلودگی به‌ویژه در مناطقی که حیات وحش به صورت مداوم و پیوسته وجود دارد؛ آسیب‌های خاص خود را بر جا می‌گذارد. آلودگی حاصل از قطعات متحرک و لاستیک خودروها هم در حمل‌ونقل جادهای قابل توجه است در صورتی که شیوه‌هایی مانند حمل‌ونقل ریلی آلودگی بسیار کمتری دارد.
از سوی دیگر، مصرف مداوم قیر برای روکش آسفالت جاده‌های آسیب‌دیده یا ساخت مجدد راه‌هایی که به‌طور کامل بر اثر جابه‌جایی بیش از حد بار از بین رفته، ما را با مسئله عدم‌صادرات قیر هم مواجه کرده است. این وضعیت به‌گونه‌ای است که ناچاریم ۳۰ درصد قیر تولیدی کشور را در داخل مصرف کنیم. در صورتی که اگر شاهد چنین حجم وسیعی از تخریب در جاده‌های کشور نبودیم، فرصت بسیار خوبی برای صادرات قیر فراهم می‌شد. این فرصت حتی از صادرات نفت هم برای کشور جذاب‌تر می‌بود، چون فروش آن در بازارهای جهانی از فروش نفت راحت‌تر است و می‌توانست منابع ارزی بسیار خوبی در اختیار کشور قرار دهد.
از دست رفتن یک فرصت ۸۰۰ میلیون دلاری
به هر حال ایران به‌طور بالقوه می‌تواند در صورت تغییر شیوه حمل‌ونقل خود و کاهش دادن تکیه بر جاده‌ها و در نتیجه عدم‌مصرف داخلی قیر برای ترمیم راهها، سالانه تا ۸۰۰ میلیون دلار از محل صادرات قیر درآمد جدید ارزی داشته باشد اما مصرف ۳۰درصد قیر برای روکش و در کل ۹۰درصد این محصول برای راه‌‌‌سازی، این فرصت ارزآوری را از کشور گرفته است. علاوه بر صادرات قیر خام، حتی می‌توان از این ماده برای تولید محصولات عایق‌بندی نیز استفاده کرد و در صادرات آن ارزآوری و اشتغال بیشتری کسب کرد.
حمل‌ونقل جایگزین
به‌طور کلی، ایران ۱۰۰هزار میلیارد تومان در سال صرف نگهداری ۳۰۰ هزار کیلومتر از راه‌های خود می‌کند. حمل‌ونقل ریلی یکی از گزینه‌های جایگزینی است که می‌تواند در کنار نظارت دقیق بر حمل‌ونقل جادهای، این هزینه را نصف کند و کیفیت حمل‌ونقل کشور را هم بهبود دهد.
جایگزین کردن حمل‌ونقل ریلی به جای حمل‌ونقل جادهای، هم مصرف سوخت و هم آلایندگی‌های منتشر شده در حمل‌ونقل جادهای را تا حد بسیار زیادی کاهش می‌دهد، چون مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی یک دهم حمل‌ونقل جادهای است و با مصرف سوخت کمتر، شاهد انتشار آلایندگی کمتری هم خواهیم بود. باید گفت که هرقدر بتوانیم به سمت حمل‌ونقل ریلی رفته و از تکیه به حمل‌ونقل جادهای کم کنیم؛ خسارات وارده به زیرساختهای جادهای کشور و هزینه نگهداری راهها هم کاهش پیدا خواهد کرد.
از زاویه‌ای دیگر، سیاست‌پذیری بیشتر حمل‌ونقل ریلی نسبت به جادهای، مزیتی درخور است که می‌توان به آن اشاره کرد. به‌عنوان مثال، اگر حاکمیت تصمیم به برقی‌سازی حمل‌ونقل کشور بگیرد، اجرای این سیاست در حمل‌ونقل ریلی بسیار سریع‌تر و آسان‌تر پیش خواهد رفت، چون برقی کردن هر یک قطار باری، برابر با برقی کردن ۱۱۳ کشنده جادهای است. همچنین ایجاد زیرساختهای برق‌رسانی به قطار بسیار راحت‌تر از امکانات برقی‌سازی جادهای است.
حمل‌ونقل جادهای نیازمند حمایت
رحمت شعبانی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل: واقعیت این است که وضعیت حمل‌و نقل جادهای ما در بخش بار چندان مطلب نیست. تعداد زیادی از کامیونهای باری در جاده‌های کشور فرسوده هستند و اگرچه داده‌ها و اطلاعات آماری متفاوتی درباره تعداد آنها اعلام می‌شود، اما واقعیت این است که حجم زیادی از کامیونهای باری که در جاده‌های ما تردد دارند، فرسوده هستند. درحال‌حاضر ظرفیت و امکان تولید و عرضه ناوگان سنگین کافی نیست و متاسفانه خودروسازان داخلی توان پوشش نیاز این بخش را ندارند و از سویی هم، نرخ تولیدات داخلی بسیار بالاست و صاحبان کامیونهای فرسوده امکان مالی کافی برای جایگزینی ناوگان کهنه را ندارند. از سوی دولت و متولیان حمل‌ونقل هم برای نوسازی ناوگان هیچ‌گونه حمایتی برای ارائه و تخصیص تسهیلات بانکی انجام نمی‌شود یا در حدی نیست که صاحبان ناوگان فرسوده بتوانند در این زمینه مبادرت به جایگزینی کامیون قدیمی خود با مدل به روزتری کنند.
ردپای تحریم‌ها در جاده
در این میان، تحریم‌ها هم اثر زیادی بر افزایش نرخ وسایل نقلیه حمل بار و هزینه‌های نگهداری و تامین قطعات آنها داشته است. بخشی از دلایل بالا بودن نرخ کامیون، هزینه‌های حمل‌ونقل و افزایش کرایه جابه‌جایی کالا به تحریم‌ها برمی‌گردد، چون ارتباط مستقیم صنعت خودرو برای تامین قطعات و خودروسازهای خارجی برای واردات وجود ندارد؛ بنابراین باید از چندین لایه عبور کنیم که خود باعث افزایش قیمت‌ها می‌شود. اینکه باید تحریم‌ها را دور بزنیم و از طریق دلال‌ها و واسطه‌ها اقدام کنیم خود موجب افزایش هزینه‌ها خواهد شد. البته تمام مشکلات این بخش فقط به تحریم مربوط نیست. متاسفانه نرخ بازار اغلب کامیونهای وارداتی بیش از ۲ برابر نرخ تمام‌شده است. به‌علاوه سوء‌مدیریت‌ها، نوسانات نرخ دلار و کاهش ارزش پول ملی هم تاثیر بسیار زیادی بر قیمت‌ها و ناوگان حمل باری و خدمات حمل‌ونقل داشته و در نهایت منجر به بروز اختلالاتی در این بخش و بازار و تورم در کشور شده است.
مشکلات جانبی
وضعیت ناوگان حمل بار جادهای بر نرخ تمام‌شده کالاها تاثیرگذار است. در کشور کمبود قابل‌توجهی در تعداد کامیون‌ها نداریم و به میزان موردنیاز کامیون فعال وجود دارد که در حال جابه‌جایی کالا در کشور هستند، اما به‌دلیل ضعف در برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل، میانگین عملکرد آنها در مقایسه با نرم جهانی، خیلی پایین است. نرخ کامیون‌ها و هزینه‌های نگهداری، استهلاک، لوازم یدکی، لاستیک و سوخت، قطعا موجب افزایش کرایه و در نهایت نرخ تمام‌شده اقلام و کالاهای مصرفی خواهد شد و بر بازار تاثیر مستقیم دارد.
فرسودگی بالاست
درحال‌حاضر حتی شاهد تردد کامیون‌هایی با عمر بالای ۵۰ سال در جاده‌های کشور هستیم که در زمینه حمل بار فعالیت می‌کنند و به‌تبع در کنار افزایش هزینه حمل، مشکلاتی دیگری را ایجاد خواهند کرد. قطعا کامیونهای نو با سیستم‌های فنی جدید، امنیت سفر بالاتری دارند. یک کامیون نو، از ایمنی و چالاکی لازم برخوردار است و بار ترافیک کمتری نسبت به کامیونهای فرسوده ایجاد می‌کند. سرعت و شتاب پایین کامیونهای فرسوده، به‌ویژه در مناطق کوهستانی، سربالایی‌ها و پیچ‌ها، مزاحمت‌هایی برای سایر وسایل نقلیه در جاده‌ها اعم از کامیون‌ها و سواری‌ها ایجاد می‌کند و می‌تواند عامل ترافیک، ناامنی و تصادف باشد.
ضمن اینکه به‌دلیل شرایط اقتصادی، واردات در این بخش بسیار پیچیده است. یکی از شرایط واردات خودروهای نو، پشتیبانی لجستیک توسط شرکت سازنده، نمایندگی برای ارائه خدمات پس از فروش است. با تاکید بر اینکه تمامی خودروهای فعال در کشور از خدمات پس از فروش برخوردار باشند تا در بحث تامین و توزیع لوازم یدکی، تعمیرات و پشتیبانی‌های فنی، خدماتی که لازم است به کامیون‌ها داده شود. ما از این جهت مشکل زیادی نداریم. مشکل اصلی در بخش حمل بار جادهای، حضور واسطه‌ها در این بخش است که پیامدهای منفی هم برای آن دارد. از سویی هم، رویکرد مناسبی در تخصیص سوخت نداریم.
راهکار چیست؟
دولت می‌تواند با تخصیص دادن اعتبار در برخی از هزینه‌ها به‌عنوان نمونه در بخش واردات و... از این بخش حمایت کند تا هزینه حمل جادهای بار کاهش پیدا کند و تعادلی در بازار ایجاد شود؛ یعنی قیمت‌ها را کاهش دهیم و فشار ناشی از تورم را در کشور کمتر کنیم. این نوع حمایت می‌تواند موثر باشد. واقعیت این است که هزینه حمل‌ونقل تاثیر زیادی بر نرخ تمام‌شده کالاها دارد و هر قدر در بخش حمل بار از سیستم بروزرسانی شده و قوی بهره‌مند باشیم، هزینه خدمات در این بخش کاهش خواهد یافت.
سخن پایانی
اگرچه به درستی برخی کارشناسان بر توسعه حمل‌ونقل ریلی به جای حمل جادهای تاکید دارند، اما می‌توان در این بخش نیز با اصلاح سیاست‌ها و برنامه‌های کلان به رشد و توسعه اقتصادی کشور کمک کرد.
به اعتقاد کارشناسان این حوزه، حمل‌ونقل جادهای در ایران با چالش‌های جدی روبه‌رو است که ناشی از تکیه بیش از حد بر این روش برای جابه‌جایی کالاها و بار است. فرسودگی ناوگان، تخریب مداوم جاده‌ها و هزینه‌های بالای نگهداری از جمله مشکلاتی هستند که بر اثر تردد بالای کامیون‌ها ایجاد شده‌اند و حمل‌و نقل جادهای را دچار ضعف ساختار کرده‌اند.
