با این حال، متاسفانه در حال‌حاضر کمبود نیروی ماهر و متخصص یکی از بزرگ‌ترین مشکلات پیش‌روی صنایع کشور است، به‌طوری که این کمبود به رکود در بازارها و کاهش بهره‌وری منجر شده است. کارشناسان معتقدند تحریم‌ها و عدم‌توازن در زنجیره ارزش صنایع، از عوامل اصلی این وضعیت هستند که اگر این وضعیت ادامه یابد، صنعتگران با بحران جدی در جذب و نگهداشت نیروی انسانی مواجه خواهند شد. از این‌رو انتظار می‌رود، دولت با ایجاد زیرساخت‌های مناسب و ارائه مشوق‌های مالی، شرایط را برای جذب و حفظ نیروی کار فراهم کند. در مقابل گفته می‌شود در برخی صنایع مانند صنعت خودرو به دلایل گوناگون با تورم نیروی انسانی مواجه هستیم که اگر این ارزیابی درست باشد، می‌توان گفت معادله عجیبی در بازار نیروی انسانی کشور شکل گرفته است. در این گزارش  درباره وضعیت نیروی انسانی صنعت خودرو با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.

نخست درباره وضعیت کنونی نیروی انسانی در صنعت خودرو برای ما بگویید. این بخش در صنعت خودرو یکی از موضوعات قابل‌توجه است که حرف‌وحدیث‌های زیادی هم درباره آن شنیده می‌شود.

بله واقعیت این است که صنعت خودرو در شرایط حساسی قرار دارد و چندین سال است از مردم گرفته تا مسئولان نقدهای تندی علیه صنعت خودرو مطرح می‌کنند. مسئولان تصور می‌کنند با این حرکت به تحرک صنعت فربه خودرو و رقابتی شدن آن کمک می‌کنند. این در حالی است که از یک‌سو قیمت‌گذاری دستوری بلای جان این صنعت شده و ایران‌خودرو و سایپا را از شرکت‌هایی ثروتمند، تبدیل به شرکت‌هایی ورشکسته کرده و از سویی دیگر شاهد کاهش انگیزه در این صنعت به طرق گوناگون هستیم. بدین‌ترتیب سرمایه‌گذاری در صنعت کاهش می‌یابد و حتی با فرار سرمایه مواجه می‌شویم. در نبود سرمایه‌گذاری، طبیعی است که محصولات هم از نظر کیفی و هم از نظر تکنولوژیک افت داشته باشند. هم‌اکنون دنیا در یک پیچ تاریخی فناورانه و در حال جهش واقعی است که به‌باور سیاست‌گذاران ما، یک نقطه قوت است، چراکه در این شرایط، دنیا به‌دنبال مشتری برای خطوط کهنه تولید خود می‌گردد و تقریبا مجانی آن را به کشورهایی مانند ما خواهد داد. همان‌طور که اواخر دهه ۶۰ خطوط تولیدی تالبوت سر از ایران در آورد. مسئولان آن زمان حداکثر بهره‌برداری را کردند و ورود همین فناوری‌های کمی قدیمی باعث رشد کمی و حتی کیفی صنعت خودرو شد. البته در آن زمان، مسئولان با پول‌های بادآورده‌ای که از پیش‌پرداخت انبوه مردم می‌گرفتند، عقلانیت اقتصادی به خرج داده و کمی از آن پول را برای آموزش و جذب نیروهای توانمند هزینه کردند و همین موضوع باعث رشد و توسعه صنعت خودرو در دهه هفتاد شد و پس از آن با تکیه بر همان سرمایه‌گذاری که روی منابع انسانی شد، در کنار خطوط دست دوم وارداتی، حرکت‌های خوبی رقم خورد.

چه تفاوتی بین نحوه مواجهه با این موضوع در دهه ۷۰ و در دهه اخیر وجود دارد در نهایت این موضوع چه تاثیری بر وضعیت نیروی انسانی این صنعت گذاشته است؟

اما امروز تفاوت‌های زیادی با آن دهه می‌کند. نخستین تفاوت این است که صنعت از پول و سرمایه خالی شده است. دومین تفاوت این است که فضای کسب‌وکار ضدتوسعه و سرمایه‌گذاری صنعتی است و سودهای آنچنانی در زمینه‌های بازرگانی و دلالی وجود دارد که تولید را از صرفه اقتصادی انداخته است. پس سرمایه‌گذاران واقعی جذب این صنعت نخواهند شد. همچنین خطوط تولید به‌شدت مستهلک شده است. اما از یک تفاوت اساسی دیگر هم وجود دارد.

در ۳ دهه پیش که خرید خطوط دست دوم با نرخ نازل و توسعه از طریق مهندسی معکوس جواب داد، فرآیندهای تولید و طراحی در حال تحول اساسی و مخرب نبود، اما امروز با تحول اساسی و به‌اصطلاح مخرب یا زیروروکننده روبه‌رو هستیم و خرید فناوری‌های در حال نابودی عملا ما را وارد چاهی می‌کند که امکان در آمدن از آن نیست. البته عده‌ای هم معتقدند همان هم که در دهه ۷۰ پیاده شد هم اشتباه بود.

در دهه حاضر همچنین مردم آگاه‌تر شده و راحت‌تر خود را با دیگران و دنیا مقایسه می‌کنند. در آن دهه، تمام کشورهای اطراف ما از ما عقب‌تر بودند، اما در این دهه ما تقریبا از بسیاری از کشورهای منطقه عقب افتاده‌ایم. مردم دیگر از ما تولید خودرو با کیفیت کم و با قابلیت اطمینان پایین را نمی‌پذیرند؛ بنابراین سیاستمدار دست پیش را گرفته و دنبال واردات گسترده است و از آنجا که می‌داند واردات خودرو نو در توان درآمد ارزی کشور نیست، واردات خودرو دست دوم را در دستور کار قرار داده است. همچنین برادران چینی با یک لشکر تمام‌عیار وارد کشور شده و لطف کرده صنعت مونتاژی کشور را در دست گرفته‌اند. خدا خیرشان بدهد، اگر آنها نبودند که ما همین را هم تولید نمی‌کردیم. به‌هرحال نتیجه می‌شود از بین رفتن کور سوی امید برای توسعه مبتنی بر دانش و فناوری داخلی و وادادن عرصه صنعت و توسعه اقتصادی به بازرگانی و واردات. حال می‌خواهد این واردات، واردات خودرو باشد یا قطعه یا فناوری. به‌هرحال هر چه باشد، دیگر کسی تحمل هزینه‌های سنگین برای توسعه منابع انسانی را ندارد.

از آن طرف دو اتفاق بد دیگر افتاده است؛ افکار عمومی کاملا علیه صنعت خودرو است. پس دیگر کار کردن در صنعت خودرو افتخار نیست. نسل قبلی هم که در دهه ۷۰ استخدام و تربیت شدند، عملا در حال بازنشسته شدن هستند. یک اتفاق دیگر هم این است که نسل جدید، نسل زد هستند و نوع کار کردن و مدیریت آنها فرق می‌کند. از سویی هم مدیران ما در بازنشسته کردن نسل قبل، عجله دارند و بدون جانشین‌پروری و مدیریت دانش، هم نسل قبلی را رها می‌کنند و هم نسل جدید بدون مربی و مرشد وارد صنعت می‌شوند. در این میان، مهاجرت نخبگان اظهرمن‌الشمس است. پس آنچه وارد صنعت می‌شود، دارای کیفیتی بسیار پایین‌تر از آن چیزی است که باید بشود. بدین‌ترتیب فضای صنعت به‌تدریج به یک فضای غیرقابل‌تحمل برای نخبگان و اندیشمندان و افراد زحمتکش تبدیل می‌شود. نتیجه اینکه صنعت روز به‌روز افول پیدا می‌کند و چرخه نابودی آن سریع‌تر می‌شود. در چنین شرایطی، اصولا آیا می‌توان به‌دنبال جهش فناوری و تولید رقابتی بود؟

چندین سال است که برخی‌ها برای اینکه صنعت خودرو کشور را زیر سوال ببرند، از تورم نیروی انسانی در این صنعت می‌گویند و جایی مانند ایران‌خودرو و سایپا را با خودروسازانی مانند هیوندای و تویوتا مقایسه می‌کنند. نظرتان در این باره چیست؟

هیچ آمار دقیقی از بهره‌وری خطوط تولید و فرآیندها در این صنعت خودرو وجود ندارد. هرچند آمارهایی هست، اما آمار قابل‌استناد نیستند و برگرفته از یکسری اندازه‌گیری سطحی و نادقیق هستند که نمی‌توان چندان به آنها اطمینان کرد و آنها را ملاک ارزیابی و اظهارنظر قرار داد. در اغلب این اطلاعات آماری به جزئیات توجهی نشده و در نتیجه نمی‌تواند آنها را مبنای تصمیم‌گیری‌ها قرار گیرد.

برخی براساس همین اطلاعات آماری ناقص اظهارنظرهای کلی می‌کنند اما من اعتقادی به این رویه ندارم. نبود اطلاعات دقیق درباره آمار نیروی انسانی نیز صادق است. در جایی مانند ایران‌خودرو، موتورسازی داخل ایران‌خودرو است و برای سایپا در شرکت مگاموتور. مثال بعدی درباره میزان اتوماسیون است. به‌عنوان مثال، برخی خطوط رنگ از فناوری‌های کاملا رباتیک استفاده می‌کنند. آیا تعداد نفرات این خطوط با خطوط قدیمی کارگرمبنا، قابل‌قیاس است؟ مثال بعدی درباره زمان کارکرد است. مبنای محاسبه زمان کارکرد چیست؟ تعطیلات چگونه است؟ آیا از نظر کیفیت، کارگر ماهر با ساده یکی است؟ اصولا این همه مهندس و دکتر در شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا چه کار می‌کنند؟ آیا کاری انجام می‌دهند که یک مهندس باید انجام دهد یا یک تکنیسین هم کافی است؟ کدام نیروها، نیروهای تولیدی به‌شمار می‌روند و کدام نیروها، پشتیبانی؟ اینها که عرض کردم تنها بخشی از ابهامات بود. در بسیاری از آمارها، عملا بیشتر اندازه‌گیری‌ها هم دقت لازم را ندارند. اما اصولا مگر اینها مهم است؟ اصلا فرض کنیم تورم نیروی انسانی داریم. آیا یک کارگر ایرانی با یک کارگر ژاپنی یک میزان حقوق می‌گیرند که قرار است مقایسه شوند؟ خیلی واضح است که وقتی یک نفر حقوقش یک‌دهم دیگری است، حتما کارآیی آن خیلی پایین‌تر است و اصولا قیاس در کل یک صنعت با مقیاس تعداد نفرات، قابل‌اتکا نیست.

اصولا بسیاری از این مقایسه‌ها و الگوبرداری‌ها در کشور ما جواب نمی‌دهد و در نهایت نه‌تنها آمار مغشوش می‌شود، بلکه تمامی برنامه‌ها با چالش جدی روبه‌رو می‌شوند. به‌عنوان نمونه، در دهه هفتاد یک روش برای کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری پیاده شد به‌نام برون‌سپاری. در میانه‌های دهه ۸۰ مدیران به این نتیجه رسیدند که بهره‌وری کاهش پیدا کرده و هزینه‌ها افزایش، چراکه بیشتر شرکت‌های پیمانکار عملا حقوق کارگر را ضایع می‌کردند و در نتیجه هم هزینه‌های شرکت مادر بالا می‌رفت و هم خروجی‌ها پایین می‌آمد. در نهایت در دهه ۹۰ یک دنده معکوس بدجور کشیده شد و در ایران‌خودرو و سایپا بسیاری از این کارگران به داخل شرکت مادر برده شدند، بدون اینکه احراز صلاحیت شده باشند؛ به‌عبارتی دوباره یک تورم نیروی انسانی غیرماهر در این دو شرکت رقم خورد. شبیه همین موضوع درباره روشی به‌نام آکورد هم بود که اصولا بهره‌وری را بالا نبرد. از این مثال‌ها تا دل‌تان بخواهد در صنعت خودرو ما زیاد است.

مشکل کجاست چرا نمی‌توانیم مدیریت درست و برنامه‌ریزی مناسبی در این زمینه و موضوعات مشابه در صنعت داشته باشیم؟

متاسفانه مشکل بزرگ ما در این صنعت برای یک تصمیم‌گیری خوب و درست، کمبود اطلاعات دقیق و البته متخصصانی است که با تسلط کامل این اطلاعات را تحلیل کنند و بعد از آن کمبود مدیر تحلیلگر تصمیم‌گیر. به‌عنوان مثال دیگر در این زمینه، یک‌سوال اساسی را مطرح کنم: آیا دو خودروساز اصلی ما خودرو را گران درمی‌آورند یا خودرو در ایران گران تمام می‌شود؟ یک‌سوال پایه‌ای‌تر این است که آیا خودرو دو خودروساز گران است؟ برای درک بهتر مطلب یک خودرو مانند پژو پارس را در نظر بگیرید. کنید فرض این خودرو ۴۲ درصد نسبت به سال گذشته گران‌تر شده، ۲۷۲ میلیون تومان دست مشتری خودروساز می‌رسد. اگر دلار را ۲۸.۵ هزار تومان در نظر بگیریم، این عدد می‌شود ۹۵۴۰ دلار، اما اگر دلار را ۳۷ هزار تومان در نظر بگیریم، می‌شود ۷۳۵۰ دلار و اگر دلار را ۵۲ هزار تومان در نظر بگیریم این عدد ۵۲۳۰ دلار می‌شود. اما از آن طرف نرخ همین خودرو در بازار ۷۶۰ میلیون است که برمبنای دلار رسمی، یعنی ۲۶۶۷۰ دلار است. همین اختلافات به‌ظاهر کوچک، مسئولان را گیج می‌کند و مردم را کلافه. نتیجه می‌شود اینکه می‌بینیم.

در نهایت چه ارزیابی از وضعیت کلان صنعت خودرو دارید؟

بخواهم یک جمع‌بندی داشته باشم، مشکل اینجاست که نمی‌دانیم آیا نیروی انسانی ما نسبت به ابعاد صنعت‌مان زیاد است یا کم. البته اگر به ساختار صنعت نگاهی بیندازیم و تعداد زیاد کارخانه‌های کوچک و بزرگ خودروسازی در کشور را مشاهده کنیم یا در خطوط تولید راه برویم یا سری به مراکز اداری شرکت‌ها بزنیم، متوجه می‌شویم بسیاری، کار را درست‌وحسابی انجام نمی‌دهند. اما سوال بعدی این است که آیا می‌توان این تعداد را کم کرد؟ چرا این تورم نیروی ناکارآمد در صنعت شکل گرفته است؟ چرا اینقدر فشار کاری روی افراد کارآمد زیاد است؟ واقعیت این است که متاسفانه صنعت خودرو در کشور ما دارای ساختاری معیوب است و مسئولان مملکت آن را به‌عنوان ابزار اشتغالزایی و ابزار توزیع رانت می‌بینند؛ بنابراین همان‌طور که مشاهده می‌کنید، نه‌تنها با نیروی انسانی متورم‌شده در صنعت خودرو روبه‌رو هستیم، بلکه تعدد شرکت خودروسازی و قطعه‌سازی داریم.