زنگزور، حاصل غفلت از کریدورها
چندی است اظهارات سخنگوی وزارت خارجه روسیه و سفر پوتین به جمهوری آذربایجان، موضوع گشایش کریدور زنگزور را در صدر خبرها قرار داده و دلایل و پیامدهای اجرای این پروژه را به‌طورجدی مطرح کرده است. کریدوری مهم از لحاظ ژئوپلتیک که گشایش آن موجب تغییر مرزهای ایران خواهد شد. دالان زنگزور، یک دالان حمل‌ونقل است و جمهوری آذربایجان را از طریق ارمنستان به روسیه و ترکیه متصل و زمینه را برای ارتباط آسیا، اروپا و خاورمیانه با یکدیگر فراهم می‌کند. در واقع دالان زنگزور یک دالان حمل‌ونقل است که در صورت اجرا، به کشور آذربایجان دسترسی بلامانع به نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان آن هم بدون پست‌های بازرسی ارمنستان را می‌دهد که این کار منجر به قطع دائم مرزهای ایران و ارمنستان خواهد شد.
زنگزور دالانی ژئوپلتیک است که استان آذربایجان‌شرقی در ایران را از مسیر ترانزیت ترکیه به باکو حذف می‌کند. تمام موارد فوق در حالی است که مقامات کشور بارها بر خط قرمز ایران در این رابطه تاکید داشته‌اند. عباس عراقچی، وزیر امور خارجه نیز به‌تازگی در واکنش به این خبر اعلام کرد: «هر تهدیدی علیه تمامیت ارضی همسایگان ما یا ترسیم دوباره مرزها، چه در شمال باشد، چه در جنوب، چه در شرق و چه در غرب، غیرقابل‌قبول بوده و برای ایران خط قرمز به‌شمار می‌رود.»
صمت در گفت‌وگو با بهمن آرمان، کارشناس اقتصادی به بررسی منشأ این اتفاق و پیامدهای آن در صورت اجرا، پرداخته است.
اهمیت استراتژیک و ژئوپلتیکی زنگزور برای ایران
کریدور زنگزور برای ایران به‌عنوان یک مسئله حساس و استراتژیک مطرح است، زیرا می‌تواند تاثیرات عمده‌ای بر روابط اقتصادی، امنیتی و ژئوپلتیکی ایران در قفقازجنوبی داشته باشد. در این بخش به ذکر برخی دلایل اهمیت این کریدور برای ایران پرداخته‌ایم.
دسترسی به بازارهای قفقاز و اوراسیا: ایران از طریق ارمنستان و نخجوان به بازارهای قفقاز و اوراسیا دسترسی دارد. اگر کریدور زنگزور به‌عنوان یک مسیر حمل‌ونقل فعال شود، می‌تواند ایران را از بخشی از این مسیرهای تجاری محروم کند و از نقش راهبردی ایران در ترانزیت کالا در منطقه بکاهد.
مسائل امنیتی و تغییرات ژئوپلتیکی: ایجاد و تقویت کریدور زنگزور می‌تواند به تقویت نقش ترکیه و جمهوری آذربایجان در منطقه منجر شود. این امر ممکن است توازن قدرت در قفقازجنوبی را به‌ضرر ایران تغییر دهد، چراکه ایران همواره به‌عنوان یکی از بازیگران کلیدی در این منطقه به‌دنبال حفظ نفوذ و جلوگیری از گسترش نفوذ رقبای منطقه‌ای خود، به‌ویژه ترکیه و اسرائیل بوده است.
ارتباط با ارمنستان: ایران روابط تاریخی و سیاسی نزدیکی با ارمنستان دارد و کریدور زنگزور می‌تواند ارتباط زمینی بین ایران و ارمنستان را محدود کند. ارمنستان به‌عنوان یکی از همسایگان شمال‌غربی ایران، نقش مهمی در سیاست خارجی ایران در قفقازجنوبی ایفا می‌کند.
تغییر مسیرهای ترانزیتی: اگر کریدور زنگزور به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی اصلی بین آذربایجان و نخجوان به ترکیه فعال شود، ایران ممکن است بخشی از درآمدهای ترانزیتی خود را از دست بدهد. علاوه بر این، این کریدور می‌تواند مسیرهای جایگزینی را برای حمل‌ونقل انرژی و کالاها ایجاد کند که بر نقش ترانزیتی ایران در منطقه تاثیر منفی بگذارد.
توازن قدرت در منطقه: ایران نگران است که ایجاد این کریدور منجر به افزایش نفوذ ترکیه و آذربایجان در منطقه و کاهش نفوذ ایران شود. این موضوع می‌تواند به ایجاد تغییرات در توازن قدرت منطقه‌ای منجر شود که به‌ضرر منافع استراتژیک ایران خواهد بود.
در ابتدا پروژه زنگزور را چطور می‌بینید؟
همزمان با ورود اوکراین به خاک روسیه و فشار غرب برای برتری در این جبهه، روسیه با فشار حداکثری به ایران و ارمنستان تلاش می‌کند تا کریدور زنگزور را برای خروج از بن‌بست تحریم‌های اروپا با همکاری جمهوری‌آذربایجان راه‌اندازی کند؛ کریدوری که به خفگی ژئوپلتیک ایران منجر خواهد شد. این موضوع تنها اقتصادی نیست، بلکه سیاسی ـ اقتصادی است و منجر به دور زدن ایران خواهد شد که باتوجه به موقعیت ترانزیتی خاص ایران، امکان‌پذیر نیست. اما باتوجه به آنچه در حال رخ دادن است، اجرای این پروژه علاوه بر زیان‌های سنگین اقتصادی برای ایران، موجب کاهش قدرت چانه‌زنی سیاسی ایران در منطقه خواهد شد که این موضوع به‌دلیل اتکای بیش‌از حد و انحصار روسیه و دور کردن ایران از امکانات است.
چرا ایران معمولا در فرآیند اجرای این دست از کریدورهای مهم بین‌المللی، آن‌طور که باید بازی داده نمی‌شود و رفته‌رفته در جریان اجرا، از جمع شرکا خارج می‌شود؟ این انزوای تحمیلی یا خودخواسته از کجا نشأت می‌گیرد؟
برای جواب به این سوال باید به سال ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۶ که آقای علی عبدالعلی‌زاده، استاندار آذربایجان‌شرقی بود، بازگردیم. کریدور شرق به غرب ایران که از مشهد شروع و به مرز بازرگان ختم می‌شود و ادامه کریدور زنجان ـ قزوین با پیگیری‌های فراوان عبدالعلی‌زاده انجام شد، همچنین آزادراه زنجان ـ تبریز که بسیار آزادراه پیچیده‌ای از نظر کارهای فنی است نیز، در دوره ایشان انجام گرفت. آزادراه زنجان ـ تبریز با طول ۲۸۵ کیلومتر نخستین آزادراه کوهستانی است و به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین راه‌های دسترسی به‌شمار می‌رود. اما با گذشت بیش از ۲۵ سال، هنوز آن قسمت باقیمانده یعنی تبریز به مرز بازرگان انجام نشده است و عملا شرایطی را به‌وجود آورده که ایران زیربناهای لازم ترانزیتی را از دست بدهد، در حالی که بارها مسئله کشیدن یک آزادراه از تبریز به باکو و از تبریز به ایروان مطرح بود که متاسفانه دولت‌های وقت، انگیزه لازم برای این کار را نداشتند. از سوی دیگر، پیشنهادهایی نیز از سوی کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس به ایران ارائه شد. برای مثال ما از لحاظ تکنولوژی، پیشرفت‌های بالایی در زمینه ایجاد تونل‌های زیردریایی به‌ویژه باتوجه به عمق کم خلیج‌فارس داریم که در این رابطه پیشنهاداتی نیز از طرف قطر مطرح شد. در ادامه، سفرهایی بین تهران و دوحه انجام و در نهایت مقرر شد، تونلی به طول کمتر از ۱۸۰کیلومتر از دوحه به بندر امام کشیده شود که دولت ایران بنا به دلایل متعددی، این کار را انجام نداد، همچنین عمان برای ایجاد یک تونل زیردریایی بین عمان و ایران، با ما وارد گفت‌وگو شد که بخشی از آن در استان هرمزگان و بخشی دیگر در سیستان و بلوچستان واقع می‌شد تا به سیله ارتباط عمان و کشورهای آسیای جنوب‌شرقی و هندوستان ایران به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود که به این مورد هم توجه کافی نشد.
پس با این اوصاف می‌توان گفت عملکرد ایران در این عقب‌ماندگی موثر است؟ به‌عنوان نمونه درباره پروژه دالان زنگزور و احتمال تغییر مرزها در صورت اجرای نهایی پروژه، سهم ایران چیست؟
در حقیقت دولت ایران در به‌وجود آمدن وضعیت فعلی و ایجاد بستر سوءاستفاده قدرت‌های بزرگی مانند روسیه از موقعیت زنگزور بی‌تقصیر نیست. در این پیشامد، موقعیت ضعیف زیرساختی ایران نقش زیادی دارد، چراکه در ایران آزادراهی منتهی به باکو و ارمنستان نداریم و عملا اجرای زنگزور، به مفهوم خارج کردن ایران از مسیر ترانزیتی بین‌المللی منطقه است، به‌طوری‌که با احداث این مسیر، مرز خاکی ایران با ارمنستان مسدود خواهد شد. در این شرایط عملا کشورهای سهیم در دالان زنگزور، با دور زدن ایران به منافع بالاتری دست می‌یابند.
باوجود اینکه عراقچی، وزیر امور خارجه در واکنش به موضع‌گیری خصمانه روسیه علیه ایران می‌گوید: ایران موضع خود را آشکارا به طرف روسیه اعلام کرده است. منطق کریدوری که روسیه امروز ترویج می‌کند، یک منطقه خیالی است و هرگز قابل‌تحقق نیست و باید طرف روسی تغییر نظر دهد. ما از برقراری ارتباط زمینی بین آذربایجان و نخجوان حمایت می‌کنیم و آن را مهم می‌دانیم، اما ارمنستان باید خود این جاده را کنترل کند و نیروهای سایر کشورها نباید در این جاده مستقر شوند. ایران هرگز تماشاگر توسل به زور نخواهد بود. ارتباط جمهوری آذربایجان با سایر نقاط جهان از 2 مسیر رودخانه ولگا یا استفاده از مسیر ترانزیتی خاک ایران برقرار می‌شود. اکنون روس‌ها بر استفاده از خاک ایران در برقراری این تجارت تاکید دارند، اما بی‌شک تحقق این خواسته، مستلزم اجرای بایدها و نبایدهایی است که در برخی موارد با نگاه دولت ایران فاصله دارد. مجموع عوامل یادشده ممکن است در نهایت ایران را از جمع کشورهای سهیم در مسیر تجاری یک پروژه بین‌المللی مانند دالان زنگزور خارج کند. البته ایران پیش از این نیز، تجربه‌های مشابه بسیاری در اجرای پروژه‌های بین‌المللی داشته که با غفلت دولت‌ها از کسب سود اقتصادی و سیاسی آنها محروم شده است.
به چه تجربه‌های مشابه دیگری می‌توان در این حوزه اشاره کرد؟
یکی از این تجربه‌ّها آزادراه تهران ـ تبریز بود. در صورت اجرای کامل آزادراه تهران ـ تبریز به مرز بازرگان، ایران می‌توانست به مسیر اصلی ترانزیت کالا و مسافر با کشور ترکیه، اتحادیه اروپا و منطقه قفقاز دست یابد.
آزادراه تبریزـ مرند ـ بازرگان از ابرپروژه‌های آذربایجان‌شرقی و بخشی از بزرگراه ۲۰ هزار و ۵۵۷ کیلومتری آسیا به‌شمار می‌رود که از کمربندی توشین در مرکز توکیو شروع شده و پس از عبور از کره‌شمالی، چین، ویتنام، کامبوج، تایلند، میانمار، هند، بنگلادش، پاکستان، افغانستان و ایران در مرز بین ترکیه و بلغارستان خاتمه می‌یابد. اجرای این آزادراه منجر به افزایش سهم ایران در بازار حمل‌ونقل کالا و مسافر به منطقه قفقاز و ترکیه خواهد شد. برآورد اولیه برای اتمام این طرح ۵ سال اعلام شده بود که با گذشت نزدیک به ۸ سال اتمام نیافته، به این ترتیب این شبکه آزادراهی می‌توانست ایران را به اروپا وصل کند که تا امروز به‌نتیجه نرسیده است.
البته این روال‌های نادرست به همین‌جا ختم نشده و نمی‌شود. در مثالی دیگر می‌توان به ساخت آزادراهی میان مرز بازرگان و بندر امام‌خمینی(ره) اشاره کرد که در دولت دوازدهم باوجود شروع پروژه در دولت پیشین، به‌دنبال تغییر وزیر مربوطه از فهرست پروژه‌ها اولویت‌دار خارج شد و در ادامه و با آغاز دولت سیزدهم عملا به فهرست پروژه‌های فراموش‌شده کشور پیوست. البته تاحدودی محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها نیز در این فرآیند نقش داشتند. به هر روی قرارداد ساخت بزرگراه هزار و 200 کیلومتری از مرز بازرگان در شمال‌غرب کشور تا بندر امام‌خمینی (ره) در جنوب، سال ۱۳۹۶ با ایتالیایی‌ها، امضا شد. براساس طرح ابتدایی این پروژه قرار بود، بندر امام‌خمینی (ره) در خلیج‌فارس از کوتاه‌ترین مسیر به مرز بازرگان در شمال‌غربی کشور برسد؛ مرزی که به‌عنوان اصلی‌ترین مسیر زمینی اتصال ایران به کشورهای همسایه شناخته شده و قرار بود بخش زیادی از ترانزیت به خاک ترکیه از این مسیر انجام شود. تاکید بر آن بود که این مسیر از شمال‌غرب کشور در مرز بازرگان با ترکیه آغاز و در کوتاه‌ترین پیمایش آزادراهی به بندر امام‌خمینی (ره) در جنوب برسد. باتوجه به سهم ۴۳ درصدی بندر امام از حجم صادرات و واردات ایران، غفلت از اجرای این پروژه آسیب اقتصادی بالایی برای ایران به‌همراه دارد. حتی این شرکت ایتالیایی حاضر بود، ۴.۵ میلیارد یورو در این پروژه سرمایه‌گذاری کند و بخشی از هزینه‌های ترانزیت نیز قرار بود، توسط کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس، عربستان و کالاهای دیگر صادراتی آسیای جنوب‌شرقی و به‌ویژه چین و اروپا تامین شود.
براساس طرح جامع حمل‌ونقل جاده‌ای، ۱۰ کریدور توسعه در ایران تعریف شده که براساس چشم‌انداز وزارت راه و شهرسازی، کریدورهای شماره یک و ۱۰ از مهم‌ترین این کریدورهای حمل‌ونقل جاده‌ای هستند. کریدور یک از بندر گواتر سیستان و بلوچستان شروع می‌شود، مسیر خلیج‌فارس را طی می‌کند و به شلمچه در جنوب‌غرب کشور در استان خوزستان می‌رسد. مسیر کریدور ۱۰ نیز از بازرگان آغاز می‌شود و با عبور از استان‌های آذربایجان‌غربی، شرقی و کردستان، به لرستان و بعد از آن به استان خوزستان و از آنجا به بندر امام‌خمینی (ره) می‌رسد.
وظیفه اصلی این کریدورها، اتصال تجارت شرق به غرب از آسیای شرقی به‌سمت اروپا و تبدیل شدن به یک جریان جنوب به شمال و شمال به جنوب است. بسیاری از کارشناسان معتقدند، اجرای کریدور ۱۰ حتی نسبت به کریدور یک نیز مهم‌تر بود، زیرا یکی از بهترین مسیرهایی به‌شمار می‌رفت که می‌توانست در ارتباط با اروپا و شرق چین، یک مسیر چندوجهی ایجاد کند. کریدور ۱۰ علاوه بر توسعه منطقه می‌توانست سرویس‌دهنده به کشورهای همسایه باشد، بنابراین با توسعه این کریدور، بندر امام تبدیل به یک بندر محلی برای ارسال کالاهای وارداتی از چین و شرق آسیا به اروپا می‌شد.
ایران در دریای عمان نیز دچار چنین مشکلاتی است. راه‌آهنی که قرارگاه خاتم در حال احداث آن است، با تکنولوژی بسیار قدیمی و یک‌خطه در حال اجرا خواهد بود و سرعت حمل بار متوسط حداکثر به ۷۰ تا ۸۰ کیلومتر به ساعت نمی‌رسد. از سوی دیگر، هندی‌ها نیز برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار به وعده‌های خود عمل نکرده‌اند.
دلیل اصلی غیرعملی شدن چنین قراردادهایی چیست؟
در نهایت بی‌توجهی وزارت راه و شهرسازی به این مسائل و دخالت عوامل نفوذی در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور که از زیرمجموعه‌های کلیدی وزارت راه و شهرسازی است، انجام کارهای زیربنایی را غیرممکن کرده است، در نتیجه باید به‌دلیل ضعف ایران در منطقه، شاهد سوءاستفاده قدرت‌های بزرگ مانند روسیه باشیم. این اتفاق در حالی است که بی‌شک اروپایی‌ها نمی‌خواهند ارتباط آنها برای توسعه تجارت، از مسیر ترکیه باشد.
در این بین بازیگر اصلی کریدور زنگزور چه کشوری است و برخی معتقدند ترکیه در این بازی، برد بیشتری نسبت به سایر کشورها خواهد داشت، شما نیز به این باور دارید؟
منافع ترکیه از سمت ایران بیشتر از آذربایجان خواهد بود، چراکه آذربایجان کشوری کوچک با اقتصادی بسیار کوچک‌تر و محدودتر از ایران است.
باتوجه به تمام موارد یادشده، بهترین راه توسعه تجارت از محل دالان‌های تجاری چیست و چه راهکاری برای ایران توصیه می‌شود؟
تکمیل شبکه آزادراهی ایران، بهترین راه جبران این عقب‌ماندگی‌ها است. در گام نخست بهترین راه، تکمیل تمام پروژه‌های ناتمام و به‌نتیجه رساندن تمام قراردادهای معطل‌مانده است.
درباره توسعه تجاری با اروپا نیز تکمیل آزادراه‌هایی چون تبریز ـ بازرگان، بازرگان ـ بندر امام و آزادراه تبریز به ایروان و احتمالا باکو است که باید در دستور کار قرار گیرد و اختیارات لازم به دولت داده شود تا خلأهای موجود پر شود. در این مسیر بهره از توان بخش خصوصی نیز می‌تواند در پیشبرد پروژه‌ها موثر واقع شود.
