از بهبود عملکرد ایرانخودرو تا تشدید بحران در سایپا
نشست انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با محوریت بررسی صورتهای مالی خودروسازان بزرگ و تشریح مهمترین چالشهای زنجیره تأمین خودرو برگزار شد؛ نشستی که در آن فعالان صنعت قطعه، ضمن ارائه تصویری متفاوت از عملکرد مالی ایرانخودرو و سایپا، از تشدید فشار هزینههای تولید، کمبود نقدینگی، مطالبات معوق قطعهسازان، مشکلات تخصیص ارز، افزایش هزینه انرژی و لجستیک و پیامدهای قیمتگذاری دستوری بر تولید گفتند.
اعضای انجمن همچنین تأکید کردند که تداوم این شرایط، در کنار ناترازی انرژی و کاهش تولید، نهتنها توان مالی قطعهسازان بلکه استمرار فعالیت کل زنجیره خودرو را تحت تأثیر قرار داده و اصلاح سیاستگذاری، تأمین مالی و ساختار تصمیمگیری صنعت را به ضرورتی فوری تبدیل کرده است.
هزینه تولید ۶۵ برابر شد، نرخ خودرو فقط ۲۵ برابر
به گزارش صمت محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور در نشست خبری با اصحاب رسانه با اشاره به افزایش هزینه نهادههای تولید، گفت: نرخ مواد اولیهای مانند آلومینیوم و فولاد از سال ۱۳۹۶ تاکنون رشد بسیار زیادی داشته، در حالی که افزایش نرخ ارز در همین مدت بهمراتب کمتر بوده؛ بنابراین نرخ خودرو متناسب با رشد هزینه نهادههای تولید افزایش نیافته است. از سال ۱۳۹۶ تا امروز نرخ برخی نهادههای تولید حدود ۶۵ برابر شده، در حالی که نرخ دلار در همین بازه حدود ۳۹ برابر یافته و نرخ خودرو ۲۵ برابر رشد کرده که میتوان اثر قیمتگذاری دستوری را در این موضوع بهدرستی درک کرد و این ارقام نشان میدهد رشد هزینه نهادههای تولید بسیار بیشتر از رشد نرخ ارز است.
نجفیمنش در ادامه افزود: بخش قابلتوجهی از این نهادهها در اختیار دولت است و هزینههای مربوط به آنها افزایش زیادی داشته و علاوه بر مواد اولیه، هزینههای برق و سایر حاملهای انرژی نیز به شکل چشمگیری افزایش یافته و این موضوع فشار مضاعفی به تولیدکنندگان وارد کرده است.
وی افزود: در شرایط فعلی نمیتوان با همان ابزارها و رویکردهایی که در دوران عادی و صلح مورد استفاده قرار میگرفت، صنعت را اداره کرد؛ چراکه در شرایط جنگی، هم باید نگاه و سیاستها تغییر کند و هم ابزارهای مورد استفاده برای تامین مالی تغییر یابد و از سوی دیگر یکی از درخواستهای ما این است که خودروسازان پرداخت مطالبات قطعهسازان را تسریع کنند و با توجه به تورم موجود، تاخیر در پرداخت مطالبات به معنای از دست رفتن بخش زیادی از ارزش واقعی مطالبات قطعهسازان است.
مطالبات قطعهسازان و ضرورت اصلاح شیوه تأمین مالی
نجفیمنش در ادامه اظهار کرد: پیشنهاد ما این است که خودروسازان حداقل ۱۰ درصد از فروش خود را به پرداخت مطالبات قطعهسازان اختصاص دهند و برآورد ما این است که حدود ۹۰ درصد قطعهسازان ممکن است حجم خرید محدودی داشته باشند، اما همین پرداختهای منظم میتواند فشار نقدینگی را از تعداد زیادی از قطعهسازان گرفتار کاهش دهد.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به نقش نظام بانکی در تامین نقدینگی صنعت گفت: بانکها نیز باید متناسب با شرایط جدید عمل کنند و نمیتوان با همان ابزارهایی که در زمان عادی مورداستفاده قرار میگرفت، در شرایط جنگی نیازهای تولید را تامین کرد. در گذشته، بانکها حدود ۹۰ درصد فروش سال قبل را مبنای پرداخت تسهیلات قرار میدادند، اما با توجه به افزایش تورم و رشد قیمتها، این میزان دیگر پاسخگوی نیاز تولید نیست و در شرایط فعلی، برای تامین مالی واقعی تولید، این رقم باید به شکل چشمگیری افزایش یابد.
فعال صنعت قطعه با اشاره به مطالبات قطعهسازان از خودروسازان گفت: تعیین تکلیف و پرداخت مطالبات قطعهسازان از موضوعات مهمی است که باید به صورت جدی دنبال شود. اگر نقدینگی موردنیاز زنجیره تامین شود، قطعهساز نیز میتواند به فعالیت خود ادامه دهد و تولید را حفظ کند.
قیمتگذاری دستوری؛ عامل شکاف میان تولید و بازار
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو گفت: یکی دیگر از مشکلات صنعت خودرو، نظام قیمتگذاری است. تجربه سالهای گذشته نشان داده که فاصله میان نرخ کارخانه و بازار میتواند به ارقام بسیار بزرگی برسد. در هیچیک از کشورهای بزرگ خودروساز چنین شکاف قیمتی میان نرخ تولیدکننده و بازار وجود ندارد. اگر نرخ خودرو به شکل منطقی و متناسب با هزینههای واقعی تولید تعیین شود و نظارت نیز بهگونهای باشد که خودروساز نتواند هزینه اضافی از مصرفکننده دریافت کند، میتوان به تعادل در بازار امیدوار بود.
دوراهی سخت صنعت خودرو
آرش محبینژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در این نشست خبری با بیان اینکه فعالان صنعت قطعه و خودرو در سالهای اخیر، در شرایطی دشوار و همراه با فشارهای متعدد اقتصادی، محدودیتهای تولید و ناترازی انرژی، تلاش کردهاند حداقل ظرفیتهای موجود در زنجیره صنعتی کشور حفظ کنند، در ادامه اظهار کرد: استمرار تولید در شرایط سخت کنونی، حاصل فعالیت شبانهروزی تولیدکنندگان، قطعهسازان و خودروسازانی است که تلاش کردهاند با وجود محدودیتها، چرخه تولید را متوقف نکنند. با این حال، ادامه این مسیر بدون اصلاح ساختار تصمیمگیری و سیاستگذاری، میتواند هزینههای سنگینتری به صنعت تحمیل کند.
به گزارش صمت وی افزود: یکی از چالشهای اساسی صنعت خودرو، نبود فرماندهی، تصمیمگیری و سیاستگذاری متمرکز و منسجم است. تجربه برخی حوزههای صنعتی کشور نشان داده تمرکز در سیاستگذاری و وجود یک فرماندهی مشخص میتواند در شرایط بحرانی، سرعت تصمیمگیری و توان حل مسئله را افزایش دهد. صنعت خودرو نیز برای عبور از شرایط فعلی به چنین انسجامی نیاز دارد. قطعهسازان و خودروسازان، بهعنوان نیروهای اصلی این صنعت، ظرفیت آن را دارند که در یک ساختار منسجم، بخش مهمی از مشکلات موجود را مدیریت کنند؛ بهویژه آنکه شرایط کنونی صنعت خودرو را باید بخشی از یک جنگ اقتصادی دانست که آثار آن مستقیماً بر تولید، سرمایهگذاری، اشتغال و زنجیره تأمین اثر میگذارد.
محبینژاد با اشاره به صورتهای مالی حسابرسیشده خودروسازان در سال ۱۴۰۴ ادامه داد: براساس صورتهای مالی حسابرسیشده ایرانخودرو توانسته عملکرد بهتری نسبت به سایر خودروسازان ثبت کند. فروش گروه صنعتی ایرانخودرو با ۵۷ درصد رشد ریالی، تا پایان سال ۱۴۰۴ به ۵۵۲ همت رسیده است. تولید و فروش این مجموعه از نظر تعداد نیز ۴ درصد افزایش داشته است؛ بنابراین رشد عملکرد ایرانخودرو تنها ناشی از افزایش ارزش ریالی فروش نبوده و در شاخص تعدادی نیز رشد ثبت شده است.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور افزود: در شاخصهای مالی نیز روند عملکرد ایرانخودرو قابل توجه است. نسبت هزینه مالی به فروش از ۶.۶ درصد به ۴.۳ درصد کاهش یافته است. بدهی جاری این مجموعه از ۲۹۶ همت به ۳۹۴ همت افزایش یافته، اما نسبت بدهی جاری به فروش از ۸۴ درصد به ۷۱ درصد کاهش پیدا کرده است. همچنین جمع کل بدهی از ۳۱۴ همت به ۴۲۹ همت رسیده، اما نسبت آن به فروش از ۸۹.۵ درصد به ۷۷.۷ درصد کاهش یافته است. این ارقام نشان میدهد که ارزیابی وضعیت مالی بنگاه صرفا با بررسی اعداد مطلق بدهی امکانپذیر نیست و نسبت بدهی به فروش نیز باید بهعنوان یکی از شاخصهای اصلی عملکرد مورد توجه قرار گیرد.
محبینژاد با اشاره به اینکه سرمایه ایرانخودرو تغییر قابل توجهی نداشته و زیان انباشته گروه نیز افزایش محدودی در حدود ۱۰ همت داشته در ادامه اظهار کرد: نکته مهمتر آن است که زیان انباشته شرکت اصلی ایرانخودرو حدود ۱۲۰ همت باقی مانده و بر اساس این وضعیت، شرکت اصلی مشمول ماده ۱۴۱ نشده است. در نتیجه، از این منظر، مسئله ورشکستگی شرکت اصلی ایرانخودرو مطرح نیست. این عملکرد در شرایطی ثبت شده که ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ با نهادها و ذینفعان مختلف در تعامل بوده و مدیریت این مجموعه، با وجود انتقادات و اعتراضات موجود نسبت به عملکرد شرکت، توانسته است عملکردی متمرکز و منسجم ارائه دهد. حتی در مقایسه با خودروسازان خصوصی و شرکتهای فعال در حوزه واردات خودرو بهصورت CBU، ایرانخودرو عملکرد متفاوتی داشته است. در سال ۱۴۰۴، در میان خودروسازان کشور، مجموعهای که توانسته باشد تیراژ تولید خود را نسبت به سال ۱۴۰۳ افزایش دهد، وجود نداشته و ایرانخودرو با رشد ۴ درصدی تولید، عملکرد متمایزی را ثبت کرده است. این تفاوت عملکرد، ضرورت تفکیک میان مدیریت دولتی و مدیران دولتی را نیز نشان میدهد. نقد موجود متوجه اشخاص نیست؛ مسئله اصلی، ساختار مدیریت، شیوه تصمیمگیری و سیاستگذاری است. بسیاری از مدیرانی که در ساختار دولتی فعالیت میکنند، میتوانند مدیران توانمندی باشند، اما ساختار مدیریتی و نحوه تصمیمگیری میتواند بر نتیجه عملکرد آنها اثر مستقیم داشته باشد. تجربه ایرانخودرو نشان میدهد تغییر در ساختار مدیریت و ایجاد انسجام در تصمیمگیری میتواند عملکرد مجموعه را تغییر دهد.
خطر ورشکستگی بیخ گوش سایپا
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور در ادامه به وضعیت مالی شرکت خودروسازی سایپا اشاره کرد و افزود: در مقابل، صورتهای مالی گروه سایپا وضعیت متفاوتی را نشان میدهد. فروش گروه صنعتی سایپا از ۱۷۰ همت به ۱۴۰ همت کاهش یافته که معادل ۱۸ درصد افت فروش ریالی است. در شاخص تعدادی نیز کاهش ۴۰ درصدی تولید و فروش مشاهده میشود. کاهش تولید و فروش سایپا تنها به خودروساز محدود نمیشود و مستقیما به کل زنجیره تأمین این مجموعه، از جمله قطعهسازان، منتقل میشود؛ زیرا کاهش تولید و فروش خودروساز، به معنای کاهش سفارش، تولید و فروش در بخش قابل توجهی از زنجیره تأمین است.
وی ادامه داد: در همین حال، هزینه مالی سایپا با حدود ۴ همت افزایش، از ۱۳.۵ درصد در سال ۱۴۰۳ به ۱۹.۳ درصد رسیده است. افزایش نسبت هزینه مالی به فروش، فشار قابل توجهی بر ساختار مالی شرکت وارد کرده است. بدهی جاری نیز از ۲۷۷ همت به ۳۷۰ همت و جمع کل بدهی از ۲۹۵ همت تقریبا به حدود ۴۰۰ همت افزایش یافته است. نسبت بدهی جاری به فروش از ۱۶۲ درصد به ۲۶۴ درصد و نسبت کل بدهی به فروش نیز از ۱۷۳ درصد به ۲۸۲ درصد رسیده است. این ارقام برای صنعتی که با محدودیت نقدینگی، ناترازی انرژی و فشارهای متعدد بر زنجیره تأمین مواجه است، هشدار جدی محسوب میشود. تداوم چنین روندی، بدون اصلاح ساختار مدیریتی و تصمیمگیری، میتواند بحران مالی را در سطح بنگاه به بحران در کل زنجیره صنعت خودرو تبدیل کند. مسیر مشخص است. علاوه بر اینها در بخش زیان انباشته نیز شرایط سایپا نگرانکننده است. زیان انباشته گروه از حدود ۱۴۰ همت به ۲۰۰ همت افزایش یافته و حدود ۶۰ همت رشد داشته است یعنی ۶۰ همین زیان انباشته بیشتر. زیان انباشته شرکت اصلی نیز از ۷۱ همت به ۹۶ همت رسیده و نسبت زیان انباشته به سرمایه از ۴۳ درصد به ۵۹ درصد افزایش یافته که همین شرکت را مشمول ماده ۱۴۱ میکند و ورشکسته است.
محبینژاد در مقایسه عملکرد دو خودروساز بزرگ گفت: با این کارنامه به نظر ما دولت در صنعت خودرو مردود شده است. مقایسه عملکرد دو خودروساز بزرگ کشور نشان میدهد که مسئله اصلی صنعت خودرو صرفا کمبود منابع یا فشارهای بیرونی نیست؛ بلکه کیفیت مدیریت، ساختار تصمیمگیری و نحوه سیاستگذاری نیز نقش تعیینکنندهای دارد. استمرار وضعیت فعلی در سایپا، با توجه به رشد بدهی، افزایش هزینه مالی، کاهش تولید و فروش و رشد زیان انباشته، نیازمند بازنگری جدی در مدل مدیریت این مجموعه است. از همین منظر، واگذاری سایپا به بخش خصوصی میتواند یکی از راهکارهای اصلاح ساختار باشد، اما خصوصیسازی صرفا با انتقال مالکیت محقق نمیشود. این واگذاری باید در چارچوب یک برنامه مشخص و جامع انجام شود تا مشکلات موجود به بخش خصوصی منتقل نشود. سند چهاربخشی پیشنهادی انجمن قطعه برای واگذاری سایپا میتواند مبنایی برای تعیین تکلیف مشکلات جاری، نحوه خصوصیسازی و الزامات مدیریتی این واگذاری باشد.
محبینژاد افزود: البته در کنار آن، تعیین تکلیف شورای سیاستگذاری صنعت خودرو نیز اهمیت دارد. مشخص نیست چرا این شورا منحل شده و چرا سازوکار منسجمی برای سیاستگذاری این صنعت ایجاد نشده است.
ناکارآمدی مدیریت دولتی در خودروسازی
محبینژاد با بیان اینکه این کارنامه نشاندهنده ناکارآمدی مدیریت دولتی در خودروسازی است، اظهار کرد: دولت اگر مسئولیت مدیریتی یک بنگاه را میپذیرد، باید مسئولیت نتایج آن را نیز قبول کند. نمیتوان در برابر چنین صورتهای مالی و چنین زیانهایی، مسئولیت را نپذیرفت. حتی رئیسجمهوری نیز اخیرا بر واگذاری سایپا تاکید کرده و ما نیز سالهاست بر ضرورت واگذاری تاکید داریم، اما اگر قرار است خصوصیسازی انجام شود، باید به شکل صحیح و شفاف صورت گیرد.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه افزود: دولت در سایپا حدود ۱۸ درصد سهام دارد، اما با استفاده از ساختار سهامداری موجود، عملا ۱۰۰ تصدیگری مجموعه را در اختیار گرفته است و اگر امکان جمعبندی میان نهادهای مختلف حاکمیتی برای یک خصوصیسازی کامل وجود ندارد، حداقل باید اجازه داده شود بخش خصوصی مدیریت سایپا را در اختیار بگیرد. در مجموع درآمد عملیاتی ایرانخودرو و سایپا در سال ۱۴۰۴ حدود ۷۰۰ همت بوده و با احتساب سایر خودروسازان، این رقم به حدود ۱۱۵۰ همت میرسد.
شکاف ۱۶۰۰ همتی بازار خودرو!
وی در ادامه با اشاره به وضعیت بازار خودرو اظهار کرد: برآورد ما از شکاف بازار خودرو در حداقل حالت، حدود ۸۰۰ همت و در بیشترین حالت حدود ۱۶۰۰ همت است و این شکاف به معنای تفاوت نرخ خودرو از زمان تحویل از کارخانه تا رسیدن آن به مصرفکننده نهایی است و بخشی از این فاصله قیمتی به حلقههای واسطهای منتقل میشود که خودرو را از کارخانه دریافت کرده و در بازار به فروش میرسانند و در حداقل برآورد، این شکاف که حدود ۸۰۰ همت است که تقریبا با کل بدهی صنعت خودرو برابری میکند. مطالبات تعیین تکلیف شده سررسید گذشته نیز حدود ۷۰ همت است که حدود ۴۵ همت آن مربوط به سایپا و حدود ۲۵ همت آن مربوط به ایران خودرو است.
محبینژاد با اشاره به آمار تولید خودرو در امسال اظهار کرد: در سه ماه نخست امسال تولید انواع خودرو در بخش سواری حدود ۳۵ درصد و مجموع تولید انواع خودرو حدود ۳۴ درصد از نظر تعدادی کاهش داشته است. همچنین سال گذشته از ۱۲ میلیارد دلار ارز اختصاص یافته به صنعت خودرو فقط ۳.۵ میلیارد دلار آن به صنعت داخلی خودروسازی اختصاص یافته و ایرانخودرو، سایپا و سایر خودروسازان در سال ۱۴۰۴ در مجموع حدود یک میلیون و ۵۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردهاند و سهم ارزش فروش سایر نسبت به خودروسازان داخلی ۶۵ درصد است در حالی که سهم تعداد تولید آنها نسبت به دو خودروساز داخلی تنها ۲۵ درصد است و سوال اصلی این است که این ارز دقیقا به چه بخشهایی تخصیص یافته و چه میزان از آن وارد تولید داخل شده است.
محبینژاد در ادامه اظهار کرد: اگر گفته میشود ۱۲ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو اختصاص یافته، باید مشخص شود این رقم به چه کسانی، برای چه مصارفی و در چه حوزههایی اختصاص یافته است. ما با واردات مخالف نیستیم و بارها نیز اعلام کردهایم که واردات میتواند انجام شود، اما ارز مربوط به واردات نباید به حساب تولید داخل گذاشته شود.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره تعدیل نیروی ۱۰۰ هزار نفری در صنعت قطعهسازی، گفت: آمار حدود ۱۰۰ هزار نفر همچنان پابرجاست، اما تلاش کردهایم با استفاده از روشهایی مانند کاهش شیفتهای کاری و تعداد روزهای کاری، از تعدیل بیشتر نیروها جلوگیری کنیم. بخش قابل توجهی از این نیروها که در مقطعی تعدیل یا تعلیق شدهاند، همچنان به امید بازگشت به کار هستند و کاهش تولید خودرو باعث شده بخش قابل توجهی از ظرفیت تولید قطعهسازی کشور بلااستفاده بماند البته ما تلاش کردهایم از تعدیل نیروی انسانی جلوگیری کنیم؛ چراکه نیروی انسانی سرمایه صنعت است و اگر این نیروها از صنعت خارج شوند، جایگزین کردن آنها دشوار خواهد بود.
احیای شورای سیاستگذاری؛ مطالبه جدی قطعهسازان
ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در این نشست خبری ضمن انتقاد جدی از شیوه سیاستگذاری و روند تصمیمگیری در بخش تولید، بر این نکته پای فشرد که باید شورای سیاستگذاری خودرو دوباره احیا شود و نمایندگان بخش خصوصی و تولیدکنندگان، نقش پررنگ و اثرگذاری در عرصه تصمیمسازی داشته باشند.
وی در ادامه اظهار کرد: یکی از پرکارترین ستادهایی که در سطح استانها و کشور فعال است، ستاد تسهیل و رفع موانع تولید است، اما لازم است روشن شود ستادهایی که بهنحوی خودشان موانع تولید را ایجاد یا تشدید میکنند، در کدام جایگاه قرار دارند؛ به همان میزان که برای رفع موانع تشکیل ستاد میدهیم، باید ستادی هم برای رفع ریشههای مانعتراشی ایجاد شود.
نبود ساختار یکپارچه؛ مانعی بر سر راه تصمیمگیری
نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور اظهار کرد: بخش بزرگی از گرفتاریهایی که امروز درباره آنها صحبت میشود، ریشه در نبود یک چارچوب یکپارچه و هماهنگ برای تصمیمگیری و تصمیمسازی دارد و درحالحاضر، کمیته خودرو بهعنوان جایگزین ساختار پیشین معرفی شده؛ با این حال، این کمیته از اعضای ثابت و مشخص برخوردار نیست و با توجه به موضوع و دستور جلسه، افراد گوناگون به آن دعوت میشوند، از همین رو چنین ساختاری توان آن را ندارد که به شکل کارآمد به ریشهیابی مشکلات و پیشگیری از تکرار آنها بپردازد.
دوستزاده در توضیح بیشتری افزود: اگر بخواهیم مشکلات عرصه تولید را عمیقتر کالبدشکافی کنیم، بخش قابلتوجهی از همان مسائل امروز، به نبود یک سامانهٔ منسجم برای تصمیمگیری و تصمیمسازی بازمیگردد. درحالحاضر نیز کمیته خودرو، جایگزین ساختار پیشین شده، اما این کمیته اعضای دائمی و تعریفشده ندارد و ترکیب آن بسته به موضوع جلسه تغییر میکند؛ در نتیجه، چنین سازوکاری نمیتواند به شیوهای مؤثر به تحلیل ریشهها و پیشگیری از بروز مجدد چالشها منتهی شود.
وی در ادامه گفت: از منظر یک تولیدکننده، بیش از یک سال است که درگیر روند تخصیص ارز شدهایم. بهعنوان نمونه، مواد اولیهای که ما ۱۸ تیرماه سال گذشته در سامانه برای راهاندازی و تداوم خط تولید ثبت کردهایم، هنوز تخصیص ارز آنها انجام نشده است. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح میشود که چگونه میتوان خط تولید را فعال و در حرکت نگه داشت، مواد اولیه موردنیاز را از کجا تامین کرد و چرخه تولید را حفظ نمود؟ از نگاه او، احیای یک ساختار منسجم برای سیاستگذاری خودرو میتواند از شکلگیری و تشدید بسیاری از مشکلاتی که امروز گریبانگیر صنعت شدهاند، جلوگیری کند.
از تخصیص ارز تا ضعف دسترسی به دادههای تولید
دوستزاده افزود: یکی از مهمترین محورهای کاری این شورا باید سیاستهای مالی و تجاری باشد؛ چراکه در همین حوزه، بهویژه در موضوع ثبت سفارش، مسائل متعدد و فرسایندهای شکل گرفته و فعالان صنعت میتوانند راهکارهای واقعی و اجرایی برای حل آنها ارائه دهند. همچنین برخی از تصمیماتی که پیش از بررسی دقیق ابلاغ میشوند، لازم است پیشتر ارزیابی و اصلاح شوند.
دوستزاده ادامه داد: پایین بودن سقف اختیارات بانکهای استانی سبب شده بخش زیادی از پروندهها و درخواستهایی که از این سقف فراتر میروند، به تهران و مرکز ارجاع داده شوند. این موضوع نیز در عمل، سرعت و کیفیت فرآیند تصمیمگیری را تحتتاثیر قرار داده و موجب کندی و بروز اختلال در روندها میشود.
دوستزاده همچنین گفت: دسترسی به اطلاعات مربوط به تولید، مطالبات، اشتغال و سرمایهگذاری نیز از دیگر مسائل مهم است و حتی در شرایطی که کشور در وضعیت جنگی قرار دارد، باید دادههای دقیق و بهموقع برای تصمیمگیری در دسترس قرار بگیرد. شاید این موضوع برای برخی عجیب به نظر برسد، اما واقعیت این است که ما بهعنوان فعالان صنعت، حتی به آمار روزانه تولید هم دسترسی نداریم.
عدمتخصیص ارز مانع بزرگ صنعت
همچنین در این نشست، مهدی صادقی خزانهدار انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور، نسبت به روند تخصیص ارز به تولیدکنندگان گلایه کرد و گفت: بیش از ۱۰ ماه است که تخصیص ارزی برای هیچ تولیدکننده و قطعهسازی صورت نگرفته است و این مشکل دست و پای زنجیره تأمین را برای خرید مواد اولیه تولید بسته است.
وی در ادامه با اشاره به عدم امکان تأمین ارز آزاد از سوی تولیدکنندگان تأکید کرد: در وضعیت کنونی قطعهسازان حتی نمیتوانند ارز آزاد تهیه کنند؛ شرایطی که عملاً دست و پای ما را برای تأمین مواد اولیه بسته است و از سوی دیگر هزینه لجستیک و حملونقل چندین برابر شده است. از این جهت باید گفت شرایط قطعهسازان، شرایط خوبی نیست.
به گفته این عضو انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور، به دلیل مشکلات ارزی و توقف چندماهه در تخصیص ارز، هماکنون بسیاری از مواد و قطعات مورد نیاز شرکتها پشت مرزها معطل ماندهاند و حتی در برخی اوقات نمیدانیم موادی که از سه ماه قبل آمده، اصلا کجاست.
