گرچه برخی دهه ۶۰ را از سال‌های فعالیت صنعت خودرو در ایران کسر می‌کنند، اما واقعیت این است که این صنعت با توجه به رشد فناوری و دانش‌فنی، نتوانسته به جایگاه مطلوب خود برسد و باوجود تمام حمایت‌های اختیاری و اجباری دولت‌ها و انحصار تولید و عرضه، هرگز نتوانسته کیفیت محصولات خود را ارتقا دهد؛ این در حالی است که محصولات بسیاری از صنایع زیرمجموعه آن در بخش‌های نظامی کاربرد بسیاری داشته و دارند.

خودروسازی در ایران بعد از صنعت نفت، دومین صنعت بزرگ کشور به‌شمار می‌رود که دست‌کم ۶۰ صنعت زیرمجموعه آن مشغول فعالیت هستند. این یعنی خودروسازی در اقتصاد ایران در همه ابعاد آن از اشتغال و تولید گرفته تا درآمدزایی، نقش بسیار متمایزی را ایفا می‌کند و همین موضوع سبب اهمیت بالای این صنعت در کشور شده است، خاصه اینکه بازار چند صد میلیونی در همسایگی ایران وجود دارد که در صورت تولید محصولات باکیفیت و با قیمت مناسب، می‌تواند رهاورد مالی بسیار زیادی برای کشور به ارمغان بیاورد. با این حال، همچنان کیفیت محصولات این صنعت و همچنین قیمت آنها، موردانتقاد بسیاری از کارشناسان و مردم است به‌طوری که در شرایط و فضای سالم رقابتی، قطعا خودرو ایرانی نمی‌تواند حتی در بازار داخلی نیز با رقبای خود دوشادوش حرکت کند.

در چرایی ضعف صنعت خودرو در ایران، حرف بسیار است، اما باید گفت این ضعف‌ها تنها و تنها با بکارگیری توان متخصصان و پژوهشگران بومی در کنار بهره‌گیری از تجربیات کشورهای توسعه‌یافته قابل حل و رفع است. این کشورها در ابتدا تلاش کردند در سایه برقراری ارتباط اقتصادی با کشورهای صاحب سبک، شیوه مهندسی معکوس را سرلوحه کار خود قرار دهند و حتی در طراحی بدنه یا افزودن آپشن‌ها نیز از آنها ایده بگیرند. در این مسیر، به ‎ تدریج متخصصان بومی ایده‌های نوآورانه خود را نیز روی مدل‌های تجربه‌شده پیاده‌سازی کردند و در نهایت توانستند به دانش فنی لازم دست یابند. به موازات این اقدام، در قالب قراردادهای سرمایه‌گذاری، خط تولید برخی از برندهای بزرگ خودروسازی را در کشور خود راه‌اندازی کردند و در کنار آن تلاش کردند با انتقال فناوری، خودرو یا خودروهای ملی خود را نیز توسعه دهند. با این اقدام، ضمن الگوبرداری از نمونه‌های موفق، توانستند در کوتاه ‎ ترین بازه زمانی به یکی از تولیدکنندگان باکیفیت تبدیل شده و ضمن تامین نیازهای بازار بومی، با بازارسازی و بازاریابی منطقی و منطقه‌ای، نیم‌نگاهی نیز به بازارهای خارجی ولو کوچک و کم‌ارزش داشته باشند. در این بین، فراموش نکنیم که تمام این مسیر در یک فضای رقابتی شکل گرفت؛ به این معنا که خودرو ساخت داخل حتی در بازار داخلی نیز مجبور به رقابت تنگاتنگ با نمونه‌های مشابه شد و همین رقابت پایه‌گذار رشد و توسعه فنی آن شد؛ البته این رقابت کاملا کنترل‌شده شکل گرفت تا خودروسازی داخلی به کلی قافیه را نبازد.

این مسیر تقریبا در بیشتر کشورهای صاحب صنعت، تجربه شده و ایران نیز برای موفقیت در صنعت خودرو چاره‌ای جز این ندارد که به قواعد امتحان‌شده احترام بگذارد و از آنها پیروی کند. نکته مهم این است که حتی در صورت به نتیجه رسیدن برجام نیز بازار داخلی نباید بهشت محصولات خارجی باشد یا دروازه‌های واردات را به حدی باز شود که ایران را به یک بازار مصرف صرف تبدیل کنند. در واقع، برجام تنها زمانی می‌تواند به‌عنوان یک فرصت اقتصادی تلقی شود که خودروسازی بتواند در سایه این تفاهمنامه بین‌المللی در مسیر توسعه قرار بگیرد. این مسیر، تنها با ایجاد فضای رقابتی کنترل‌شده، حمایت از محصولات ساخت داخل، ایجاد خط تولید مشترک به شرط انتقال فناوری و همچنین توسعه زیرساخت‌های لازم برای نقش‌آفرینی بهینه و بیشینه متخصصان بومی و همکاری آنها با متخصصان خارجی و صدالبته در کنار آن، گسترش بازارهای خارجی به توسعه منتج می‌شود؛ در غیر این صورت، برجام نیز در بهترین حالت، عرصه را برای هجوم محصولات خارجی به بازار ایران آماده می‌کند؛ اتفاقی که قطعا همین روند کند و کرخت صنعت خودرو ایران را نیز متوقف خواهد کرد و آن را تا آستانه نابودی پیش می‌برد همان‌طور که پس از توافق در برجام در دولت قبل نیز نشانه‌هایی از این موضوع دیده شد.

صنعت خودرو ایران باید بعد از چند دهه بتواند یک روند میانه را با هدف توسعه‌ای طی کند؛ روندی که در آن به ورطه انحصار در تولید و عرضه نرسد (که رسیده) و بازار داخلی را دو دستی تقدیم محصولات خارجی نکند؛ به کپی‌کاری نپردازد و از تجربیات موفق دیگر کشورها الگوبرداری کند و در نهایت بتواند به پشتوانه توان متخصصان بومی و در سایه تعمیق دیپلماسی فناوری، محصولات با کیفیتی را به بازار داخلی و خارجی عرضه کند.