شریانهای مسدود و هزینههای صعودی
در دنیای بهمپیوسته اقتصاد جهانی، سیستم حملونقل و لجستیک حکم جریان خون در رگهای تجارت را دارد. هرگونه انسداد، کندی یا افزایش فشار در این سیستم، بلافاصله علائم حیاتی بازارهای کالایی را تحتالشعاع قرار میدهد. امروز، فعالان اقتصادی با یکی از پیچیدهترین ادوار لجستیکی در دهه اخیر روبهرو هستند؛ دورانی که در آن هزینه و زمان به عنوان دو مولفه اصلی مزیت رقابتی، به پاشنه آشیل تجارت تبدیل شدهاند. گزارشهای میدانی و آمارهای رسمی نشان میدهند که چالشهای حملونقل، از کمبود کانتینر و کشتی گرفته تا فرسودگی ناوگان جادهای و ریلی، دیگر تنها یک مشکل فنی نیستند، بلکه به محرک اصلی تورم تولیدکننده و از دست رفتن بازارهای صادراتی بدل شدهاند. افزایش سرسامآور نرخ کرایه حمل دریایی، تاخیرهای طولانی در ترخیص کالا و ریسکهای ناشی از تنشهای ژئوپلتیک، معادله سود و زیان بازرگانان را بر هم زده است.
شوک قیمتی؛ جهش نرخ کرایه و بیمه در سایه ناامنی
نخستین و ملموسترین پیامد چالشهای حملونقل، انفجار هزینهها است. بررسی شاخصهای جهانی حملونقل کانتینری نشان میدهد که نرخ حمل دریایی در مسیرهای کلیدی مانند شرق آسیا به خاورمیانه و اروپا طی ماههای اخیر نوسانات شدیدی را تجربه کرده است. تغییر اجباری مسیر کشتیها بهدلیل ناامنیهای منطقهای مانند بحران دریای سرخ و دور زدن قاره افریقا، مسافت و مصرف سوخت را افزایش داده که مستقیما بر نرخ فریت افزوده است.
اما ماجرا تنها به سوخت ختم نمیشود. حق بیمه ریسک جنگ بهعنوان یک هزینه سربار جدید، فشار سنگینی بر واردکنندگان و صادرکنندگان وارد کرده است. شرکتهای کشتیرانی برای جبران ریسک تردد در آبهای منطقه، تعرفههای خود را گاهی تا دوبرابر افزایش دادهاند. این افزایش هزینههای ارزی حملونقل، مستقیما به نرخ تمامشده کالاهای وارداتی بهویژه مواد اولیه و قطعات واسطهای تولید منتقل میشود. برای تولیدکنندهای که حاشیه سودش پیشتر توسط نوسانات ارزی بلعیده شده بود، افزایش ۲۰ تا ۳۰ درصدی سهم حملونقل در نرخ نهایی، بهمعنای خروج اجباری از محدوده سوددهی است. تحلیلگران هشدار میدهند که این تورم لجستیکی در نهایت بهصورت افزایش نرخ کالا در قفسه فروشگاهها خود را نشان میدهد و قدرت خرید خانوار را بیش از پیش کاهش خواهد داد.
بحران زمان؛ وقتی کالاها در دریا پیر میشوند
دومین ضربه مهلک ناکارآمدی لجستیکی، بر پیکره زمانبندی زنجیره تامین وارد میشود. در تجارت مدرن، مفهوم تولید بهنگام حیاتی است، اما وضعیت فعلی حملونقل این مدل را ناکارآمد کرده است. تاخیر در رسیدن محمولهها دیگر با روز و ساعت سنجیده نمیشود، بلکه صحبت از هفتهها و ماههاست. طولانی شدن زمان ترانزیت دو پیامد ویرانگر دارد؛ خواب سرمایه و اختلال در خطوط تولید. خواب سرمایه در شرایطی که نرخ بهره بانکی و هزینه تامین مالی بالاست، زیان هنگفتی به بازرگانان تحمیل میکند. سرمایهای که باید ظرف یک ماه گردش کرده و به سود بنشیند، اکنون 3 ماه در کانتینرها روی آب یا در صف تخلیه بنادر حبس میشود. از سوی دیگر، کارخانجاتی که وابسته به واردات مواد اولیه هستند، با توقف خطوط تولید به دلیل نرسیدن قطعات مواجه میشوند. این گسست در زنجیره تامین، باعث کمیاب شدن مقطعی کالاها در بازار و ایجاد حبابهای قیمتی کاذب میشود. علاوه بر این، هزینههای جانبی ناشی از تاخیر، مانند جریمه دیرکرد کانتینر در بنادر مبدأ و مقصد، ارقامی نجومی را به صاحبان کالا تحمیل میکند که در هیچ قرارداد تجاری اولیهای پیشبینی نشده بود.
فرسودگی زیرساختها و چالشهای داخلی
فراتر از مسائل بینالمللی، بخشی از چالش حملونقل ریشه در ضعف زیرساختهای داخلی و منطقهای دارد. ناوگان حملونقل جادهای در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، از جمله در منطقه ما، با پدیده فرسودگی دستوپنجه نرم میکند. کامیونهای قدیمی نهتنها مصرف سوخت بالایی دارند، بلکه استهلاک و خرابیهای مکرر آنها سرعت سیر بازرگانی را کاهش میدهد. کمبود واگنهای باری و لکوموتیو در بخش ریلی نیز باعث شده تا ظرفیت عظیم ترانزیت ریلی که ارزانتر و ایمنتر است، مغفول بماند.
گلوگاههای مرزی و گمرکی نیز مزید بر علت شدهاند. خواب طولانیمدت کامیونها در مرزها به دلیل نبود هماهنگی بین دستگاههای اجرایی، نبود امکانات رفاهی و تجهیزات تخلیه و بارگیری مدرن، زمان عبور کالا را بهشدت افزایش میدهد. این ناکارآمدیها باعث میشود که حتی اگر کالا با سرعت مناسبی از مسیر دریایی عبور کند، در مایل آخر دچار گرفتاری شود. گزارشهای فعالان بخش خصوصی حاکی از آن است که در برخی گمرکات، فرآیند تشریفات اداری و لجستیکی بیشتر از زمان حمل فیزیکی کالا از کشور مبدأ به طول میانجامد. این بروکراسی لجستیکی، عملا مزیت جغرافیایی کشورها را خنثی کرده و هزینه فرصت تجارت را بالا میبرد.
فرسایش کیفیت و از دست رفتن بازارهای هدف
چهارمین و شاید جبرانناپذیرترین اثر بحران حملونقل، از دست رفتن بازارها است. در بازارهای رقابتی جهانی، خریداران منتظر نمیمانند. اگر صادرکنندهای نتواند محصول خود را در زمان مقرر و با کیفیت مطلوب تحویل دهد، خریدار بهسرعت جایگزینی پیدا خواهد کرد. این مسئله بهویژه برای کالاهای فسادپذیر (مانند محصولات کشاورزی و غذایی) حیاتی است.
چالشهای حملونقل یخچالی و کانتینرهای سردخانهدار، بارها باعث فاسد شدن محمولههای صادراتی و برگشت خوردن آنها شده است. این اتفاق نهتنها زیان مالی مستقیم به صادرکننده میزند، بلکه اعتبار برند ملی را در بازارهای هدف خدشهدار میکند. وقتی اعتماد خریدار خارجی سلب شود، بازگرداندن آن سالها زمان میبرد. علاوه بر این، افزایش هزینه حملونقل باعث میشود نرخ نهایی کالای صادراتی نسبت به رقبایی که سیستم لجستیک کارآمدتری دارند (مانند ترکیه یا چین) بالاتر رود. در نتیجه، حتی اگر کیفیت محصول تولیدی بالا باشد، بهدلیل ضعف در لجستیک و نرخ تمامشده بالا، رقابت را میبازد. این پدیده بهوضوح نشان میدهد که در اقتصاد امروز، تولیدکننده خوب بودن کافی نیست؛ باید توزیعکننده خوبی نیز بود.
کامیونهای چینی راهشان را کج کردند!
کامبیز میرکریمی، نایب رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه در تشریح وضعیت حملونقل در حوزه تجارت به صمت گفت: چالشهای بسیاری در این حوزه وجود دارد که یکی از اصلیترین آنها، عدمنظارت مدیریت شرکتهای حملونقل ایران بر فعالیت رانندگان است، زیرا اکثرا خود نیز راننده هستند؛ یعنی هر راننده کامیونی دارد که تحتپوشش شرکت حملونقل است. در نتیجه شرکتها نیز مدیریت خاصی بر نرخ و نوع فعالیت کامیونها ندارند و تخلفاتی مانند عدمتخلیه بار در محل، قاچاق کالا در پوشش کالای صادراتی و... دیده میشود. این در حالی است که متاسفانه قوانین کشور بهگونهای است که در صورت تخلف راننده، برای صادرکننده نیز پرونده تشکیل میشود؛ بهعبارتی تخلف از سوی شرکت حمل و راننده است، اما شرکت صادرکننده بازخواست میشود.
وی بااشاره به فرسودگی ناوگان حملونقل جادهای بیان کرد: بهدلیل هزینه سنگین، امکان نوسازی کامیونها وجود ندارد و همین موضوع هزینه بار را افزایش داده و ایمنی را کاهش میدهد، همچنین از آنجایی که مالکان کامیونها همان رانندگان هستند، کهنه بودن آنها نیز از دیگر چالشهای موجود است.
عدمصدور ویزا برای رانندگان
نایب رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه بااشاره به عدمصدور ویزا برای رانندگان در برخی موارد اظهار کرد: صدور ویزا برای تجار ایرانی هم یک فرآیند زمانبر شده و بسیاری از کشورهای اروپایی نیز از صدور ویزا برای رانندگان خودداری میکنند که این موضوع مشکلات حملونقل جادهای را تشدید کرده است و بهنظر میرسد برای حل این موضوعات باید وزارت امور خارجه به موضوع ورود کند که تاکنون این موضوع محقق نشده است.
میرکریمی درباره تجارت دریایی نیز بیان کرد: بهدلیل تحریمهای موجود برای پیدا کردن کشتی حمل بار کمی با سختی روبهرو هستیم و کشتیهای کهنه و قدیمی بارگیری را انجام میدهند. در همه دنیا توصیه این است که دولتها در حوزه زیرساختها سرمایهگذاری کنند و هیچگاه توصیه نمیکنند که کارخانجات از کارافتاده احیا شوند. این در حالی است که در کشور ما سالانه میلیاردها دلار برای بنگاهداری هزینه میشود و نسبت به صنعت لجستیک و حملونقل بیتوجهی وجود دارد.
سرمایهگذاری ویژه لجستیکی
نایب رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه با تاکید بر قرارگیری ایران در نقطهای فوقاستراتژیک بیان کرد: زمانی که کشوری در نقطه فوقاستراتژیک در نقشه جهانی قرار دارد، باید سرمایهگذاری ویژهای روی زیرساختهای لجستیکی خود انجام دهد، وگرنه کشورهای رقیب با بهصرفه کردن مسیرهای جایگزین برای تجار، این موقعیت را از آن کشور میگیرند. در صورتی که مسیرهای خود را برای ترانزیت و حملونقل بهصرفه نکنیم، مسیرهای پرهزینهای که روزی آرزوی موقعیت ایران را داشتند، بهراحتی جای ایران را خواهند گرفت. برای مثال جاده ابریشم شرق به غرب که ترکیه بسیار برای حفظ موقعیت آن در تلاش است و سرمایهگذاری زیادی نیز روی آن انجام داده، بهجای اینکه از مسیر ایران رد شود و به شرق آسیا برسد، ایران را دور میزند و کامیونها از طریق ترکیه به شمال ایران یعنی قفقاز، سپس دریای خزر و در نهایت چین میرسند. ابتدا سرمایهگذاری سنگینی در این حوزه انجام گرفته و اکنون با هزینه کمتری این مسیر طی میشود. با گذر زمان هر بار کشورهای بسیاری با سرمایهگذاریهای نجومی، مسیر ایران را دور میزنند و باید نسبت به این خطر هوشیار بود و برنامهریزی داشت.
سخن پایانی
برآیند تحلیلهای فوق نشان میدهد که بحران حملونقل دیگر یک چالش حاشیهای نیست، بلکه به متن اصلی اقتصاد تجارتمحور تبدیل شده است. افزایش هزینههای لجستیک، مستقیما به کوچک شدن سفره مردم و کاهش سودآوری بنگاهها میانجامد. چشمانداز آینده نشان میدهد که باتوجه به تداوم تنشهای ژئوپلتیک و زمانبر بودن نوسازی ناوگان، نمیتوان انتظار بازگشت سریع به دوران لجستیک ارزان را داشت.
راهکار خروج از این بنبست، تغییر نگاه از حملونقل سنتی به لجستیک ترکیبی و هوشمند است. سرمایهگذاری در نوسازی ناوگان، تقویت دیپلماسی ترانزیتی برای تسهیل عبور مرزی و استفاده از فناوریهای دیجیتال برای رصد زنجیره تامین، انتخاب نیست، بلکه ضرورت بقا است.
اگر سیاستگذاران و فعالان اقتصادی نتوانند راهکارهای عاجلی برای کاهش زمان و هزینه حملونقل بیابند، سهم کشور از تجارت جهانی روزبهروز آب رفته و بازارهای صادراتی بهنفع رقبای چابکتر مصادره خواهند شد.
