انزوا از شبکه جهانی؛ قطع شریان‌های اتکایی و P&I

صنعت بیمه دریایی در سطح جهان، ساختاری به‌شدت متمرکز دارد. بیش از ۹۰ درصد ناوگان تجاری جهان تحت‌پوشش «گروه بین‌المللی کلوپ‌های پی‌اندآی» (International Group of P&I Clubs) قرار دارند که مقر اصلی بیشتر آنها در لندن و اروپا است. تحریم‌ها دقیقا همین نقطه تمرکز را هدف قرار داده‌اند. با اعمال محدودیت‌های ثانویه، شرکت‌های بیمه بزرگ اروپایی و امریکایی از ارائه هرگونه خدمات بیمه‌ای (شامل بیمه بدنه و ماشین‌آلات و همچنین بیمه مسئولیت) به کشتی‌های مرتبط با ایران منع شده‌اند. این ممنوعیت صرفا شامل ناوگان با پرچم ایران نمی‌شود، بلکه هر کشتی خارجی که قصد حمل محموله‌های نفتی یا کالاهای تحریمی ایران را داشته باشد نیز، مشمول لغو پوشش بیمه‌ای خواهد شد.

اهمیت این موضوع زمانی روشن می‌شود که بدانیم بدون بیمه‌نامه معتبر P&I، ورود کشتی‌ها به بنادر بسیاری از کشورهای جهان ممنوع است. این بیمه‌نامه‌ها خسارات ناشی از آلودگی‌های نفتی، تصادفات دریایی، آسیب به اسکله‌ها و مسئولیت در برابر خدمه را پوشش می‌دهند. خروج ایران از چتر حمایتی این کلوپ‌ها، عملا به‌معنای افزایش ریسک حقوقی برای تردد در آب‌های بین‌المللی بود. علاوه بر این، صنعت بیمه به‌شدت به «بیمه اتکایی» (Reinsurance) وابسته است؛ مکانیزمی که در آن شرکت‌های بیمه داخلی، بخشی از ریسک‌های بزرگ را به شرکت‌های بین‌المللی منتقل می‌کنند. تحریم‌ها دسترسی شرکت‌های بیمه ایرانی را به این بازار جهانی قطع کردند، به‌طوری‌که توزیع ریسک‌های چند صد میلیون دلاری (مانند غرق شدن یک نفتکش یا آلودگی محیط‌زیستی گسترده) برای شرکت‌های داخلی بدون پشتوانه خارجی، به چالشی عظیم تبدیل شد. این انزوا نه‌تنها تردد را دشوار کرد، بلکه هزینه‌های سربار را برای صادرکنندگان ایرانی به‌شدت افزایش داد.

ظهور راهکارهای جایگزین

در واکنش به خلأ ایجادشده توسط تحریم‌کنندگان، استراتژی «تاب‌آوری» در دستور کار صنعت بیمه و کشتیرانی ایران قرار گرفت. یکی از مهم‌ترین اقدامات در این راستا، تاسیس و تقویت کلوپ‌های P&I داخلی و منطقه‌ای بود. نهادهایی مانند «کلوپ پی‌اندآی کیش» و کنسرسیوم‌های متشکل از شرکت‌های بیمه بزرگ داخلی، تلاش کردند تا جایگزینی برای همتایان اروپایی خود باشند. دولت و بیمه مرکزی با ارائه تضمین‌های دولتی (Sovereign Guarantees)، پشتوانه‌ای برای این کلوپ‌ها فراهم کردند تا بتوانند ریسک‌های سنگین را پوشش دهند. در واقع، دولت جایگزین بیمه‌گران اتکایی خارجی شد تا اعتبار لازم برای پذیرش بیمه‌نامه‌های ایرانی در بنادر هدف فراهم شود.

علاوه بر این، همکاری با شرکای تجاری شرقی و استفاده از ظرفیت کشورهای همسو در دستور کار قرار گرفت. در برخی مقاطع، توافقات دوجانبه با کشورهایی نظیر چین و هند باعث شد تا این کشورها بیمه‌نامه‌های صادره از سوی نهادهای ایرانی یا ساختارهای مشترک را بپذیرند.

 همچنین استفاده از «کشتی‌های با پرچم مصلحتی» و تغییر تاکتیک‌های حمل‌ونقل دریایی، بخشی از راهکارهای عملیاتی برای دور زدن محدودیت‌های بیمه‌ای بود. با این حال، این راهکارها بدون هزینه نبوده‌اند. 

عدم‌دسترسی به شبکه ارزیاب خسارت جهانی و مشکلات انتقال ارز برای پرداخت خسارت‌ها در بنادر خارجی، همچنان از چالش‌های فنی این کلوپ‌های نوپا محسوب می‌شود. آمارها نشان می‌دهد که ناوگان ملی ایران توانسته است باوجود تمام فشارها، جریان صادرات نفت و کالاهای غیرنفتی را حفظ کند که این امر نشان‌دهنده بلوغ نسبی در مدیریت ریسک دریایی در شرایط بحرانی است.

هزینه تحریم؛ بار مالی بر دوش تجارت خارجی

اگرچه راهکارهای بومی مانع از توقف کامل کشتیرانی شده‌اند، اما نمی‌توان از تاثیر مستقیم تحریم‌ها بر افزایش نرخ تمام‌شده کالاها چشم‌پوشی کرد. در اقتصاد دریانوردی، «حق بیمه» یکی از مولفه‌های اصلی هزینه حمل است. زمانی که ریسک تجارت با یک کشور بالا می‌رود، شرکت‌های بیمه (حتی شرکت‌های داخلی یا شرکای خارجی محدود) حق بیمه بیشتری (Premium) طلب می‌کنند. این پدیده که تحت‌عنوان «اضافه نرخ ریسک جنگ یا تحریم» شناخته می‌شود، مستقیما بر هزینه نهایی کالا تاثیر می‌گذارد. صادرکنندگان ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی مجبورند یا تخفیف‌های قیمتی روی کالای خود بدهند یا هزینه بالای حمل‌ونقل و بیمه را تقبل کنند که در هر دو صورت، حاشیه سود ملی کاهش می‌یابد.

از سوی دیگر، محدودیت در بیمه اتکایی باعث انباشت ریسک در داخل کشور شده است. در صورتی که حادثه‌ای فاجعه‌بار (Catastrophic Event) رخ دهد، توانگری مالی شرکت‌های بیمه داخلی و صندوق‌های تضمین دولتی با آزمونی سخت مواجه خواهد شد. همچنین، فرآیند زمانبر صدور ضمانت‌نامه‌ها و راستی‌آزمایی آنها توسط خریداران خارجی، سرعت گردش تجاری را کند می‌کند. تجار بخش خصوصی نیز در این میان بیشترین آسیب را دیده‌اند، زیرا برخلاف شرکت‌های دولتی بزرگ که از حمایت‌های حاکمیتی برخوردارند، شرکت‌های کوچک‌تر کشتیرانی و بازرگانی برای یافتن پوشش‌های بیمه‌ای معتبر و با نرخ مناسب، با دشواری‌های زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند. این شرایط باعث شده تا بخشی از ناوگان تجاری کشور با ظرفیتی کمتر از ظرفیت واقعی خود فعالیت کند یا برای تداوم فعالیت، به واسطه‌هایی روی آورد که هزینه‌های واسطه‌گری را به زنجیره تامین تحمیل می‌کنند.

صنعت کشتیرانی، سرمایه‌محور است

کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره وضعیت بیمه‌های کشتیرانی پس از تحریم به صمت گفت: صنعت کشتیرانی، سرمایه‌محور است و بدون بیمه، گواهینامه‌ها از اعتبار می‌افتد. البته مالک نیز چنین ریسکی را نمی‌پذیرد که بدون بیمه بدنه و مسئولیت کشتی را به اقیانوس بسپارد. قبل از شروع تحریم‌ها بیمه‌های بین‌المللی بدنه، P&I کلاب و... داشتیم که با شروع تحریم‌ها ناگهان از این امکانات محروم شدیم. پوشش بیمه‌ای در حوزه فعالیت‌های دریایی بسیار حائزاهمیت است و اگر این نیاز مهم را تامین نمی‌کردیم، نمی‌توانستیم به بنادر بزرگ دنیا رفت‌وآمد کنیم، همچنین اگر اتفاقی رخ می‌داد، آثار منفی و خسارات آن متوجه کشتیرانی بود و خسارت غیرقابل‌جبرانی وارد می‌شد.  وی بااشاره به شکل‌گیری بیمه P&I کلاب کیش و قشم اظهار کرد: فعالیت‌های بین‌المللی دریایی ناگزیر از استفاده از شبکه جهانی بیمه، سیستم‌های بانکی بین‌المللی و دیگر ابزار موردنیاز کشتیرانی بین‌المللی هستند؛ به این ترتیب صنعت بیمه نیز برای ارتقای فنی و توزیع مناسب ریسک نیاز به ارتباط با شبکه بیمه بین‌المللی و اتکایی دارد. با این حال باوجود تحریم‌ها بیمه P&I کلاب کیش و قشم راه‌اندازی شد و طی توافق با برخی از کشورها، کشتی‌های ما با بیمه‌های P&I کیش و قشم تردد می‌کنند و کشتی‌هایی که وارد آب‌های سرزمینی ما شدند، توسط بیمه‌های کیش و قشم، بیمه می‌شوند. این کلاب‌ها از جمله دستاوردهای باارزش دوره تحریم هستند که نه‌تنها باید حفظ شوند، بلکه باید با یک برنامه استراتژیک صحیح و مناسب در راستای ارتقای توانمندی فنی، تخصصی و اعتباری آنها قدم برداشت.

بیمه P&I

کشاورز بااشاره به تفاوت انواع بیمه کشتیرانی بیان کرد: بیمه P&I صندوقی است که بیمه‌گذاران با پرداخت حق‌بیمه عضو آن خواهند شد و خسارت و فقدان محموله، فوت یا آسیب‌دیدگی خدمه کشتی، خسارت به اسکله و اجسام شناور، آلودگی آب دریا، خسارت به کشتی مقابل در تصادم، مسافر قاچاق، بیرون آوردن لاشه کشتی و صدمه و فوت شخص ثالث را شامل می‌شود.

خودبیمه‌ای

مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بااشاره به دوران جنگ ایران و عراق گفت: زمان جنگ ایران و عراق به‌دلیل هزینه سنگین بیمه‌های جنگی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صندوق خودبیمه‌ای را راه انداخت، زیرا حق ‌بیمه پرداختی نسبت به احتمال صدمه به کشتی بسیار زیاد بود، در نتیجه صندوقی را کنار گذاشت و خودبیمه‌ای کرد که این موضوع در آن زمان مزیت‌های بسیاری به‌دنبال داشت.

سخن پایانی

بررسی وضعیت بیمه کشتیرانی ایران در سایه تحریم‌ها، روایتی از جدال میان «محدودیت» و «خلاقیت» است. اگرچه صنعت بیمه کشور توانسته است با تکیه بر ظرفیت‌های داخلی و حمایت‌های دولتی، از توقف کامل شریان‌های حیاتی تجارت دریایی جلوگیری کند، اما این موفقیت به بهای افزایش هزینه‌های مبادله و پذیرش ریسک‌های متمرکز به‌دست آمده است. ساختارهای ایجادشده، اگرچه کارآمدی خود را در شرایط اضطرار نشان داده‌اند، اما در بلندمدت نیازمند ارتقای استانداردهای فنی و مالی هستند تا بتوانند با کلوپ‌های بین‌المللی رقابت کنند. چشم‌انداز آینده این صنعت به دو عامل کلیدی بستگی دارد؛ نخست، گشایش‌های دیپلماتیک که می‌تواند دوباره دروازه بازارهای اتکایی جهانی را به روی ایران باز کند و دوم، ادامه سیاست تقویت کلوپ‌های P&I داخلی و ایجاد اتحادیه‌های بیمه‌ای منطقه‌ای با کشورهای همسایه و اعضای بریکس. توصیه راهبردی این است که حتی در صورت رفع تحریم‌ها، زیرساخت‌های بومی ایجادشده نباید رها شوند؛ بلکه باید به‌عنوان اهرمی برای چانه‌زنی و کاهش وابستگی مطلق به غرب در آینده حفظ و تقویت گردند. استقلال نسبی در بیمه دریایی، دیگر نه یک انتخاب، بلکه یک ضرورت امنیتی برای اقتصاد ایران است.