بار سنگین خودروها بر دوش جامعه

در طول قرن بیستم، با ظهور خودرو، تحولات جدیدی در حمل‌ونقل به‌وجود آمد که شامل دسترسی آسان‌تر، آزادی از مسیرهای ثابت و افزایش سرعت بود. این تغییرات باعث شد که خودرو به بخشی جدایی‌ناپذیر از زندگی مدرن تبدیل شود. در حال ‌حاضر، تخمین زده می‌شود که حدود ۲.۲ میلیارد وسیله نقلیه موتوری در سراسر جهان وجود دارد و پیش‌بینی می‌شود این تعداد تا سال ۲۰۴۰ به دوبرابر افزایش یابد. این وابستگی به خودروها، هزینه‌های زیادی برای جامعه به‌همراه دارد که مهم‌ترین آنها شامل تصادفات، آلودگی هوا، اتلاف زمان به‌دلیل ترافیک، کم‌تحرکی و مصرف فضای شهری است.

اندرو گلازنر و همکارانش در مقاله‌ای با عنوان «تاثیرات روزها و رویدادهای بدون خودرو بر محیط‌زیست و سلامت انسان»، ۱۱موضوع منفی مرتبط با حمل‌ونقل و سلامت را شناسایی کرده‌اند. این موضوعات شامل؛ کم‌تحرکی فیزیکی، آلودگی هوا، تصادفات وسایل نقلیه موتوری، سر و صدا، گرما، استرس، تقسیم جامعه، محرومیت اجتماعی، گازهای گلخانه‌ای، آلودگی و میدان‌های الکترومغناطیسی هستند. وابستگی به خودروها و تأثیر آن بر محیط شهری این مشکلات را تشدید می‌کند.

تخمین زده می‌شود که در سال ۲۰۱۹، ۹۰ درصد از جمعیت شهری جهان در مناطقی زندگی می‌کردند که غلظت سالانه ذرات معلق ریز (PM۲.۵) در آنها از حد مجاز سازمان جهانی بهداشت (WHO) فراتر رفته است. آلودگی هوای ناشی از حمل‌ونقل (TRAP) می‌تواند تا ۵۳ درصد از PM۱۰ و ۶۶ درصد از PM۲.۵ در شهرهای اروپایی را تشکیل دهد. این مشکل در کشورهای جنوب‌شرقی آسیا، جنوب‌غربی اروپا و هند به‌دلیل بالاترین غلظت سالانه PM۲.۵ مرتبط با حمل‌ونقل شدیدتر است. در سال ۲۰۱۵، آلودگی PM۲.۵ ناشی از حمل‌ونقل مسئول ۳۸۵هزار  مرگ زودرس در سطح جهانی بود. به‌طورخاص، در سال ۲۰۱۹، تخمین زده شد که PM۲.۵ ناشی از حمل‌ونقل باعث ۱۰۷هزار مرگ زودرس در ایالات‌متحده و ۱۳۷هزار مرگ زودرس در چین شده است. علاوه بر این، تصادف وسایل‌نقلیه موتوری، عامل اصلی مرگ‌ومیر در میان افراد ۵ تا ۲۹ساله در جهان است و سالانه موجب ۱.۳۵میلیون مرگ زودرس می‌شوند. بار بیماری ناشی از صدای ترافیک در اروپا (شامل ترافیک جاده‌ای، ریلی و هوایی) به‌اندازه مضرات دود دست‌دوم سیگار تخمین زده شده است. کم‌تحرکی فیزیکی نیز که یکی از عوامل اصلی مرگ‌ومیر زودرس است، ارتباط مستقیمی با وابستگی به خودروها دارد. سفر با خودرو کم‌تحرک‌ترین نوع سفر است و سبک زندگی مبتنی بر خودرو می‌تواند به افزایش کم‌تحرکی فیزیکی منجر شود؛ به‌طوری‌که در سال ۲۰۰۸ مسئول ۵.۳ میلیون مرگ در جهان بوده است. در مجموع؛ کم‌تحرکی، تصادفات و آلودگی هوای ناشی از حمل‌ونقل به‌تنهایی مسئول بیش از ۷ میلیون مرگ زودرس در جهان هستند.

شواهد کمی از تاثیرات روزهای بدون خودرو

مطالعه‌ای با عنوان «آزمایش‌های طبیعی در کیفیت هوای شهری: درس‌هایی از روزهای بدون خودرو و قرنطینه کووید-۱۹ در کیگالی، رواندا» که توسط ایگید کالیسا و همکارانش نوشته و در تاریخ ۵ مارس ۲۰۲۵ منتشر شده، به بررسی تاثیر «روزهای بدون خودرو» و قرنطینه کووید-۱۹ بر کیفیت هوا در کیگالی می‌پردازد. این پژوهش با استفاده از داده‌های تجربی چهارساله (۲۰۱۷-۲۰۲۰) مربوط به غلظت ذرات معلق PM۲.۵، نتایج جالبی ارائه می‌دهد.

 در روزهای بدون خودرو در شهر کیگالی، سطح آلودگی هوا (ذرات معلق PM۲.۵) به‌طورمتوسط ۱۵.۶ درصد کاهش یافته که معادل ۸ میکروگرم در مترمکعب بوده است.. این کاهش می‌تواند پیامدهای مهمی برای سلامت عمومی داشته باشد. پیش‌بینی می‌شد اگر در دوره ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵، ۲۶ روز بدون خودرو در هر سال برگزار شود، این برنامه نزدیک به هزار سال عمر تعدیل‌شده به‌دلیل ناتوانی (DALYs) را نجات دهد، از بیش از ۶۰۰ بستری در بیمارستان جلوگیری کند و بیش از ۳هزار و۳۰۰ روز کاری را حفظ کند. ارزش کل این مزایا حدود ۲۱.۴میلیون دلار امریکا برآورد شده است. این ارقام نشان‌دهنده ظرفیت بالای اقدامات هدفمند برای بهبود کیفیت هوا هستند. قابل‌ذکر است که سال‌های عمر تعدیل‌شده به‌دلیل ناتوانی (DALYs) یک شاخص استاندارد جهانی برای اندازه‌گیری بار بیماری‌ها و آسیب‌ها است. این شاخص تلاش می‌کند تا تاثیر کلی یک بیماری یا آسیب را بر سلامت افراد و جامعه به‌صورت عددی نشان دهد.

این مطالعه همچنین از قرنطینه کووید-۱۹ به‌عنوان یک آزمایش طبیعی دیگر استفاده کرده است. در طول قرنطینه کامل در دوره کرونا، فعالیت‌های حمل‌ونقل بیش از ۸۰ درصد کاهش یافت و این امر منجر به کاهش ۳۳ درصدی سطح  PM۲.۵ شد. با این حال، حتی باوجود این کاهش چشمگیر در تردد، سطح آلودگی  PM۲.۵ در کیگالی همچنان بالا بود.

این یافته‌ها فرضیات موجود در ادبیات دولت رواندا مبنی بر اینکه حمل‌ونقل تنها عامل اصلی آلاینده‌های ذره‌ای است را به‌چالش می‌کشد و بر اهمیت شناسایی و کنترل سایر منابع آلودگی، مانند سوزاندن زغال‌چوب و چوب که در بسیاری از مناطق شهری افریقا رایج است، تاکید می‌کند.

آزمایش زندگی بدون خودرو در انگلستان

در حالی که مطالعات کیگالی داده‌های کمی مهمی را ارائه می‌دهد، مقاله «تجربیات زندگی بدون خودرو» نوشته بریونی لاتر و همکارانش (منتشر شده در سال ۲۰۲۵) به جنبه‌های انسانی و اجتماعی تغییر رفتار می‌پردازد. این مطالعه یک آزمایش «زندگی بدون خودرو» را در 4 شهر انگلستان (کاردیف، بریستول، منچستر و لیدز) انجام داد تا تجربیات افرادی را که برای مدت‌کوتاهی از استفاده از خودروی شخصی خود دست کشیدند، بررسی کند. هدف اصلی این آزمایش، درک چگونگی تاثیر تغییرات موقت بر عادت‌ها و نگرش‌های طولانی‌مدت افراد بود.

این تحقیق نشان داد؛ تغییر رفتار حمل‌ونقل یک فرآیند پیچیده و وابسته به عوامل مختلف است، از جمله زیرساخت‌های موجود، هنجارهای اجتماعی و حمایت‌های سیستمی. یافته‌ها حاکی از آن است که در طول این آزمایش، استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی به‌طورقابل‌توجهی افزایش یافت. با این حال، برای اینکه این تغییرات پایدار بمانند، نیاز به اقدامات سیستمی و سیاستی فراتر از صرفا یک دوره آزمایشی است. 

نویسندگان تاکید می‌کنند که برای موفقیت طولانی‌مدت، این تغییرات باید توسط ساختارهای شهری و اجتماعی پشتیبانی شوند. این شامل ایجاد زیرساخت‌های ایمن و قابل‌دسترس برای دوچرخه‌سواران و پیاده‌روها و همچنین بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی است.

 براساس یافته‌های این مطالعه، برخی از شرکت‌کنندگان به «آینده‌ای بدون خودرو» خوش‌بین شدند و به توانایی خود برای ادامه زندگی بدون خودرو اطمینان پیدا کردند. در حالی که برخی دیگر به‌دلیل موانع زیرساختی یا فرهنگی، بازگشت به خودرو را اجتناب‌ناپذیر می‌دیدند. 

این مقاله یک دیدگاه مکمل به مطالعات کمی مانند مطالعه کیگالی ارائه می‌دهد و نشان می‌دهد که موفقیت سیاست‌های بدون خودرو تنها به کاهش آلودگی محدود نمی‌شود، بلکه به پذیرش و تجربه مثبت کاربران نیز وابسته است.

شهر به‌عنوان محصولی برای مصرف، نه فضایی برای زندگی

باوجود قابل‌تامل بودن پژوهش‌های مورداشاره، این مطالعات، شهر را به‌عنوان یک صحنه ثابت برای رفت‌وآمد و حمل‌ونقل می‌نگرد؛ جایی که مشکلاتی مانند آلودگی هوا و ترافیک به‌عنوان «هزینه‌های خارجی» یک سیستم پذیرفته‌شده در نظر گرفته می‌شود. اما این دیدگاه، ماهیت واقعی شهر را نادیده می‌گیرد. شهر تنها مجموعه‌ای از خیابان‌ها و ساختمان‌ها نیست، بلکه یک محصول اجتماعی و تاریخی است. روشی که ما شهرهای خود را می‌سازیم، بازتابی از روابط قدرت و اهداف غالب اقتصادی است. وقتی تمرکز روی خودروها قرار می‌گیرد، فضا از معنای اجتماعی‌اش تهی و به ابزاری برای تسهیل حرکت کالاها و افراد به‌عنوان مصرف‌کننده تبدیل می‌شود. حق استفاده از شهر به‌صورت کامل و جامع، یعنی حق مشارکت در تصمیم‌گیری برای تولید و شکل‌دهی به آن، به‌تدریج به حق ساده «دسترسی» تقلیل می‌یابد.

رویدادهایی مانند «روز بدون خودرو» گرچه مفید است، اما در نهایت حکم یک استثنای موقت را دارد. رویدادهایی مثل «روز جهانی بدون خودرو»، با هدف ارائه خلاصی موقت از خودرو، به جای اینکه حق شهروندی برای تغییر ریشه‌ای فضای شهری را به‌رسمیت بشناسد، در بهترین حالت، این فضا را به‌صورت موقت از دست خودروها آزاد می‌کند و سپس آن را دوباره به وضعیت اولیه خود بازمی‌گرداند. این نگاه، به‌جای ایجاد یک انقلاب در نحوه استفاده از شهر، تنها یک تسکین کوتاه‌مدت را فراهم می‌آورد و از پرداختن به این مسئله اساسی که چه کسانی و براساس چه منافعی، شهرها را برای ما می‌سازند، غفلت می‌کند.

این گزارش‌ها، به‌ویژه در بخش تاملات سیاستی، عمدتا بر راه‌حل‌های تکنیکی و مدیریتی تمرکز دارند؛ از به ‌اشتراک‌گذاری داده‌ها و استانداردسازی وسایل نقلیه گرفته تا گذار به خودروهای الکتریکی. اما این رویکرد، منشأ اصلی مشکل را نادیده می‌گیرد. در واقع، توسعه شهری در جهان معاصر، به‌شدت تحت‌تاثیر نیاز به جذب سرمایه‌های مازاد و ایجاد بازارهای جدید است. ساخت بزرگراه‌ها، پارکینگ‌ها و مجموعه‌های مسکونی حومه‌ای که به خودرو وابسته هستند، نه‌تنها پاسخی به یک نیاز عمومی نیست، بلکه خود پاسخی به یک بحران عمیق‌تر در نظام اقتصادی است؛ نیاز به سرمایه‌گذاری برای جلوگیری از رکود.

بنابراین خودرو تنها یک وسیله حمل‌ونقل نیست، بلکه یک محصول کلیدی برای جذب سرمایه و حفظ رشد اقتصادی است. راه‌حل‌هایی مانند خودروهای الکتریکی، هرچند در ظاهر برای کاهش آلودگی مفید هستند، اما در واقع همان منطق وابستگی به مصرف را تداوم می‌بخشد. آنها تنها ماهیت آلودگی را تغییر می‌دهند (از آلایندگی مستقیم خودروها به آلودگی ناشی از تولید باتری و برق) و همچنان بر نیاز به سرمایه‌گذاری عظیم در زیرساخت‌های جدید (ایستگاه‌های شارژ، شبکه‌های برق) تاکید دارند. این روند، چرخه معیوبی را تداوم می‌بخشد که در آن مشکلات محیط‌زیستی و اجتماعی توسط همان سیستمی تولید می‌شوند که سپس راه‌حل‌های سطحی و سودمحور را برای آنها ارائه می‌دهد.

سخن پایانی

داده‌ها نشان می‌دهد که وابستگی به خودروها هزینه‌های سنگینی از جمله ۳۸۵هزار مرگ زودرس در سال ۲۰۱۵ به‌دلیل آلودگی  PM۲.۵ و بیش از ۷ میلیون مرگ زودرس ناشی از کم‌تحرکی، تصادفات و آلودگی هوا در سطح جهانی به‌همراه داشته است. اما این ارقام تنها بخشی از واقعیت را نشان می‌دهد. موفقیت سیاست‌هایی مانند «روز بدون خودرو» که در کیگالی کاهش ۱۵.۶درصدی آلودگی  PM۲.۵ را به‌همراه داشت، به ما می‌آموزد که تغییر ممکن است. با این حال، تغییر پایدار مستلزم درک این نکته است که شهر تنها مجموعه‌ای از خیابان‌ها برای عبور و مرور نیست، بلکه یک فضای اجتماعی است که باید برای رفاه همگان تولید شود. در نتیجه، راهکار نهایی نه‌فقط جایگزینی یک نوع وسیله نقلیه با نوع دیگر، بلکه بازپس‌گیری حق شهروندی برای شکل‌دهی به فضایی است که سلامت و رفاه را بر منطق سود اولویت می‌دهد.