سهم حمل بار معدنی از کل بار ریلی

توسعه حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های اصلی بخش معدن و صنایع‌معدنی کشور با چالش‌های جدی مواجه است. براساس آمارهای منتشرشده، سهم حمل بار معدنی از کل بار ریلی از ۷۱.۴ درصد در سال ۱۳۹۸ به ۵۳.۸ درصد در سال ۱۴۰۲ کاهش یافته است. در حالی که با افزایش تولید فولاد طی ۵ سال گذشته، حمل‌ونقل ریلی در این حوزه روند نزولی داشته و سرعت بازرگانی نیز از ۳.۷۸ کیلومتر بر ساعت در سال ۱۴۰۰ به ۳.۰۲ کیلومتر در سال ۱۴۰۲ رسیده است. رسوب زیاد واگن‌ها در مبادی و مسیر، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکله‌های تجاری و اجبار به حمل‌ونقل جاده‌ای از چالش‌های اصلی این بخش است. برای حل این مشکل، سرمایه‌گذاری ۴.۹ میلیارد یورویی برای توسعه ۲هزار و ۲۲ کیلومتر خطوط جدید و هزار و ۲۵۵ کیلومتر خط دوم برآورد شده است. در حالی که حمل‌ونقل ریلی ۳ تا ۵ برابر جاده ظرفیت ایجاد می‌کند و به‌ازای هر تن کیلومتر انتقال بار از جاده به ریل، ۳۵ سی‌سی در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود.

بدون شک امکان دسترسی به لجستیک پایدار و باکیفیت به‌نحوی‌که از سرعت سیر مناسب و هزینه قابل‌قبول برخوردار باشد، در توسعه تجارت نقش بسیار حائزاهمیتی دارد؛ چه بسیار معادن باکیفیتی در دنیا تنها به‌دلیل نداشتن امکان دسترسی به این مهم، تاکنون دست‌نخورده باقی مانده‌اند. برای مثال، می‌توان به معادن شرکت SBDT در کشور گینه اشاره کرد که اگر بتوان مسئله لجستیک آن را حل کرد، فصل جدیدی از توسعه این شرکت و معادن آن آغاز می‌شود. در بین اقلام تولیدی در کشور، مواد معدنی و صنایع‌معدنی جزو بارهای ریل‌پسند بوده و در سال‌های قبل نیز سعی شده است در بیشتر معادن بزرگ، دسترسی ریلی به شبکه کشور در اولویت‌های طرح‌های تجهیز قرار گیرد،اما کاهش سهم بار ریلی بخش معدن و صنایع‌معدنی و کاهش سرعت بازرگانی در سال‌های اخیر به‌شدت بخش معدن را دچار چالش کرده است.

تمایل روسیه برای بهره‌گیری از مسیر ریلی ایران

بهرام شکوری، رئیس کمیسیون معدن و صنایع‌معدنی اتاق بازرگانی ایران، درباره تمایل روسیه برای بهره‌گیری از مسیر ریلی ایران در صادرات زغال‌سنگ به هند گفت: زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در ایران به‌تناسب رشدی که در صنایع‌معدنی داخل کشور صورت گرفته، ارتقا نیافته است و امروز صنایع فولاد و مس به‌دلیل ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقل با چالش روبه‌رو هستند و این نگرانی را دارند که در سال‌های پیش‌رو، ماشین لازم  برای حمل بار تولیدی در واحدهای صنعتی وجود نداشته است. ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور در حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای برجسته‌تر است.

رئیس کمیسیون معدن و صنایع‌معدنی اتاق بازرگانی ایران ادامه داد: علاوه بر اینها، برای عملیاتی شدن چنین طرحی نیاز به تکمیل کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب است؛ بنابراین می‌توان نتیجه گرفت ظرفیت اجرای چنین طرحی در ایران وجود دارد، اما برای بالفعل کردن این ظرفیت، زیرساخت‌هایی لازم است که در حال‌ حاضر وجود ندارند.

شکوری یادآور شد: دسترسی ایران به آب‌های گرم و موقعیت ژئوپلتیکی که در منطقه دارد، چنین ظرفیتی را برای آن ایجاد کرده است؛ همچنین به‌نظر من در مراوداتی که هندی‌ها با اروپا دارند، از مسیر ایران می‌توانند به‌عنوان مسیر ترانزیت بهره ببرند و مسیر خود را در تجارت با اروپا کوتاه کنند. افزون بر اینکه استفاده از این مسیر نسبت به حمل کالا از مسیر دریایی هزینه کمتری دارد و این فرصت خوبی برای ایران است که بیش از یک‌سوم هزینه‌های حمل کالا در مسیر روسیه و هند را به خود اختصاص دهد و از این مسیر درآمد مطلوبی کسب کند.

چابهار می‌تواند قطب صادرات مواد معدنی باشد

وی خاطرنشان کرد: این امتیاز تنها به حمل کالاهای معدنی محدود نمی‌شود؛ اکنون ۴۰ میلیون تن غله در کشورهای سی‌آی‌اس در شمال ایران تولید می‌شود و ۲۰ میلیون آن در همسایگان جنوبی مصرف می‌شود؛ ایران می‌تواند به‌شرط برخورداری از زیرساخت‌ها از ترانزیت کالا میان این دو منطقه درآمد ایجاد کند.

شکوری گفت: اگر راه‌آهن زاهدان به چابهار تکمیل شود، چابهار می‌تواند به قطب صادرات مواد معدنی ایران و افغانستان تبدیل شود و اگر این اتفاق افتاده بود، بندر گوادر پاکستان دیگر جایگاه امروز را نداشت.

وی درباره وضعیت فعلی تولید معدنی در ایران به‌واسطه ماشین‌آلات افزود: در افق ۱۴۰۴ باید ۷۰۰ میلیون ‌تن مواد معدنی تولید شود که اگر نسبت یک به 3 در این‌باره در نظر گرفته شود، باید ۲.۸ میلیارد تن عملیات خاک‌برداری انجام گیرد. برای هر پکیج ۱۰میلیون مترمکعب خاک‌برداری و برداشت به ۲۷ میلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز است، حال آنکه در این افق میزان افزایش ماشین‌آلات باید ۲۵ هزار دستگاه جدید باشد و این نیاز به ۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد. اکنون ماشین‌آلات داخل کشور ۱.۹ میلیارد دلار ارزش دارند و باید ۲ میلیارد دلار دیگر تجهیزات و ماشین‌آلات به ناوگان معدنی کشور اضافه شود و اگر این اتفاق رخ دهد، اشتغال در حوزه معادن به یک‌میلیون نفر افزایش خواهد یافت و ۳۵۰ هزار نفر دیگر به‌ کارکنان معادنی کشور اضافه خواهد شد.

شکوری خاطرنشان کرد: این در حالی است که کل اشتغال و ارزش‌افزوده تولید ماشین‌آلات داخلی، به‌ترتیب ۳ هزار نفر و حدودا ۵۰ میلیون دلار است، در نتیجه ایران نیاز به واردات ۲ میلیارد دلاری ماشین‌آلات را گروگان تولید ۵۰ میلیون دلاری ماشین‌آلات داخلی کرده است!

 این موضوع صرفه اقتصادی ندارد و دسترسی به قطعات و تجهیزات به‌روز دنیا را نیز محدود کرده و به همین سبب کشور مجبور است، قطعات و تجهیزات خود را به‌صورت دست‌دوم وارد کند. باتوجه به محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های ایجادشده، نرخ ماشین‌آلات در داخل کشور نیز فشار مضاعفی است که برای فعالان اقتصادی ایجاد شده ‌است. نگهداری همین ماشین‌آلات گران‌قیمت به کمک شرکت‌های داخلی امکان‌پذیر است و ما نیز همین موضوع را از شرکت‌های ماشین‌سازی، درخواست کرده‌ایم.

نیازمند لجستیک قدرتمند هستیم

علی چنگیزی، فعال معدن در ارتباط با اهمیت حمل‌ونقل در فعالیت‌های معدنی به صمت گفت: بخش حمل‌ونقل و لجستیک صنایع‌معدنی و فلزی از اهمیت بالایی در صنایع مختلف برخوردار است.

تصور فعالیت صنایع بدون حمل مواد اولیه تا کارخانه و همچنین فروش و سودآوری آنها بدون حمل محصولات نهایی به بازارهای داخلی و خارجی غیرممکن است. اهمیت این مسئله با بررسی نقش حمل‌ونقل و لجستیک در صنعت بزرگی همچون صنعت فولاد دوچندان جلوه می‌کند.

چنگیزی ادامه داد: بی‌تردید حمل حجم بالای مواد اولیه و محصولات این صنعت، به بخش لجستیک قدرتمندی نیاز دارد، اما شاید نخستین موضوع، وجود زیرساخت‌های مناسب و توسعه‌یافته باشد. اهمیت بالای موضوع حمل‌ونقل از آنجایی سرچشمه می‌گیرد که این بخش نه‌تنها ارتباط میان تولید و مصرف را برقرار می‌کند، بلکه نقش جدایی‌ناپذیری در زنجیره تامین دارد؛ بنابراین می‌توان تصور کرد که این بخش از چه جایگاه مهمی در توسعه اقتصادی و اجتماعی یک کشور برخوردار است. صنعت فولاد در کشور با سرعت بالایی در حال توسعه بوده و از این‌رو، لازم است که زیرساخت‌ها و سیستم‌های پشتیبانی این صنعت نیز همگام با آن، توسعه یابند. یکی از زیرساخت‌های اصلی صنعت فولاد را می‌توان سیستم حمل‌ونقل و لجستیک دانست.

وی گفت: در صنایع معدنی و فلزی، از حمل‌ونقل به‌عنوان نقطه پیوند میان حلقه‌های زنجیره نام برده می‌شود و به‌همین‌دلیل است که سیستم‌های حمل‌ونقل معادن و صنایع‌معدنی در کشورهای توسعه‌یافته، متناسب با نیاز این بخش توسعه پیدا می‌کنند. در واقع تولیدکنندگان با دسترسی به یک روش حمل‌ونقل مناسب، می‌توانند علاوه بر دریافت اقتصادی و پایدار مواد اولیه، با سرعت بیشتر و هزینه پایین‌تری محصولات خود را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهند. لازم به‌ذکر است، در زنجیره فولاد یکی از کارخانجات فولادی، باتوجه به آنکه حمل ماده اولیه از محل معادن تا واحدهای فولادسازی، فرآیندی با حجم بسیار بالاست، حمل‌ونقل و لجستیک از اهمیت ‌بسزایی برخوردار است.

پیشرفت چشمگیر صنایع‌معدنی فلزی

وی افزود: از آنجا که صنایع‌معدنی و فلزی در ایران با پیشرفت چشمگیری مواجهند، برخورداری از سیستم حمل‌ونقل با ظرفیت مناسب حمل بار، موضوعی ضروری خواهد بود. همچنین تامین مواد اولیه کارخانه‌ها یکی از مهم‌ترین چالش‌ها و دغدغه‌های اساسی این صنعت به‌شمار می‌آید. توجه به این موضوع که تامین مواد اولیه، به چه میزان، از کدام کارخانه و در چه فاصله‌ای باشد و همچنین جابه‌جایی آن از چه طریقی انجام شود، می‌تواند کمک بزرگی به سودآوری سازمان، مدیریت هزینه‌ها و زمان کند.

سیستم حمل ریلی به‌دلیل ظرفیت بالا و هزینه پایین، بهترین روش حمل‌ونقل مواد و محصولات بخش معدن محسوب می‌شود. با این حال، ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که سرعت سیر حمل ریلی در کشور می‌تواند بهتر از شرایط فعلی باشد. باتوجه به سهم حدود ۷۰ درصدی بخش معادن و فلزات از کل حمل‌ونقل ریلی کشور، سرعت حرکت فعلی بسیار پایین است.

چنگیزی خاطرنشان کرد: راهکار اصلی برون‌رفت از چالش‌های کنونی بخش حمل‌ونقل و لجستیک صنایع معدنی و فلزی، پوشش دادن و تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده برای توسعه زیرساخت‌های ریلی کشور است. البته باید توجه داشت، احداث هر کیلومتر راه‌آهن، بسته به شرایط جغرافیایی (زمین کوهستانی یا مسطح) و بسترسازی موردنیاز، بین یک تا ۲ میلیون یورو سرمایه‌گذاری نیاز دارد. بهبود و ارتقای بهره‌وری خطوط راه‌آهن (لکوموتیوها) و واگن‌های جدید نیز دیگر راه‌حل بهبود شرایط حمل‌ونقلی کشور است که موجب رشد نسبی سرعت سیر قطارها خواهد شد؛ بنابراین لازم است که تامین این لکوموتیوها که تنها به‌صورت خرید خارجی نیز خواهد بود، در برنامه قرار گیرد.

سخن پایانی

گزارش‌های بخش معدن حاکی از رسوب زیاد واگن‌ها در مبادی و در طول مسیر، وجود تهدید برای تداوم تولید به‌دلیل عدم‌ارسال مواد اولیه و اجبار به حمل‌ونقل جاده‌ای مواد، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکله‌های تجاری (مانند بارکو)، عدم‌النفع شرکت‌های بخش معدن به‌دلیل حمل جاده‌ای و... شده است. این موضوع موجب هدررفت انرژی، آسیب‌های جاده‌ای و مخاطرات ایمنی در بروز حوادث جاده‌ای دلخراش شده است.