۹۰ درصد تجارت جهانی دریامحور است

اکثر اظهارنظرها درباره وضعیت ناوگان دریایی کشور گویای وضعیت نه‌چندان مطلوب این بخش است؛ این در حالی است که دریا مسیری پرکاربرد در تجارت امروز است؛ مسیری کم‌هزینه، ایمن و در دسترس برای بیشتر کشورهای جهان. بر همین اساس بروزرسانی، نوسازی و ارتقای کمی ناوگان این بخش ضرورتی غیرقابل‌انکار می‌نماید.

آنوش رحام، کارشناس تجارت در گفت‌وگو با صمت درباره نقش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد گفت: ۹۰ درصد حمل‌ونقل تجاری جهان دریامحور است و بی‌شک ‌توسعه حمل‌ونقل، تاثیرات بسیار خوبی در اقتصاد دارد. بر همین اساس اقتصاد دریامحور باید یکی از اولویت‌های اصلی باشد. این در حالی است که متاسفانه در اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه، اقتصاد کشور متکی به تجارت دریا و توسعه حمل‌ونقل دریایی نیست. البته اخیرا با تاکید رهبر معظم انقلاب در این مورد برنامه‌ریزی‌هایی صورت گرفته و امیدواریم این تغییر نگاه در برنامه هفتم توسعه شکل گیرد.

وی با انتقاد از مدیریت دولتی بخش حمل‌ونقل اظهار کرد: متاسفانه باوجود چالش‌ها و کمبودهای بسیار همچنان بخش خصوصی به‌عنوان بازیگران اصلی این حوزه فراموش شده‌اند. همین موضوع موجب اداره دولتی بخش حمل‌ونقل و عدم موفقیت در رقابت‌های منطقه‌ای شده، زیرا بخش دولتی ظرفیت و اراده رقابت ندارد و از امکان جذب سرمایه‌گذاری برخوردار نیست. از سوی دیگر ویژگی‌هایی که به حضور بخش خصوصی به‌عنوان مهم‌ترین پیشران توسعه تجارت در ارکان حمل‌ونقل هویت می‌بخشد، دیده نشده و شاهد اقدامات دستگاه‌های دولتی بدون مشارکت بخش خصوصی هستیم که نتیجه خوبی نخواهد داشت.

سیاست‌های صنعتی غلط

تولید در بخش ناوگان ترابری قطعا یکی از شاخص‌های توسعه است، اما تامین نیازها در این بخش اولویتی مقدم است، زیرا در نبود ناوگان مجهز و تا حدودی مکفی، تولید نیز در تامین نیازهایش لنگ خواهد زد و در صورت استمرار شرایط، متوقف خواهد شد.

این کارشناس تجارت با بیان اینکه متاسفانه به‌دلیل سیاست‌های صنعتی غلط، توسعه ناوگان را متوقف کرده‌ایم و با یک ناوگان فرسوده توقع توسعه اقتصاد حمل‌ونقل را داریم، افزود: ما نیازمند ورود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل و لجستیک هستیم، اما متاسفانه با ایده‌های غیرمنطقی در سال‌های گذشته تحت عنوان خودکفایی، ورود ناوگان حمل‌ونقل در بخش دریایی، جاده‌ای و ریلی متوقف شده است. در واقع ۹۰درصد نیاز کشور به توسعه ناوگان را برای تولید محصولاتی اندک که در هیچ یک از آنها حرفی هم برای گفتن نداریم، نادیده گرفتیم. این در حالی است که کشورهای همسایه ایران مانند ترکیه، حمل‌ونقل را به سومین بخش قدرتمند اقتصادی خود تبدیل کرده‌اند.

نادیده گرفتن خزر

ایران کشوری است دارای ظرفیت‌های دریایی فراوان که استفاده از آنها مسیر توسعه تجارت و به‌تبع آن رشد اقتصاد را هموار می‌کند، اما این ظرفیت‌ها آن‌طور که باید و شاید به‌کار گرفته نمی‌شود و باید فکری برای بهره‌وری مطلوب از این آنها شود.

رحام با اشاره به ظرفیت‌های خزر بیان کرد: ناوگان دریای خزر نیازمند ورود ابزارهای نو به‌دلیل کمبود و فرسودگی است و دریای خزر باید به‌عنوان یکی از اولویت‌های کلیدی توسعه اقتصادی کشور، مدنظر قرار گیرد، اما بی‌توجهی سازمان‌های متولی به اهمیت جایگاه سرمایه‌گذاری در بنادر کشور و نگاه حاکمیتی بیش از حد، موجب از دست رفتن مزیت دریانوردی در این محدوده شده است. برای مثال امروزه کرایه حمل‌ونقل کالا در دریای خزر با کرایه حمل‌ونقل کالا بین بندر عباس و چین برابر و گاهی بیشتر است؛ یعنی هزینه حمل کالایی که از چین به بندرعباس می‌آید، ارزان‌تر از کالاهایی است که از طریق سواحل شمالی به کشور وارد می‌شود. این کارشناس تجارت با اشاره به مشکلاتی که در دریای خزر وجود دارد، گفت: یکی از اشتباهات بزرگ دولت، سرمایه‌گذاری برای ساخت کشتی در جنوب بود، زیرا سواحل جنوب به‌دلیل رقابت زیاد گزینه مناسبی برای سرمایه‌گذاری نیست. از سوی دیگر کشتی‌های سایز متوسط تا ۵ هزار تن که مناسب تردد در خزر است، مدت زمان ساخت کوتاه‌تری دارند که همزمان موجب رشد اقتصاد کریدور شمال خواهند شد.

کارشکنی‌های روسیه

رحام با اشاره به نقش روسیه در عدم توسعه ناوگان دریای خزر اظهار کرد: روسیه کارشکنی‌های بسیاری در ورود ناوگان نو دارد، زیرا بیشترین ناوگان دریایی این محدوده مربوط به روس‌ها است. ازسوی دیگر روس‌ها سرمایه‌گذاری عظیمی در حمل‌و‌نقل ریلی خود کردند که رونق خزر موجب تضعیف بخش ریلی و جاده‌ای آنها خواهد شد. همچنین نبود ناوگان کافی موجب انحصار می‌شود که کرایه‌های سرسام‌آور در این محدوده ناشی از همین انحصار است.

دولت چشم خود را به روی بیمه‌های داخلی بست

باتوجه به احتمال وقوع اتفاقات غیرقابل‌پیش‌بینی در مسیر دریا که بخشی از آن ناشی از فرسودگی ناوگان و بخشی هم نشأت‌گرفته از تنش‌های نظامی و سیاسی بین کشورهاست و از جدیدترین نمونه آن هم می‌توان به غرق شدن کشتی تجاری به‌واسطه حمله حوثی‌های یمن به یک کشتی تجاری در خلیج عدن اشاره کرد، باید تضمینی برای جبران خسارت وجود داشته باشد. با در نظر گرفتن این اصل، در ادامه گزارش سراغ دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران رفته‌ایم تا نظر ایشان را درباره وضعیت کلی ناوگان کشتیرانی ایران جویا شویم.

مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره وضعیت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگو با صمت گفت: بیش از ۷۰ درصد ناوگان کشتیرانی فرسوده است و سنی بیش از ۱۵ سال دارد، اما این فرسودگی به این معنا نیست که ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران قابلیت دریانوردی ندارند. براساس آمارهای موجود حدود ۴۵۰ فروند شناور در دریای خزر وجود دارد که تحت مالکیت روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران است. از این میزان حدود ۱۵ درصد شناورها تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران هستند که در بین آنها شناورهای یکساله تا ۲۵ساله دیده می‌شود، اما به‌طور میانگین سن شناورها ۱۸ سال است.

وی درباره وضعیت بیمه‌های کشتیرانی پس از تحریم به  گفت: پس از تحریم‌ها همه بیمه‌های P&I پوشش بیمه‌ای خود را تا آب‌های سرزمینی ما دارند و بعد از ورود به آب‌های ما بیمه قطع می‌شود. در نتیجه با کشورهایی توافق شد که کشتی‌های ما که با بیمه‌های P&I کیش و قشم تردد می‌کنند را پذیرش کنند و کشتی‌هایی که وارد آب‌های سرزمینی ما شدند نیز توسط بیمه‌های کیش و قشم، بیمه شوند. در مجموع بیمه یکی از بخش‌هایی بود که بعد از تحریم‌ها توانمندی‌ و استقلال اقتصادی را برای ایران به ارمغان آورد. بخشی از بیمه‌های مرتبط با دریا تحت پوشش P&I کلاب‌ها یا بیمه مسئولیت مالکان کشتی است که به آن بیمه در برابر اشخاص ثالث نیز گفته می‌شود. با استفاده از بیمه مسئولیت مالکان کشتی هنگام بروز تصادف و سایر خطرات دریانوردی، هزینه‌های جبران خسارت وارد شده به کارکنان برعهده بیمه خواهد بود.

اجتناب بیمه‌های P&I از ارائه خدمات به ایران

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به تحریم دوم در سال ۹۷ اظهار کرد: با تشدید تحریم در سال ۹۷تمامی مجموعه‌های بیمه‌ای بین‌المللی از ارائه پوشش‌های بیمه‌ای به شناورهای تحت پرچم جمهوری اسلامی یا تحت مالکیت ایرانی خودداری کردند. به عبارت شفاف‌تر در یک مقطع زمانی یا همان اوایل تحریم دوم که در سال ۹۷ و زمان ریاست‌جمهوری ترامپ رخ داد، بیمه‌ها از ترس و نگرانی در تحریم قرار گرفتن، از ارائه خدمات بیمه‌ای به ایران اجتناب کردند.

 در واقع شرکت‌های لاینری فعال که به بنادر ما می‌آمدند پس از تحریم‌ها بنادر ما را ترک کردند. همچنین لیست سیاه امریکا درباره اشخاص حقیقی و حقوقی ما احیا شد و به هر حال تحریم‌ها در بخش‌هایی موثر واقع شد. البته لازم است یادآوری کنم که ارائه خدمات بیمه‌ای تحریم نیست، اما معاملات مالی بین‌المللی که معمولا برپایه دلار صورت می‌گیرد با ایران و ایرانی ممنوع است و همین عامل موجب خودداری شرکت‌های بیمه‌ای تحت عنوان P&I کلاب‌های معتبر جهانی از ارائه خدمات بیمه‌ای به ایران می‌شود. البته در استمرار این موضوع شرکت‌هایی به‌عنوان زیرمجموعه‌های مستقل خدمات بیمه‌ای را برای شناورهای خارجی که به مقصد ایران می‌آیند ارائه می‌کنند.

پل‌مه با گلایه‌ای از دولت اظهار کرد: متاسفانه با امضای برجام و کاهش تحریم‌ها، دولت چشم خود را به روی بیمه‌های داخلی بست و بیمه‌های P&I کیش و قشم تعطیل شدند، اما امروز شاهدیم که تحریم‌ها دوباره فعال هستند؛ بنابراین از دولت جدید می‌خواهیم تا از این تجربه تلخ درس بگیرد و از شرکت‌های بیمه‌ای و بندری حمایت کند.

بیمه‌های P&I حاصل تحریم‌ها

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به بروزرسانی پوشش‌های بیمه‌ای بیمه‌های P&I کیش و قشم اظهار کرد: دو شرکت یادشده فعالیت در عرصه بین‌المللی برای شناورها را به‌روز کرده و خوشبختانه امروز با ارائه سرویس‌های کامل تمام نیازهای دریایی ما را در آب‌های سرزمینی و مسیرهای بین‌المللی دیگر کشورها بدون هیچ‌گونه نقصی پوشش می‌دهند. اکنون کلاب‌های P&I کیش و قشم به‌دلیل ارتباط با بنادر دنیا به دانش روز تجهیز هستند.

وی با اشاره به رفع مشکلات این حوزه پس از تحریم گفت: در دور اول تحریم‌ها در یک مقطع، سرویس‌های P&I کلاب‌‌ به‌طور کامل ارائه نمی‌شد و شرکت‌های بیمه‌ای ایرانی پوشش‌های کلوز 344 ، 280 را ارائه می‌کردند که این پوشش‌ها کمتر از نیازی بود که برای فعالیت‌های متداول بین‌المللی موردنیاز بود. اما خوشبختانه اکنون تمام پوشش‌های لازم در اختیار صاحبان کالا، مالکان شناورها و ذی‌نفعان فعالیت‌های دریایی وجود دارد و براساس معاهدات بین‌المللی این پوشش‌ها موردپذیرش تمامی طرف‌های تجارت‌های دریایی ایران قرار گرفته است.

میزان خسارات سالانه مشخص نیست

پل‌مه درباره میزان خساراتی که سالانه در حوزه فعالیت‌های دریایی ایجاد می‌شود، گفت: به‌دلیل گستره بسیار زیاد فعالیت‌های دریایی به‌ویژه فراسوی مرزهای جمهوری اسلامی ایران، خسارت‌ها به‌راحتی قابل‌احصاء نیست و یکسری آمار و ارقام بیمه‌ها محرمانه است و اطلاعات آنها تنها در اختیار ذی‌نفعان آن خسارات یا مجموعه‌هایی که نیازمند آمارهای دقیق‌تری هستند، گذاشته می‌شود.

سخن پایانی

نقش حمل‌ونقل و ارتباطات در توسعه پایدار اقتصاد جهان، همواره حیاتی و غیرقابل‌انکار است و در میان انواع شیوه‌های حمل‌ونقل، دریانوردی یکی از اقتصادی‌ترین و سخت‌ترین نوع آن محسوب می‌شود که تاثیر مهمی بر اقتصاد جهانی دارد و در دنیای کنونی منبع درآمد بسیاری از کشورها به حساب می‌آید. با این حال متاسفانه ناوگان کشتیرانی ما مدت‌هاست که از فرسودگی رنج می‌برد. از مهم‌ترین زیرساخت‌های بهره‌گیری از ناوگان دریایی، قرار داشتن آنها تحت پوشش بیمه‌ای معتبر است، اما تحریم‌های ظالمانه‌ای که هر بار علیه کشور اعمال می‌شود و محدودیت شرکت‌های کشتیرانی در استفاده از امکانات بین‌المللی منجر به محدود شدن امکان استفاده ایران از این ظرفیت جبرانگر‌ است. بسیاری از کارشناسان معتقدند با روی کار آمدن بیمه P&I در ایران تا حدودی نقشه تحریم در این حوزه با شکست مواجه شد؛ با این همه برای استفاده بیشتر از این ظرفیت باید سایر بیمه‌ها نیز در این حوزه فعال شوند.