بازآرایی ژئوپلیتیک تجارت و گستره مرزهای پیرامونی

ساختار جغرافیایی ویژه کشور با برخورداری از ۷ هزار کیلومتر مرز مشترک زمینی و آبی با ۱۵ کشور منطقه، مانع از شکل‌گیری یک انسداد مطلق فیزیکی در جریان تجارت خارجی شده است. وسعت بیش از ۳۰۰ مایلی خط محاصره اعلام‌شده در آب‌های آزاد، عملا کنترل کامل ترددها را غیرممکن ساخته، هرچند ریسک بیمه‌ای و هزینه‌های دریانوردی را به‌شدت بالا برده است. در همین چارچوب، جلسات ستاد ویژه اقتصادی دولت و شورای عالی امنیت ملی به صدور مصوباتی انجامید که بر اساس آن‌ها، بنادر امیرآباد، نوشهر و انزلی به باراندازهای اصلی تخلیه غلات، روغن خام و دانه‌های روغنی از مبدأ روسیه و قزاقستان تبدیل شدند تا بیش از نیمی از بار تأمین کالاهای اساسی کشور به حوضه خزر منتقل شود. هم‌زمان، بهره‌گیری از بنادر مستقر در خارج از محدوده محاصره و بهره‌برداری از پایانه‌های تجاری پیرامونی توانست جریان ورودی محموله‌ها را به شکل پایدار حفظ کند.

 

فشار مضاعف بر پایانه‌های زمینی و کریدورهای ریلی

تغییر هندسه تجارت از دریا به خشکی، پایانه‌های مرزی ایران را با موج کم‌سابقه‌ای از تقاضای ترانزیتی روبه‌رو ساخت. در مرزهای شمال‌غرب، گمرک بازرگان با رشد ۵۰ درصدی حجم ترافیک کامیونی روبه‌رو شد و مدیریت نوبت‌دهی الکترونیکی در مرز گوربلاغ ترکیه در دستور کار قرار گرفت. در غرب کشور، فعال‌سازی ظرفیت‌های بندر ام‌القصر و ترانشیپ جاده‌ای از مرز شلمچه به عنوان گذرگاه فرعی کانتینری به کار گرفته شد تا کالاهایی که امکان تخلیه در بنادر جنوبی را نداشتند از این مسیر به کشور وارد شوند. در امتداد مرزهای جنوب‌شرقی نیز پایانه‌های ریمدان و میرجاوه روزانه صدها تردد کامیونی را برای ورود دام زنده، برنج و نهاده‌های دامی از شبه‌قاره هند میزبانی کردند. در کنار این مسیرهای جاده‌ای، فعال‌سازی ظرفیت‌های کریدور ریلی ۱۰ ‌هزار کیلومتری چین به ایران توانست زمان ارسال برخی محموله‌های باارزش افزوده بالا، اقلام دارویی و قطعات صنعتی را از یک ماه دریایی به حدود ۲ هفته ریلی کاهش دهد.

دوگانگی ذخایر استراتژیک و تنگنای خطوط تولید

بررسی روندهای بازرگانی کشور در ۵ ‌ماهه نخست سال جاری حاکی از آن است که علی‌رغم کاهش بیست‌وشش درصدی ارزش واردات و رسیدن آن به رقم هفده میلیارد دلار، ذخایر کالاهای اساسی و نهاده‌های دامی با اتکا به واردات مستمر از مبادی شمالی و اجرای رویه‌هایی نظیر لغو سقف و سابقه بازرگانی در استان‌های مرزی در سطح اطمینان‌بخش بیش از چهار و نیم میلیون تن باقی ماند.

اما در سوی دیگر، بخش تولید و صنایع کشور با چالش‌های ساختاری عمیقی مواجه شدند چراکه زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی کشور توان پوشش کامل انتقال محموله‌های کانتینری عظیم دریایی را نداشته و به گفته فعالان حمل‌ونقل، در بهترین حالت تنها بخش محدودی از نیازهای صنعتی قابلیت جابه‌جایی از طریق کریدورهای جایگزین را دارد. این محدودیت ناوگان جاده‌ای در کنار افزایش تصاعدی کرایه‌های حمل زمینی و تداوم گره‌های ارزی، بهای تمام‌شده مواد واسطه‌ای و اقلام مورد نیاز کارخانجات از جمله داروها و شوینده‌ها را بین ۵۰ تا ۱۰۰ درصد افزایش داده و فشار نقدینگی سنگینی را بر بنگاه‌های صنعتی تحمیل کرده است.

 

هرمز جایگزین فوری ندارد

کیوان کاشفی، عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی ایران با بیان اینکه در بحران‌های ژئوپلیتیک و لجستیکی، هزینه همواره پیش از ورود کالا به مقصد تحمیل می‌شود به صمت گفت: نشانه‌های اختلال در زنجیره تامین، پیش از آنکه خود را در قالب قفسه‌های خالی فروشگاه‌ها نشان دهد، در جهش تصاعدی نرخ بیمه‌های دریایی، بی‌نظمی در زمان‌بندی کشتیرانی، سخت‌تر شدن مکانیسم‌های پرداخت بین‌المللی و ابهام در زمان تحویل بار متجلی می‌شود.

وی با تاکید بر اینکه چالش کنونی اقتصاد ایران صرفا تردد فیزیکی شناورها از تنگه هرمز نیست، تصریح کرد: مسئله اصلی، زوال قابلیت پیش‌بینی‌پذیری در زنجیره سفارش‌گذاری، تبادلات مالی، حمل، بیمه، ترخیص گمرکی و توزیع مویرگی است؛ روندی که در آن، کسری کالا ابتدا در دفاتر برنامه‌ریزی و بودجه‌بندی بنگاه‌های تولیدی رخنه کرده و سپس تبعات آن در خطوط تولید و بازار مصرف آشکار خواهد شد.

تنگه هرمز در تله دوگانه باز یا بسته نیست

عضو هیات رئیسه اتاق ایران با اشاره به ماهیت پیچیده جریان تجارت در شرایط تنش، گفت: وضعیت تنگه هرمز را نمی‌توان در قالب یک دوگانه ساده و نمادین باز یا بسته تحلیل کرد. هرچند این آبراهه راهبردی به‌طور مطلق مسدود نشده و تردد محدود شناورها همچنان استمرار دارد، اما نباید این ترافیک مقطعی و حداقلی را به‌منزله برقراری جریان پایدار و عادی تجارت قلمداد کرد. انقباض پوشش‌های بیمه بین‌المللی، امتناع یا دشواری در پذیرش بار از سوی خطوط کشتیرانی معتبر و نوسان شدید در برنامه‌های حرکتی، قابلیت اتکا و کارکرد تجاری هرمز را به‌شدت تحلیل برده است؛ چراکه از منظر محاسبات اقتصادی، صرف عبور شناور ملاک نیست، بلکه عبور باید ایمن، منظم، بیمه‌پذیر و مقرون‌به‌صرفه باشد.

سهم ۸۵ درصدی دریا در تجارت خارجی

وی با اشاره به وابستگی سنتی و ساختاری زنجیره تامین کشور به بنادر جنوبی و حوزه خلیج فارس خاطرنشان ساخت: بخش عمده غلات، نهاده‌های دامی، مواد اولیه کارخانجات، ماشین‌آلات صنعتی و محموله‌های فله سنگین را نمی‌توان به‌یک‌باره از دریا جدا کرد و به شبکه‌های جاده‌ای یا ریلی سپرد. نباید فراموش کرد که بیش از ۸۵ درصد تجارت خارجی ایران از مسیرهای دریایی محقق می‌شود و همین عدد به‌تنهایی وزن لجستیک دریایی و ابعاد پیچیده جایگزینی آن را به تصویر می‌کشد.

این فعال اقتصادی با یادآوری اینکه بنادر جنوبی کشور همچنان فعال هستند اما بار مالی سنگین‌تری را به واردکننده تحمیل می‌کنند، اذعان داشت: فعالیت در این بنادر اکنون با ریسک بالا، کرایه حمل سنگین، حق بیمه‌های جنگی، قراردادهای سخت‌گیرانه، مطالبه پیش‌پرداخت‌های گزاف و معطلی‌های طولانی همراه است. بنابراین، هزینه بحران صرفاً در ارقام بارنامه محدود نمانده، بلکه در قالب خواب سنگین سرمایه، ضرورت حفظ موجودی‌های احتیاطی و در نهایت بی‌نظمی در چرخه تولید صنایع انباشته می‌شود.

ارزیابی ظرفیت محور شرق

کاشفی محور شرقی کشور را کلیدی‌ترین پتانسیل ایران برای تنوع‌بخشی به مبادی ورودی و کاهش تمرکز بر خلیج فارس دانست و ادامه داد: بندر چابهار و نوار ساحلی مکران به‌دلیل موقعیت جغرافیایی در شرق تنگه هرمز و اتصال مستقیم به دریای عمان و اقیانوس هند، از مزیت بالایی برخوردارند. اتصال دریایی چابهار به بنادر هندوستان و پیوند بنادر کراچی و گوادر به گذرگاه‌های مرزی میرجاوه و ریمدان، می‌تواند بارانداز مناسبی برای انتقال بخشی از بارهای کانتینری بدون ورود به هرمز باشد.

عضو هیات رئیسه اتاق ایران در عین حال به چالش‌های بنیادین این محور اشاره کرد و گفت: کمبود تجهیزات پیشرفته تخلیه و بارگیری، محدودیت انبارهای استاندارد، فقدان خطوط منظم و پیوسته کشتیرانی، کمبود شدید ناوگان حمل جاده‌ای و مهم‌تر از همه، تکمیل نشدن حلقه ریلی چابهار-زاهدان، مانع از آن می‌شود که بتوان در کوتاه‌مدت حجم عظیمی از بارهای تجاری را به این منطقه هدایت کرد. علاوه بر این، چالش‌های امنیتی در ایالت بلوچستان پاکستان، ضعف زیرساخت‌های مواصلاتی و بوروکراسی فرسایشی در گمرکات مرزی، ظرفیت بهره‌برداری فوری از این محور را محدود می‌سازد. از سوی دیگر، افغانستان نیز بیش از آنکه یک مبدأ تأمین کالا باشد، یک معبر فرعی برای دسترسی به آسیای مرکزی محسوب می‌شود. از این‌رو باید تصریح کرد که چابهار یک دارایی راهبردی و پاکستان یک مسیر پشتیبان است، اما هیچ‌یک جانشین عاجل برای بار انبوه فله دریایی نیستند.

عمان ظرفیتی مکمل است

کاشفی با تحلیل جایگاه سلطان‌نشین عمان در نقشه لجستیکی ایران اظهار داشت: در خصوص عمان باید کاملا واقع‌بینانه ارزیابی کرد؛ تنها مسیر ترانزیت دریایی از بنادر عمان به چابهار یا نقاط عملیاتی شرق تنگه هرمز می‌تواند نقش دورزننده این آبراهه را ایفا کند. با این حال، هنوز یک خط کشتیرانی منظم، با ظرفیت بالا و دارای پوشش‌های بیمه‌ای کامل در این مسیر احراز و تثبیت نشده است؛ لذا عمان در مقطع کنونی صرفا یک ظرفیت مکمل قابل فعال‌سازی به‌شمار می‌رود و نباید آن را یک کانال بالفعل و بدون نقص تأمین پنداشت.

وی همچنین با نفی فرضیه جایگزینی بنادر عراقی به جای خلیج فارس تأکید کرد: ظرفیت بالفعل عراق متکی بر مبادی زمینی است و هرچند راه‌اندازی خط‌آهن شلمچه-بصره ترانزیت منطقه‌ای را تقویت خواهد کرد، اما بندر ام‌القصر عراق به‌هیچ‌عنوان آلترناتیو هرمز نخواهد بود؛ چراکه کشتی‌های تجاری برای پهلوگیری در ام‌القصر نیز ناگزیر به عبور از قلب تنگه هرمز هستند.

جهش ۳ برابری در برخی مسیرها

کاشفی در پاسخ به این پرسش که هزینه تامین کالا در شرایط بحران چقدر افزایش می‌یابد، تصریح کرد: نمی‌توان یک فرمول یا درصد واحد و جهان‌شمول برای جهش هزینه‌ها تعیین کرد؛ چراکه ساختار بهای تمام‌شده تأمین غلات استراتژیک، اقلام دارویی و قطعات حساس صنعتی کاملاً متفاوت است. مؤلفه‌هایی همچون کرایه حمل، حق بیمه، کارمزد صرافی‌ها برای انتقال ارز، هزینه‌های ترانشیپ و بارگیری مجدد، انبارداری، توقف‌های مرزی، نوسانات ارزی و خواب نقدینگی، وزن‌های متفاوتی در بهای تمام‌شده دارند.

وی یادآور شد: به‌عنوان نمونه، در مسیر ام‌القصر به شلمچه، برآوردها حاکی از آن است که هزینه ترانزیت به حدود سه برابر مسیر متعارف و سنتی دبی افزایش می‌یابد؛ اما این عدد را نمی‌توان به کل سبد وارداتی کشور تعمیم داد، بلکه هزینه واقعی باید به تفکیک هر کالا و مبدأ ورودی محاسبه شود.

نمی‌توان ۲۰ میلیون بشکه نفت را با تانکر جابه‌جا کرد

عضو هیات رئیسه اتاق ایران با مقایسه بخش کالا و انرژی گفت: حتی در بازار انرژی، در شرایطی که روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده از هرمز عبور می‌کند، ظرفیت خطوط لوله انتقال جایگزین در منطقه تنها قادر به پوشش بخش کوچکی از این حجم عظیم است. وقتی ابرزیرساخت‌های انرژی نمی‌توانند هرمز را به‌طور کامل دور بزنند، نباید در حوزه کالاهای عمومی و فله تجاری نیز انتظاری غیرواقعی داشت.

وی با تأکید بر اینکه فقدان جایگزین مطلق نباید به انفعال منجر شود، بیان داشت: راه‌حل واقعی، جست‌وجوی یک معبر فرضی معادل هرمز نیست، بلکه راهبرد اصولی شکستن تمرکز ریسک است. باید کالاهای سنگین و فله تا حد ممکن در بسترهای دریایی هدایت شوند، کالاهای حیاتی و گران‌قیمت به سامانه‌های ریلی و حمل‌ونقل ترکیبی منتقل گردند، اقلام فوری و ضروری از مرزهای زمینی همسایگان عبور داده شوند و برای اقلام فوق‌العاده حساس نظیر دارو و کیت‌های پزشکی از ظرفیت حمل هوایی هدفمند استفاده شود تا شبکه‌ای از مسیرهای تخصصی جایگزین یک شاهراه شکننده گردد.

عضو هیات رئیسه اتاق ایران در پایان راهکار برون‌رفت از این معضل را تشکیل ساختار یکپارچه مدیریتی دانست و تأکید کرد: کشور نیازمند تأسیس فوری ستاد فرماندهی زنجیره تأمین متشکل از حاکمیت و اتاق بازرگانی و تشکل‌های بخش خصوصی است. این ستاد باید به‌صورت روزانه میزان موجودی، دوره پوشش انبارها، زمان سفر بار، کشش گمرکات و بهای تمام‌شده را برای تک‌تک کالاهای اساسی رصد کند. انعقاد تفاهم‌نامه‌های اضطراری با کشورهای همسایه جهت ۲۴ ساعته شدن گمرکات، پذیرش اسناد الکترونیک، تسریع در پروژه‌های ریلی نظیر راه‌آهن رشت-آستارا و چابهار-زاهدان و مهم‌تر از همه، توسعه دیپلماسی تجاری برای اعاده امنیت و بیمه‌پذیری به خلیج فارس، اضلاع این برنامه جامع هستند؛ چراکه یک بندر توسعه‌یافته بدون حکمرانی خردمندانه، تنها صف طولانی‌تری از کشتی‌های بلاتکلیف خواهد ساخت.

سخن پایانی

برآیند شواهد آماری و واقعیت‌های میدانی رسانه‌ها بیانگر آن است که استراتژی محاصره دریایی در متوقف ساختن شریان حیات زیستی و غذایی جامعه ناکام مانده و تاب‌آوری سرزمینی ایران توانسته خطرات انسداد کالا را دفع کند. با این حال، تداوم این چالش مستلزم هوشیاری سیاست‌گذار نسبت به فرسایش بنیه تولید داخلی است، زیرا شوک هزینه‌های مضاعف لجستیکی مستقیما به مصرف‌کننده نهایی منتقل می‌شود. صیانت از پایداری تولید و مهار تورم وارداتی در ماه‌های پیش‌رو، منوط به روان‌سازی رویه‌های گمرکی، توسعه سریع ناوگان کانتینری جاده‌ای و ریلی، تسریع در ترخیص اقلام واسطه‌ای از گمرکات مرزی و بسط پیمان‌های پولی منطقه‌ای است تا کشور بتواند هزینه مبادله را به کمترین سطح ممکن کاهش داده و از این تنگنای ژئوپلیتیک با موفقیت عبور کند.