خصوصیسازی پشت سد حکمرانی
خصوصیسازی صنعت خودرو در ایران سالهاست بهعنوان یکی از راهکارهای خروج این صنعت از بنبست مطرح میشود؛ با این حال، به اعتقاد اغلب کارشناسان، تجربه واگذاری ایرانخودرو نشان داد تغییر مالکیت بهتنهایی برای حل مشکلات ریشهای این صنعت کافی نیست.
درحالیکه مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذارشده، همچنان مسائلی مانند نحوه سیاستگذاری، تعدد نهادهای تصمیمگیر، قیمتگذاری، تخصیص ارز و دخالتهای مستقیم و غیرمستقیم دولت، بر عملکرد این صنعت سایه انداخته است. حالا با جدیترشدن واگذاری سایپا به بخش خصوصی، بار دیگر بحث خصوصیسازی خودروسازان بزرگ کشور به یکی از موضوعات اصلی رسانههای اقتصادی تبدیل شده است؛ موضوعی که این پرسش را پررنگتر میکند که آیا واگذاری مالکیت میتواند به اصلاح واقعی صنعت خودرو منجر شود و اینکه دولت پس از خصوصیسازی چه مسئولیتی بر عهده دارد؟ صمت در این زمینه با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت و پژوهشگر حوزه صنعت گفتوگوی مفصلی داشته که در ادامه میخوانید.
با توجه به انتقادهایی که درباره عملکرد صنعت خودرو مطرح میشود، ریشه اصلی مشکلات این صنعت را کجا میدانید آیا صرفا با خصوصیسازی چالشهای صنعت خودرو برطرف خواهد شد؟
هفته پیش سخنگوی کمیسیون صنعت مجلس، مانند بسیاری مسئولان دولتی و وکلای مجلس، درباره صنعت خودرو سخنانی عجیب بر زبان آوردند: «ایرانخودرو را شوهر دادیم، اما بچهای برایمان نیاورده». متاسفانه این مسئولان که خودشان مسئول بسیاری از مشکلات هستند، طوری صحبت میکنند انگار جزو ما مردم عادی هستند و شاکی ماجرا. این در حالی است که به قول آقای شهیدمان، مسئولانی که میگویند "باید بشود" خودشان مسئول هستند.
صنعت خودرو مشکل دارد؛ قبول. صنعت خودرو محصولاتی با کیفیت پایین و مصرف بالای سوخت دارد؛ قبول؛ اما این حرفها را برای ما میزنند که چه؟ راهحل چیست؟ اینکه آقای سقاب میفرمایند اگر بهجای خودروهای مونتاژ چینی، خودروهای ژاپنی وارد میشد، نرخ مصرفکننده برای خرید آن خودروها کمتر تمام میشد، واقعیت دارد؟ اگر بله، خوب چرا تا الان این کار را نکردهاید؟ آیا ایشان نمیداند ژاپن به ما خودرو نمیفروشد؟ آیا ایشان و امثال ایشان نمیدانند ما مشکل معاملاتی و کمبود ارز دارید؟ ایشان در سخنان خود خواستار تعیینتکلیف صنعت خودرو کشور شد و تأکید کرد تا زمانی که ریشه مشکلات اصلاح نشود، تغییر در سهمیه و نرخ تنها مانند یک مسکن خواهد بود. این خواسته را برای چه کسی مطرح میکنند؟ اصولا ایشان که معلوم نیست از کجا به سمت ریاست یکی از مهمترین سازمانهای کشور درآمدهاند، چرا هیچ توضیحی درباره عملکرد دو سازمان مهمی که از دهه هشتاد برای بهینهسازی مصرف سوخت و برق و همچنین سازمانهایی که برای استفاده از انرژیهای نو و تجدیدپذیر تاسیس شدند و میلیاردها تومان (و البته میلیاردها دلار) برای پروژههای آنها خرج شد، نمیدهند؟ چرا توضیحی از عملکرد این سازمان بزرگتر که تجمیع آن سازمان با اختیاری در حد رئیسجمهوری است و حدود ده ماه است تاسیس شده، ندادند؟ چرا هر مسئولی، از وزیر بهداشت، رئیس پلیس راهور و حتی سخنگوی وزارت امور خارجه درباره صنعت خودرو نظر میدهند، اما نمیگویند کجای این جریان هستند و راهحلشان چیست؟
واقعیت این است که مشکل اصلی، نظام حکمرانی صنعت خودرو است و لاغیر. اگر مدیران خودروسازان خصولتی و خصوصی اینقدر که ادعا میشود بد عمل کردهاند، قطعا نتیجه سیاستگذاریهای غلط است. بیشتر خودروسازیهای ما قبلا کاملا دولتی بودند و بعضا دست نهادهای شبهدولتی. برخی از آنها ورشکسته شدند و بعضی ادغام (مانند پارسخودرو)، برخی هم (مانند شهاب خودرو) کاملا از بین رفتند و فقط پوستهای از آنها باقی مانده است. بعدها دولت برای ردگمکنی، شروع به واگذاری سهام این خودروسازیها به مردم کرد و بهتدریج سهامداران بزرگی شکل گرفتند که حالا مدعی هستند. حالا این دولتیها و مجلسیها که دائما از صنعت خودرو بد میگویند، بفرمایند چهکار کردهاند و چهکاری میتوانند انجام دهند؟ چهار سال پیش، مجلسیها قانونی به نام ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کردند. بیایند و توضیح دهند چه گلی به سر صنعت خودرو و مردم زدهاند؟ کِی قرار است نتایج این قانون در عمل و در سطح خیابان و جاده دیده شود؟
آیا خصوصیسازی در صنعت خودرو به معنای واگذاری مالکیت است یا باید همزمان اصلاح نظام حکمرانی و تنظیمگری نیز اتفاق بیفتد؟
خصوصیسازی فقط یک بخش کوچک از راهحل نجات صنعت خودرو بوده و هست. اصل آن چیزی که در سیاستهای ابلاغی امام شهید برای اصل ۴۴ وجود داشت و بعد تبدیل به قانون اجرایی شد، هدف بالا بردن بهرهوری کل نظام اقتصادی از طریق واگذاری تصدیگری صنایع غیرامنیتی به بخش خصوصی و تعاونی (مردم) و همزمان اصلاح نظام حکمرانی و تنظیمگری صنایع گوناگون بود. کمی عقبتر برویم، برمیگردیم به هدف ایجاد شورایعالی تحول اداری که سال ۱۳۶۹ تاسیس شد. این شورا با هدف ایجاد تحول در نظام اداری کشور در ابعاد، نقش و اندازه دولت، ساختار تشکیلاتی و نظامهای استخدامی، مدیریت منابع انسانی، روشهای انجام کار و فناوری اداری و ارتقا و حفظ کرامت مردم و نیل به نظام اداری و مدیریتی کارا، بهرهور و ارزشافزا، پاسخگو، شفاف و عاری از فساد و تبعیض، اثربخش، نتیجهگرا و مردمسالار ایجاد شده است. خب نتیجه کار چه شد؟ آیا از چندین سال پیش که دولتها و مجالس تصمیم گرفتند ساختارها را کارآمدتر کنند و بهرهوری را بالاتر ببرند، واقعا بهرهوری آنطور که باید بالا رفت؟ اینکه مثلا کامپیوتر یا اینترنت بهعنوان ابزار وارد کار شده و خودبهخود برخی کارها بهتر انجام میشود را نباید به حساب اصلاح نظام اداری و تنظیمگری گذاشت. شخصا طی این سالها با چشمهای خود مشاهده کردهام که هر فرآیندی اگر یکجا درستشده به ازای آن دو جا خرابشده است و فساد ناکارآمدی بیشتر. جالب است که به ادارات مراجعه که میکنید، ظاهرا مدارک کارمندان تا سطح دکترا هم بالا رفته است، اما در عمل سطح رسیدگی پایینتر آمده است. امیدوارم کمی به نهاد فوقالذکر بربخورد و در جواب من هم که شده است، گزارشی تهیه کند و به اطلاع عموم مردم برساند که چگونه بهرهوری نظام اداری را میسنجند و طی ۱۵ سال گذشته چه میزان رشد داشته است و آیا نهایتا بهرهوری کل نظام مربوطه بالا رفته یا خیر. یا موارد مهم دیگری داریم مانند آییننامه اجرایی تحقق دولت الکترونیک، مصوب ۱۳۸۱، قانون بهبود مستمر محیط کسبوکار مصوب ۱۳۹۰، قانون اصلاح قانون پولی و بانکی کشور، مصوبه ۱۳۹۶ که هیچکس نمیآید گزارشی از اجرای آنها و چرایی موفقیت یا عدمموفقیت آن به مردم ارائه دهد.
با توجه به واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی، آیا میتوان گفت این شرکت اکنون خصوصی شده است؟ عملکرد مدیریت جدید چه تفاوتی ایجاد کرده است؟
اینجا برای پاسخ به این پرسش برگردیم به موضوع خصوصیسازی و شوهر دادن ایرانخودرو. اولا نمیتوانم با همان ادبیات سخیف جنسگرایانه پاسخ بدهم چون کلا این ادبیات، سطح نگاه و خواستگاه غلط سیاستگذاران مربوطه را نشان میدهد که خصوصیسازی را به مسائل خانوادگی و احساسی و تبعیضآمیز مقایسه میکند. درحالیکه مسائل اقتصاد کلان و بهخصوص مسائل صنعت بزرگ و پیچیدهای مانند خودرو را نمیتوان در سطح روابط خانوادگی تقلیل داد و تحلیل کرد. شاید یکی از بزرگترین مشکلات مسئولان پوپولیست، همین سادهسازیهای مسائل خیلی پیچیده و ارائه راهحلهای خیلی سطحی است که بارها باعث شده خطاها را تکرار کنیم و هر سال موضوع پیچیدهتر از سال قبل میشود.
اولا مسئولان نمیدانند ایرانخودرو و سایپا خصوصی هستند و نیازی بهخصوصیسازی نیست؟ دوم اینکه نمیدانند هماکنون مدیریت ایرانخودرو بهدست بخش خصوصی افتاده است و آنهم نه از طریق فرآیند خصوصیسازی، بلکه یک فرآیند قانونی اخذ حق صاحبان رأی توسط یک بخش خصوصی در چارچوب قانون بورس و تجارت؟ سوم اینکه هنوز دخالتهای مستقیم و غیرمستقیم همان دولتیها که قبلا مخل مدیریت درست صنعت خودرو بودند، همچنان برقرار است و بخش خصوصی در چارچوب قانون تمام توان فنی و حقوقی و اقتصادی خود را به کار برده که بتواند تحت انواع موانع ایذایی که دولتیها و مجلسیها بر سر راه گذاشتهاند، ادامه حیات دهد. همچنین در یک سال و شش ماهی که این اتفاق رخ داده است، جدای از اینکه دولتیها سرخورده تا توانستهاند، سر راه مدیریت جدید مشکلآفرینی کردهاند، کشور تحت بزرگترین تنشهای تاریخی خود که بعد از جنگ جهانی دوم سابقه نداشته، بوده است: مشکلات گمرکات و انفجار در بندر شهید رجایی در فصل اول سال، جنگ ۱۲ روزه در ابتدای تابستان و پیامدهای آن، کمبود شدید حاملهای انرژی در تابستان و زمستان، تعلل در تخصیص ارز در نیمه اول سال و شروع اسنپ بک در ابتدای مهرماه و نهایتا تبدیل تنش ارزی به تغییر دو برابری پایه نرخ ارز و بلاتکلیفی ۶۵۰ میلیون دلار تا پایان آذرماه و ادامه و حتی افزایش تنش ارزی تاکنون، تنشهای دیماه و بهمنماه و نهایتا جنگ سوم که مستقیم با امریکا بود و تا امروز ادامه دارد و نهایتا محاصره دریایی. یعنی از ۱۸ ماه مدیریت، حدود ۱۶ ماه در تنشهای بزرگ به سر بردن. حال ببینیم این مدیریت چه گُلی به سر ما زده است؟
درحالیکه همه خودروسازان بزرگ با کاهش شدید تولید روبهرو شدند، ایرانخودرو با افزایش ۱۹ هزار واحدی تولید نسبت به سال قبل، سال ۱۴۰۴ را به پایان رساند. هماکنون هم با گذشت پنج ماه از سال، با همه مشکلات به تولید با ثبات و برنامه خود ادامه میدهد. همچنین در سال جدید برنامههای توسعه خود را به نتیجه اولیه رساند و خودروهای جدیدی را به بازار عرضه کرد. همزمان کیفیت خودرو و از آن مهمتر کیفیت خدمات خودرو را بهبود قابلتوجه بخشید. همچنین نحوه رفتارش را زنجیره تامین بهگونهای بود که توانست تا حدی کمبود شدید نقدینگی گروه صنعتی سایپا که در اختیار مدیریت دولتی بود را جبران کند. در همین مدت کوتاه و پر تنش رفتار مالی این شرکت بهشدت اصلاح شد و پرداختها به طلبکاران بهبود یافت. همچنین در مورد تولید با تاخیر اصلاحات اساسی رخ داد. نمیخواهم بقیه رفتار بقیه خودروسازان از سایپای دولتی یا بقیه خودروسازان خصوصی را مقایسه کنم. اما هر آدم باانصافی میتواند بهراحتی متوجه شود که چقدر همین تغییر مدیریتی به نفع ایرانخودرو و مردم تمام شد. اینکه آیا این رفتار پایدار بماند یا خیر به عوامل دیگری وابسته است که نمیدانم چه میشود. بهعنوانمثال معلوم است که اگر محاصره دریایی ادامه یابد و همزمان چوب لای چرخ گذاشتنهای دولتیها ادامه یابد، این شرکت و مدیریت آنهم یک حد تحملی و تابآوری دارند. اما میتوان قاطعانه گفت مدیریت جدید میزان تابآوری این گروه صنعتی را بالا برد.
همزمان اگر بخواهم نیمنگاهی هم به عملکرد دولتیها در سایپا داشته باشم و باانصاف باشم، باید یادآوری کنم وضعیت امروز سایپا میراث رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت طی سالهای ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ است که البته خود مسئولان باید بیایند و جزییات را توضیح دهند. اما طبق اخبار موثقی که دارم، مدیریت فعلی سایپا هم خیلی تلاش کرد رفتار درست مدیریتی نشان دهد و در برخی موارد موفق هم بود. نتیجهاش هم این بود که هنوز سایپا زنده است. البته فرد ناآگاه حتما به حرف من میخندد. زنده ماندن افتخار دارد؟ بله. اگر بدانید مدیریت دولتی قبلی چه بلایی سر این شرکت موفق آورده، متوجه میشوید که زنده ماندن هم افتخار دارد. الان نمیشود درباره عملکرد مدیریت فعلی خیلی از مسائل را گفت. چون حتما متهم به طرفداری میشوم و برای اثبات حرفم باید اطلاعاتی را مطرح کنم که الان درست نیست. اما اگر وارد جزییات شویم، متوجه میشویم اگر مدیریت سایپا هم مانند ایرانخودرو بهدست بخش خصوصی واگذار میشد، اوضاع منطقا خیلی بهتر از این وضعیت بود. حتی اگر مدیریت سیاسیون منسجمتر و سازگارتر و درستتر بود، مدیریت فعلی خیلی کارهای بزرگتری هم میتوانست انجام دهد.
اصولا مشکل مدیریت تحت امر دولتیها، نه اینکه خود مدیران اجرایی سازمان هستند، بلکه اولویت دادن تصمیمگیریهای سیاسی بر اولویتهای اقتصادی و فنی و همچنین تعلل در تصمیمگیری و موارد مشابه در سطح وزارتخانه و دولت است. مدیریت فنسالار فعلی سایپا در مقابل سیاسیون چهکاری بهتر از این میتوانست انجام دهد؟
اما در نقطه مقابل یک سوال مهم باقی میماند: دولت همزمان با خصوصیسازی، چهکاری برای انجاموظیفهای که سیاستهای ابلاغی اصل ۴۴ و ماده ۲ قانون ساماندهی صنعت خودرو بر عهدهاش گذاشته، انجام داده است؟ دولت جدید برای اصلاح نظام تنظیمگری چه اقدام موثری انجام داده است؟
طبق محاسبات من نهتنها تعداد تصمیم گیران در این دو سال در نظام تنظیمگری کاهش نیافته، بلکه بیشتر هم شده است. حتی در داخل خود وزارت صمت طی پنج سال گذشته نظام تصمیمگیری نسبتا شفافی که در مورد صنعت خودرو بود، بیشازپیش به همریخت و دولت جدید هم هیچ اقدامی در جهت شفافیت بیشتر و کاهش تصمیم گیران انجام نداد. یادم هست که حتی در انتهای دوره آقای فاطمی امین یک سامانه مدیریت اطلاعات مرکزی در وزارت صمت راه افتاد. هیچ خبری از آن نیست. روشهای ثبت سفارش و تخصیص ارز هم که در این دولت بهبود نیافت.
جالبتر برنامه قطعی برق و قیمتهای مبهم حاملهای انرژی (برق، گازوییل و گاز صنعتی) است که این روزها برای محاسبه و پیشبینی آن باید یک دانشمند علوم داده استخدام کنیم!!! یعنی واقعا دولت و مسئولان از بخش خصوصی و حتی خصولتی چه انتظاری داشتهاند؟ و چرا هر وقت میخواهند یک جوالدوز به بخش خصوصی بزنند، یک سوزن به خودشان نمیزنند؟
تجربه کشورهای موفقی مانند کره جنوبی، ترکیه و چین چه درسی برای خصوصیسازی و توسعه صنعت خودرو ایران دارد؟
بهتر است همین سه کشور یعنی کره جنوبی، ترکیه و چین نسبتا مشابه ما و موفق که قبلا از ما عقبتر بودهاند و الان خیلی جلوترند را مقایسه میکنیم.
اولا هر سه کشور در دورانی که با رشد مواجه شدهاند، دارای روابط بینالمللی شفاف و ثبات رویههای اقتصادی و سرمایهگذاری بودهاند. این موضوع بههیچوجه نمیتواند با مفهومی به نام استقلال و وابستگی زیر سوال برود. چین قطعا یکی از مستقلترین سیاستهای دنیا را دارد و همزمان بیشترین همکاریهای تجاری و فناوری را طی ۴۵ سال گذشته با امریکا و غرب داشته است. چین همزمان که بزرگترین شریک تجاری امریکاست، بزرگترین خطر نظامی و امنیتی امریکا هم هست. پس میتوان بهراحتی نتیجه گرفت که میتوانستیم همزمان استقلال خود را حفظ کنیم و با دنیا روابط خوبی داشته باشیم و صنایع گوناگون ازجمله صنعت خودرو را توسعه دهیم. مصداق آن حرکتهایی بود که در مقطع کوتاه برجام در همین ایران رخ داد.
موضوع بعدی که هر سه کشور در آن مشترک هستند، این است که سیاسیون تکلیفشان با خودشان و مردمشان روشن است و در صنعت، اولویت اقتصاد است و نه سیاست یا امنیت. هرچند همزمان با رشد پایداری که طراحی کردهاند، هر و معیار سیاسی و امنیتی را هم ارتقاء دادند؛ البته هر کسی به شیوه خودش.
موضوع بعدی، تقابل خصوصی و دولتی است. در این دوران چهلساله که صنعت در ترکیه اصولا خصوصی بوده است. اما در حدود سال ۲۰۰۰، حمایتهای غلط از روی صنعت برداشتهشده و مسیر صنعت خودرو ترکیه، بهعنوان تولیدکننده خودرو و قطعات برای اروپاییها تثبیتشده و رشد قابلتوجهی در درآمد ارزی، کیفیت خودروها و قطعات و حتی کیفیت توسعه فناوری پیدا کردند. در کره جنوبی رشد از ۱۹۶۵ با در اختیار قرار دادن امکانات دولتی برای خانوادههای ثروتمند کرهای شروع شد. البته دولت آنها (حدود هشت خانواده) را مرکز توجه قرار داد و بقیه زیرساختها را با کمک آنها و با تمرکز بر سرمایهگذاریهای راهبردی توسعه داد. البته از همان اول سیاست صادراتمحور بود. در ۱۹۹۶ دچار تنش بزرگی در اقتصاد شدند و حمایتهای خود را از روی صنعت خودرو و بسیاری از صنایع برداشتند. نتیجه ورشکستگی کامل چهار خودروساز از پنج خودروساز کره بود. پس صنعت خودرو کره هم با بخش خصوصی عجین است.
اما در چین چه اتفاقی افتاد؟ چین در انتهای دهه هفتاد هیچ بخش خصوصی را اصولا به رسمیت نمیشناخت. طی فرآیندی که حدود بیست سال طول کشید، بهتدریج مالکیت دولتی و مشارکتی تبدیل به مجموعهای مالکیت دولتی، مشارکتی، تعاونی، و خصوصی شد. این عبارت مهم است: بیست سال. آنها طی یک برنامه کاملا مدون و یادگیرنده تحول اداری و اقتصادی را آغاز و همزمان سیاستها را هم اصلاح کردند. به قول دنگ شیائو پینگ فقید، گربه باید موش بگیرد. چینیها بهطور خیلی منسجمی بیست سال سخت را گذراندند و زیرساختها و قوانین را برای ظهور صنایع پیشرفتهای مانند خودرو فراهم کردند. در همان بیست سال هم ساکت و آرام برای غربیها کارگری کردند و خود تحقیری نمودند. آنها بهتدریج هم ازنظر ساختار حکمرانی و هم ازنظر ساختار تصدیگری قوی شدند. جالب است بدانیم که ساختار حکمرانی چین مخصوص خودش و تقریبا شبهکمونیستی بسیار پیچیده است که فکر نمیکنم در هیچ جای دنیا قابل کپیبرداری باشد. اما تصدیگری آن (مدیریت شرکتها) کاملا با الگوبرداری غربی و مدرن شکل گرفت و با فرهنگ چینی و شرقی ادغام شد. تا جایی که در ۲۵ سال اخیر بهتدریج صنایع مختلف و در رأس آن صنایع الکترونیک و خودرو چنان پیشرفت کردند که امروز غربیها آماده الگوبرداری از آنها هستند.
در چین هماکنون هر سه مدل خودروسازی داریم: دولتی، خصولتی و خصوصی. هر سه مدل هم در حال رقابت سخت با خودشان و رقبای خارجی هستند. البته دولت چین بر موضوع رقابت و همکاری همزمان مسلط است و نمیگذارد رقابت داخلی، منجر به سرمایهگذاریهای غیرمولد شود. دولت چین چنان حکمرانی ایجاد کرده که همه دنیا انگشتبهدهان ماندهاند. اما این پیشرفت از کجا شروع شد و با چه فلسفهای پیش رفت؟ باور مسئولان به الزام پیشرفت اقتصادی و به همین مفهوم خیلی ساده: موش باید گربه بگیرد. مهم نیست کمونیست باشد یا کاپیتالیسم. نظام حکمرانی آنقدر قوی و یکپارچه رشد کرد که ترسی از نفوذ غربیها به دل راه نداد و به همین دلیل نهتنها بهتدریج توانمندیهای غربی را کسب کرد، بلکه در حال صادرات فرهنگ و محصولات خود به سراسر دنیا ازجمله امریکاست. آنها هیچوقت از حضور امریکاییها یا ژاپنیها در داخل چین، نترسیدند. هرچند همزمان با امنیتیترین سیستمها مراقب کوچکترین رفتارها بودند.
البته درباره چین قاطعانه میتوان یک مفهوم کانونی برای پیشرفت را قبول کرد: قبول مالکیت خصوصی و مدیریت خصوصی. اما آیا این به تنهایی کارآمد است؟ خیر. این تنظیم همهجانبه بسترها، سرمایهگذاری ها، روابط و رقابت در بازارها به نحو عالی بود که چین را همزمان با خصوصیسازی رشد داد.
با توجه به این تجربهها، نقطه شروع اصلاح صنعت خودرو ایران را کجا میدانید و دولت و مجلس چه وظیفهای باید برعهده بگیرند؟
هماکنون ازنظر قانونی تمام خودروسازیهای ما خصوصی هستند. دولت بهجای اینکه با دخالتهای بیجای خود سطح صنعت را پایین نگه دارد، باید روی بالا رفتن سطح و کیفیت خود و نظام تنظیمگری و حکمرانی کار کند. دولت تا میتواند باید روی شفافسازی روابط و معاملات و کیفیت محصولات و خدمات تمرکز کند تا تصدیگری صنایعی مانند صنعت خودرو. مجلس باید بهجای چوب لای چرخ صنعت و بازار گذاشتن، و دنبال واردات خودرو با هر ترفندی بودن، برود دنبال اصلاح قوانین بهطور واقعی و تنقیح قوانین را جدی بگیرد و سیاستهای کلی نظام را سرمشق خود قرار دهد. هرچند سیاستهای کلی نظام هم بعد از سالها، با توجه به تغییرات پارادایمی دنیا و ایران از زمینههای مختلف فناوری و اقتصاد، نیازمند بازنگری است. البته بازنگری بر مبنای تجربیات گذشته و نگاه درست به آینده.
