نقش ایران در تسهیل تجارت بین‌الملل
ایران برای تقویت جایگاه ترانزیتی و دور زدن تحریم‌های غرب، به‌دنبال استفاده از موقعیت سرزمینی خود و تکمیل کریدور شمال ـ جنوب است.
انتظار می‌رود با عملیاتی شدن کامل آن، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار از این مسیر درآمد کسب کند که تا حدی از وابستگی کشور به درآمدهای نفتی می‌کاهد. البته، کمبود واگن‌های ترانزیتی و عدم‌سرمایه‌گذاری، تاخیر در تکمیل پروژه‌ها و تکمیل نشدن راه‌آهن در برخی مسیرهای راهبردی، مشکلات زیادی برای کارآیی بیشتر این راهگذر ایجاد کرده است.کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال ـ جنوب توسط ایران، روسیه و هند در سپتامبر ۲۰۰۰ تاسیس شد و سپس با پذیرش ۱۳ عضو اصلی از جمله آذربایجان، بلاروس، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین و عضویت ناظر بلغارستان گسترش یافت. این کریدور، هند را از طریق ایران به دریای خزر، روسیه و شمال اروپا متصل می‌کند. با دور زدن کانال سوئز، این مسیر ۴۰ درصد کوتاه‌تر و ۳۰ درصد ارزان‌تر از مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان است.
باتوجه به درآمدهای مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت از کریدور شمال ـ جنوب، تاخیر در تکمیل زیرساخت‌ها، از دست رفتن سالانه میلیاردها دلار درآمد ارزی برای ایران را در پی دارد. ایران در زمره معدود کشورهایی است که از موقعیت بین‌المللی خاصی برای ترانزیت بار برخوردار است؛ اما به دلایل مختلف از جمله ناهماهنگی‌های داخلی در امر سیاست‌گذاری در ترانزیت، نتوانسته از مزیت‌های متنوع آن استفاده کند. فارغ از موضوع تحریم‌ها، برخی مشکلات داخلی نیز مانع دستیابی و بهره‌برداری ایران از مزیت‌های فراوان ترانزیت و ظرفیت‌های بالقوه کشور در این زمینه شده است. یکی از مهم‌ترین مشکلات؛ نبود هماهنگی میان دستگاه‌های متولی این بخش است. صمت در این گزارش به بررسی اهمیت کریدور شمال ـ جنوب در توسعه اقتصادی کشور پرداخته است.
هدف‌گذاری کسب درآمد
مطابق اهداف اعلام‌شده سیاست‌های کلی برنامه هفتم در بخش ترانزیت، میزان عملیات ترانزیتی در کشور باید به ۳۰ میلیون تن در سال ارتقا یابد که این ارتقا باید عمدتا از کریدور شمال ـ جنوب تحقق یابد. در سال ۲۰۲۲، میزان حمل‌ونقل کالا در این کریدور نسبت به سال قبل از آن، افزایش ۲۱ درصدی داشت و به ۱۷میلیون و ۵۰۰ هزار تن رسید. این کریدور، ظرفیت‌های بسیار زیادی دارد و بر این اساس، با نظری به کشورهای بهره‌بردار از این کریدور، پیش‌بینی می‌کنند با ارتقای زیرساخت‌ها، میزان حمل بار در این گذرگاه بین‌المللی به ۴۰ میلیون تن در سال ۲۰۳۰ افزایش یابد که برنامه هفتم توسعه کشور نیز همین عدد را هدف‌گذاری کرده است. ۳ مسیر کریدوری؛ ۲مسیر زمینی و ریلی شرق و غرب دریای خزر و نیز مسیر ترکیبی زمینی ـ دریایی؛ روسیه ـ دریای خزر ـ ایران را شامل می‌شود.در بخش ریلی شرق دریای خزر، کریدور شمال ـ جنوب هم‌اینک فعال است. کالاها در این مسیر با گذر از روسیه و قزاقستان از یکی از ۲ مرز ریلی ایران در سرخس یا اینچه‌برون وارد کشورمان می‌شوند و از طریق خط‌آهن به بندرعباس می‌رسند. در بخش غربی این کریدور که از جمهوری آذربایجان می‌گذرد، احداث خط ریلی رشت ـ آستارا به تکمیل حلقه مفقوده مسیر ریلی این مسیر منجر خواهد شد.
کشورهای اوراسیا نیز به‌تازگی به جمع کشورهای بهره‌بردار از کریدور شمال ـ جنوب اضافه شده‌اند. به‌گفته آندری اسلپنف، وزیر تجارت اتحادیه اقتصادی اوراسیا، کریدور شمال ـ جنوب در مسیر روسیه ـ ایران ـ هند، فرصت خوبی را نیز برای همکاران و شرکای ما در قزاقستان و ترکمنستان و همچنین تولیدکنندگان دیگر مناطق، همچون سیبری برای دسترسی به بازارهای آسیایی فراهم خواهد کرد.
برای توسعه کریدور شمال ـ جنوب، زیرساخت‌های مناسبی نداریم
علی‌اصغر شفیع‌نادری، کارشناس و تحلیلگر حمل‌ونقل ریلی درباره کریدور شمال ـ جنوب به صمت گفت: برای توسعه کریدور شمال ـ جنوب در کشور با اینکه شاید سیستم حمل‌ونقل ریلی ما کامل نباشد، اما زیرساخت‌های مناسبی داریم تا این اقدام را هرچه زودتر اجرایی کنیم. برای مثال، می‌توانیم از ظرفیت ترانزیتی اینچه‌برون نهایت استفاده را ببریم و به‌جای هماهنگی با کشورهایی نظیر ترکمستان و قزاقستان از ظرفیت دریای خزر استفاده کنیم. موضوعی که باید به آن توجه کرد، این است که بار از این مسیر توسط تجار بخش خصوصی روسیه و هند جریان پیدا کند، اما اینکه این اتفاق چرا رخ نمی‌دهد؛ مسئله‌ای است که باید با تسریع فرآیندها در مسیر آنها گام برداریم. چنین موضوعاتی باید توسط دولت پیگیری شود و هماهنگی‌های لازم با کشورهای دیگر انجام گیرد تا ایران به یک مرکز ترانزیتی بین کشورهای منطقه تبدیل شود. صاحبان کالا اغلب از بخش خصوصی کشورهای روسیه و چین هستند و مسئله اصلی برای آن ها، این است که کالاها در کدام مسیرها با سرعت بیشتر و هزینه کمتری باید ارسال شوند و دائم در حال مقایسه مسیرهای مختلف با یکدیگر هستند. وی در ادامه افزود: ما در کشور نیاز معطلی درباره زیرساخت‌های موجود نداریم و زمینه توسعه در کریدور مذکور فراهم است. از معاونت حمل‌ونقل وزارت راه انتظار می‌رود که جریان تبادلات بحث جریان بار را به‌صورت مدام و نه مقطعی و موردی راه‌اندازی کنند. دولت‌ها باید با پروتکل‌ها و هماهنگی‌های همه‌جانبه، تمام قوانین و تبصره‌های موجود را بین خود حل و اسناد و اتصالات سیستمی و گمرکی را تسریع کنند تا هرچه زودتر متصدیان واحد حمل بیشتر و نرخ و زمان استانداردی برای صاحبان کالا فراهم شود. کریدور شمال ـ جنوب یکی از مسیرهای ترانزیتی است که ایران به‌دلیل جغرافیای منحصر به فرد خود می‌تواند از آن بهره ببرد؛ به‌طورقطع این کریدور نقش بسیار مهمی در این حوزه دارد؛ البته نباید این را از یاد برد که ایران از این مزیت جغرافیایی برخوردار است که می‌تواند حضوری فعال در کریدورهای شرق به غرب نیز داشته باشد.
باید جایگاه ایران در منطقه ارتقا یابد
شفیع‌نادری تصریح کرد: در واقع ایران، به‌واسطه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود، هم می‌تواند پل اتصال شمال به جنوب و به‌عکس باشد و هم می‌تواند پل اتصال شرق به غرب و به‌عکس تلقی شود. استفاده از این ظرفیت‌ها، می‌تواند جایگاه ایران در سطوح منطقه‌ای و بین‌المللی را ارتقا دهد و هم می‌تواند یک مزیت قابل‌توجه برای کشورهای پیرامونی و قدرت‌های بزرگ به‌شمار بیاید که از این مسیر دسترسی امن و کوتاه‌تر برای مبادله کالاهای تجاری خود استفاده کنند.
وی درباره تاثیرهای منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاد کریدور شمال ـ جنوب در پی امضای توافق ایران و روسیه برای ساخت راه‌آهن رشت ـ آستارا، گفت: این کریدور می‌تواند مسیر ارتباط و دسترسی از خلیج‌فارس به اروپا را تسهیل و تسریع کند. حمل کالا از این مسیر از نظر زمانی به یک‌سوم مسیرهای معمول کاهش می‌یابد؛ این امر خود کاهش هزینه‌های ترانزیت را در پی دارد؛ بنابراین می‌توان گفت که کریدور شمال ـ جنوب می‌تواند یک مسیر ترانزیتی مناسب نه‌فقط برای ایران و روسیه، بلکه برای دیگر کشورها باشد. در واقع این کریدور، کشورهای مختلف را از موقعیت ترانزیت کالاهای‌شان در بازه زمانی کوتاه‌تر، با هزینه کمتر و امنیت بیشتر برخوردار می‌کند؛ این مسئله نقش مهمی در اقتصاد بین‌الملل دارد و کشورهای مختلف می‌توانند از مزایای این کریدور منتفع شوند.
اهمیت کریدور شمال - جنوب ایران
حمزه مستوفی، کارشناس حمل‌ونقل به صمت گفت: کریدور شمال به جنوب ایران به مجموعه‌ای از راه‌آهن، جاده‌ها و ارتباطات حمل‌ونقل دیگر اشاره دارد که از شمال کشور تا جنوب آن امتداد دارد. این کریدور علاوه بر مهم بودن در حوزه حمل‌ونقل و ارتباطات، اهمیت بسیاری در جنبه‌های اقتصادی و اجتماعی دارد.
وی افزود: کریدور شمال ـ جنوب ایران به‌عنوان یک ارتباط مستقیم و موثر بین مناطق شمال و جنوب کشور، نقش بسیار مهمی را در حمل‌ونقل بار و مسافران ایفا می‌کند. این کریدور با اتصال شبکه‌های جاده‌ای و راه‌آهنی، به‌شکلی موثر و سریع، امکان انتقال کالاها و مسافران را ارائه می‌دهد. این اتصالات بین نواحی شمالی و جنوبی کشور، باعث کاهش هزینه‌ها، زمان و انرژی می‌شود و در نتیجه، تجارت و توسعه اقتصادی را تسهیل می‌کند.
این کریدور به‌عنوان یک محور حمل‌ونقل اصلی، این امکان را برای سرمایه‌گذاران و کارآفرینان فراهم می‌کند تا در مناطق مختلف کشور سرمایه‌گذاری کنند و تجارت را گسترش دهند. این موضوع سریع و موثر، به‌ویژه برای صنایع و کارخانجات، امکان دسترسی به بازارهای جدید را فراهم و به توسعه اقتصادی مناطق عقب‌مانده کمک می‌کند.
ایجاد فرصت‌های شغلی با توسعه کریدور
این کارشناس در ادامه مطرح کرد: همچنین کریدور شمال ـ جنوب نقش مهمی در تعادل و توازن مناطق شمال و جنوب کشور دارد. با توسعه و سرمایه‌گذاری در مناطق جنوبی، این کریدور به ایجاد فرصت‌های شغلی و رونق اقتصادی در این مناطق کمک می‌کند. به علاوه، اتصال مناطق شمالی و جنوبی کشور، باعث کاهش فقر و برقراری عدالت‌اجتماعی می‌شود و به توسعه پایدار و متوازن بین مناطق کشور کمک می‌کند.موقعیت استراتژیک و بین‌المللی کشور ما به‌عنوان یک مسیر حمل‌ونقل قاره‌ای، از اهمیت بسیاری در تسهیل تجارت بین‌المللی برخوردار است. با اتصال مناطق شمال ایران به بنادر جنوبی و امکان صادرات و واردات از طریق آنها، تجارت با کشورهای همسایه و سایر کشورها بهبود می‌یابد. این کریدور، به‌عنوان یک پل ارتباطی بین خاورمیانه و آسیای مرکزی، نقش استراتژیکی را در تسهیل تجارت بین‌المللی ایفا می‌کند.از طرفی، این اقدام با اتصال مناطق‌طبیعی و تاریخی متنوع، از جمله کوهستان‌ها، دریاچه‌ها، شهرهای تاریخی و مکان‌های گردشگری، به توسعه صنعت گردشگری کشور کمک می‌کند و به گردشگران امکان می‌دهد تا به‌سرعت و راحتی از مناطق شمالی به جنوبی کشور سفر کنند و از زیبایی‌ها و جاذبه‌های گوناگون ایران لذت ببرند.
وی در پایان گفت: به‌طورکلی به‌منظور بهره‌برداری کامل از این کریدور، نیاز است تا سرمایه‌گذاری‌های لازم در زمینه حمل‌ونقل و ارتباطات انجام و زیرساخت‌های لازم برای توسعه آن فراهم شود.
سخن پایانی
همزمان با انعقاد قرارداد ساخت راه‌آهن رشت ـ آستارا بین ایران و روسیه که مسیر ریلی غربی کریدور شمال ـ جنوب را کامل می‌کند، در مسیر ریلی کشورهای شرق دریای خزر نیز تکاپو برای رونق حمل کالا مشهود است. پیشنهاد راه‌اندازی قطارهای باری پرسرعت در مسیر روسیه ـ قزاقستان ـ ایران از سوی رئیس‌جمهوری قزاقستان، اراده تهران و مسقط برای فعال‌سازی موافقتنامه عشق‌آباد برای کریدور حمل کالا در مسیر عمان، ایران، ترکمنستان و ازبکستان و همچنین رایزنی‌های مقامات ترکمنستان در تهران با موضوع همکاری‌های ترانزیتی و اختصاص یارانه حمل از سوی روسیه به کالاهای این کشور، گویای آخرین تلاش‌هایی است که برای رونق بخش شرقی کریدور شمال ـ جنوب در دستور کار است.
به‌گفته کارشناسان، مسیرهای متداول برای ارسال کالا از هند به‌سمت سن‌پترزبورگ روسیه حدود ۱۴هزار و ۵۰۰ کیلومتر طول دارد، اما کریدور ایران در این مسیر تنها ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر است که بهره‌گیری از این ظرفیت، ۴۰ درصد زمان ترانزیت و ۳۰ درصد هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد. این کریدور ۳ مسیر شامل ۲ مسیر زمینی و ریلی شرق و غرب دریای خزر و نیز مسیر ترکیبی زمینی دریایی: روسیه ـ دریای خزر ـ ایران را شامل می‌شود. در بخش ریلی شرق دریای خزر، کریدور شمال ـ جنوب هم‌اینک فعال است. کالاها در این مسیر با گذر از روسیه و قزاقستان از یکی از ۲ مرز ریلی ایران در سرخس و اینچه‌برون وارد کشورمان می‌شوند و از طریق خط‌آهن به بندرعباس می‌رسند.در این شرایط و به‌دنبال گام‌های مشترک ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا برای تجارت آزاد و همچنین اراده دیگر کشورها برای مشارکت در حلقه‌های تکمیلی کریدور شمال ـ جنوب به‌سمت جنوب‌شرق آسیا و نیز افریقا، چشم‌انداز خوبی برای این مسیر حمل کالا ترسیم شده است که کشورهای منطقه از منافع این همکاری مشترک بهره‌مند خواهند شد و در این میان، کشور ما نقش کلیدی را در این سازکار ترانزیت ایفا خواهد کرد.
